lunes, septiembre 21, 2015

Captura de Falso Glide Slope en aproximaciones ILS. Respuesta inesperada del autopilot. Serios incidentes.

La Dutch Safety Board (DSB) emitió  importantes recomendaciones luego de la investigación de un incidente serio,  ocurrido el 31 de mayo de 2013,  en el que estuvo involucrado un Boeing 737-800 en el aeropuerto de  Eindhoven (Paises Bajos).

Durante una aproximación ILS utilizando el autopilot, el Boeing 737 capturó una senda de planeo falsa o “false glide slope”.

Los instrumentos actuales de las aeronaves no ofrecen advertencias a las tripulaciones de vuelo sobre la inversión de la señal GS (glide slope), sumado a una aceptación tácita de algunas  tripulaciones de que  una señal de senda de planeo de apariencia  atípica, aún así, guiará siempre a la aeronave a la zona de toma de contacto de la pista aunque en un ángulo de descenso “forzado” o mas empinado.

Como factor contribuyente, el uso masivo de la automatización pudo haber degradado  la “gestión de la trayectoria de vuelo” por parte de la tripulación del Boeing 737-800, no realizando verificaciones cruzadas de distancia y altitud  (crosscheck).

Como resultado de haber interceptado el autopilot una senda de planeo falsa de 9 grados, la aeronave se mantuvo por encima de la senda de planeo  ILS de 3 grados estandarizada.

Al darse cuenta la tripulación de que se encontraban demasiado alto y cerca, seleccionaron una velocidad de descenso superior, pero así y todo se encontraban con 1.000 pies sobre el suelo y a solo una milla  náutica de distancia.

Con una perspectiva  poco probable de un aterrizaje exitoso, el primer oficial le informó al comandante de la necesidad de un procedimiento de motor y al aire.

Sin embargo, de forma inesperada, la aeronave tomó una actitud de cabeceo que aumentó 3 grados por segundo hasta llegar a 24,5 grados.



El  autothrottle  (acelerador) ordenó el aumento del empuje, pero la velocidad aerodinámica disminuyó. Como consecuencia de esa subida no comandada mientras operaba el piloto automático, se activó el stick-shaker (alerta de pérdida).

Finalmente, la tripulación pudo resolver el incidente, realizó un motor y al aire y  aterrizó mas tarde realizando  una aproximación estabilizada asistida por ILS.

Se encontraron antecedentes de similares sucesos en distintos aeropuertos del mundo, con distintos tipos de aeronaves y operadores aéreos diversos.

Cuando pensamos en un ILS,  aceptamos  generalmente que las transmisiones del localizador (LZ) de eje de pista y el glide slope o glide path (GS/GP) forman un preciso embudo electrónico que nos llevará sin sobresaltos a la pista.

Sin embargo, las antenas ILS transmiten un campo de radiación complejo, cuyas alteraciones generalmente responden a las características del terreno, objetos artificiales (edificios aeroportuarios, hangares) o la presencia de aeronaves o vehículos en las áreas críticas del emplazamiento de las antenas del sistema ILS. Otras veces, estas alteraciones obedecen a tareas de mantenimiento o pruebas.

Pero hay otras variables y es necesario entender cómo  funcionan las antenas del subsistema  glide path para estar prevenidos.

La portadora de los lóbulos del glide slope se radia modulada por tonos de 90 Hz y 150HZ. El ángulo de senda de planeo habitualmente es de entre 2,5 y 3 grados.

De modo que si prevalece el lóbulo de 90 Hz recibiremos la indicación de volar hacia abajo (FLY DOWN) para interceptar la senda de planeo  y si prevalece la señal de 150 Hz recibiremos la indicación de volar hacia arriba (FLY UP).



Cuando las señales de 90 y 150 Hz recibidas en el avión tienen el mismo nivel, significa que el avión desciende en el ángulo correcto y hacia el punto exacto donde debe tocar la pista.

Investigaciones derivadas de los incidentes de respuestas peligrosas del piloto automático como consecuencia de haber interceptado una senda de planeo falsa,  concluyen en que se producen inversiones de polaridad o reversiones de señal  a veces la trayectoria de planeo  de 6 grados y siempre en la de 9 grados, y que el fenómeno del falso glide aún no es del todo comprendido por pilotos y controladores aéreos.
Los vuelos de verificación aérea de la integridad de la señal del Glide Slope o Glide Path,  cumplen la norma exigible de comprobar la exactitud e  integridad de la señal  de la senda de planeo de 3 grados en un área de entre 0 y 10 millas náuticas a partir  del umbral de pista y aproximadamente unos 35 grados a la izquierda y a la derecha del rumbo de pista (Localizer)

OACI no requiere en sus reglamentos que los vuelos de verificación aérea incluyan mediciones de revisión  por encima del campo  de la senda de planeo característica de 3 grados, por lo que cuando estamos volando por encima, lo hacemos mas allá de la fiabilidad certificada por los vuelos de inspección periódica.

La junta de seguridad  recomendó a  las autoridades de aviación revisar y difundir programas de orientación y formación para ayudar a las tripulaciones de vuelo a evitar los riesgos potenciales de señales ILS falsas, y a los pilotos realizar siempre comprobaciones cruzadas de altitud y distancia, por ejemplo:  Multiplicar la distancia a la aeronave desde el umbral de la pista (millas náuticas) por tres para obtener una estimación de la altura (cientos de pies) en el que la aeronave debe estar  para mantener una senda de planeo de 3 grados. Por ejemplo, a 2 NM  de la zona de toma de contacto, el avión debe estar a 600 pies.
      
 En nuestro país la J.I.A.A.C. declara en su web  que “Investiga accidentes e incidentes de Aviación. Los incidentes graves ATS (cuasi-colisión entre otros) tienen establecido un sistema de investigación bajo la responsabilidad de las Regiones Aéreas. La J.I.A.A.C. recibe notificación de todas las ocurrencias, notifica a su vez a OACI o Estados involucrados, los incidentes que está normado hacerlo y hace un monitoreo sobre todos. Cuando detecta alguno en que es necesario investigar, requiere todos los antecedentes e instituye una investigación.” (textual).

¿Existe un protocolo o está normado que deba la J.I.A.A.C. investigar como lo hace la NTSB, la Dutch Safety Board, el Bureau d'Enquëtes et d'Analyses (BEA) y otros organismos de diferentes estados los incidentes de este tipo?

¿El Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP) del Estado argentino al recibir un reporte de este tipo tiene algún tipo de protocolo preestablecido  y/o  coordinación con la J.I.A.A.C., el prestador de servicios CNS, los departamentos de GSO de las empresas aéreas   para el abordaje rápido y  sistemático de la investigación,  asegurando la preservación de los registros de todo tipo y la cadena de custodia de la prueba?

Bibliografía consultada: "Safety Management; Reversing the False Glide Slope Myth." Seminario ISASI, Adelaide,Australia, Octubre 13-16/2014

                                        " BEA - Office of Investigations and Analysis for Civil Aviation Safety of the French Republic" Airbus A340-300 immatriculé F-GLZU, incident grave survenu le 13 mars 2012 en approche vers l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle 
                                      
                                            "EASA Safety Information Bulletin"



                                               http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_21/glidescope_story.html#2 

                 

sábado, septiembre 12, 2015

ANDES Y TRAVEL ROCK modernizan el concepto de turismo estudiantil.

A las 16:43 de este viernes 11 de septiembre,  despegó del aeropuerto Santa Rosa con destino a Bariloche la aeronave MD83 de Andes Líneas Aéreas, cumplimentando un vuelo charter de turismo estudiantil de la empresa de Travel Rock.



Andes Líneas Aéreas firmó en los primeros días del mes de mayo  con la empresa Travel Rock un Convenio de operación conjunta para el año 2015.

Ambas empresas intentan cambiar el paradigma de turismo estudiantil, incorporando el avión como medio de transporte.

Un dato curioso para los amantes de la aviación: fue la primera vez en la historia de nuestro aeropuerto que  en el aeropuerto pampeano operó una aeronave McDonnell Douglas  de la serie MD/80/81/82/83/87/88.

En la década del 90 AUSTRAL nunca operó  en Santa Rosa con MD, si con  BAC One Eleven, y luego de que los desprogramaran, con DC9.

La aeronave, con una configuración de 161 asientos ha afianzado a ANDES como el principal operador  privado de vuelos charter's.







Motorizada por  los vuelos charter's y las tarifas a precios convenientes de  la conexión comercial a Aeroparque y Mar del Plata, hay una clara evolución positiva del transporte aéreo en Santa Rosa.

Este mes habrá mas vuelos estudiantiles.