sábado, mayo 07, 2016

EANA S.E. hoy. Lo que se sabe.

La Empresa Argentina de Navegación Aérea  Sociedad del Estado (EANA S.E.) esta cumpliendo la hoja de ruta para transferir la operación del servicio público de navegación aérea, desde la órbita del actual prestador de estos servicios (Dirección General de Control de Tránsito Aéreo-Fuerza Aérea Argentina) a la órbita de responsabilidad que la Ley 27161 le confiere a EANA S.E. para operar estas prestaciones. 

La Gerencia de RR.HH de EANA S.E. llevó a cabo una serie de entrevistas personales a profesionales que actualmente operan en los servicios de navegación aérea, de diversas áreas (ARO AIS, COM, CNS, ATM, SAR, AFTM, ASM) en distintos niveles de responsabilidad (operadores, supervisores, instructores, jefes de dependencia) y realizó un relevamiento de las plantillas de personal de todas esas áreas.

A su vez,  se inició una ronda de reuniones informativas en distintos puntos del país, que comenzó en el hotel Catalina’s Park de la ciudad de San Miguel de Tucumán, donde fue oficialmente presentada en sociedad EANA S.E a finales de marzo de 2016.

La disertación, a cargo de su Presidente Dr. Agustin Rodriguez Grellet, informaba a la sociedad en general y a la  comunidad aeronáutica y universo de empleados de navegación aérea en particular, cuál era la visión que tenía la gerencia respecto a la gestión de servicios, el sostenimiento e incremento de la seguridad operacional y las mejoras en la capacitación del personal.

A esta reunión inicial, siguieron otras en Resistencia (Chaco), Mendoza, Córdoba, Neuquén, etc. y está previsto que continúen en todos los lugares donde EANA S.E. estará presente.

La información que ha trascendido respecto a los avances de EANA S.E.  es que un grupo de especialistas está trabajando en la estandarización de la normativa actual, la conformación de un Comité de Crisis interno para la empresa, el desarrollo de un programa de manejo de estrés en incidentes críticos (Programa MEIC) orientado a la asistencia emocional de los profesionales de todos los servicios, etc.

También se está desarrollando un Centro de Control Operativo (CCO) desde donde se van a monitorear a los servicios de navegación aérea (ANS) de todo el país en tiempo real, las 24 horas.

Se trabaja además en la  planificación y ejecución de la transición del sistema convencional de navegación aérea al sistema de navegación aérea basada en perfomance (PBN).

PBN se apoya en el concepto operacional ATM mundial (Doc 9854), el Manual PBN (Doc 9613), y el Plan de Implementación de Navegación Aérea Basado en la Performance para las Regiones NAM/CAR (NAM/CAR RPBANIP).

Además, se trabaja en la transición del AIS (Air Information Service) al AIM (Air Information Management).

La perfomance de navegación requerida (RNP) para volar en los espacios RNAV y los requisitos ATM (Air Traffic Management),  exigen del AIS mayor calidad y puntualidad,  y la transición de la función de los AIS a un Servicio de Gestión de la Información Aeronáutica (AIM). Ver: Transición del AIS al AIM



Respecto a los profesionales del servicio de información aeronáutica (AIS) y el servicio de telecomunicaciones aeronáuticas (COM), ha trascendido que se está trabajando en una recategorización de este personal que da luz verde a demandas que estos vienen planteando desde que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) realizó el escalafonamiento que los rige y que está vigente en la actualidad.

                                                             Equipo de Trabajo

Para muchos, que conocen su trayectoria y dedicación, fue grato enterarse que el Gerente designado para el Área Operativa de EANA S.E. sea  el Licenciado Esteban Mendoza.

El Licenciado en Gestión de Tránsito Aéreo Esteban Mendoza cumplió diversas funciones en los servicios de navegación aérea a lo largo de su carrera. Estuvo en la torre de control del aeropuerto Mar del Plata a cargo de la Jefatura de Instrucción.

También en la torre del Aeropuerto Internacional EZEIZA donde diseño  el Programa de Instrucción y Entrenamiento para ATCOs.

Mendoza  trabajó en la formación y entrenamiento de los Inspectores y Auditores ANS de la ANAC, como experto técnico en el sector de Competencia Lingüística del Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación del Aeropuerto de Ezeiza e Instructor de fraseología aeronáutica en idioma inglés en diversos organismos públicos y privados.

Tiene además  formación en Sistemas de Gestión de la Calidad (ISO 9001) y Gestión de la Seguridad Operacional y Auditorías (ISO 19011), lo cual vendrá muy bien para desarrollar e implementar sistemas de gestión de calidad para los servicios de navegación aérea en base a modelos ISO.

En cuanto al PRESIDENTE de EANA S.E., Agustín Rodriguez Grellet es Abogado, fue Director de Compras y Administración de Bienes de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Director de Asuntos Jurídicos de la ANAC, Asesor en la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial del Ministerio del Interior y Transporte y Representante Alterno en el Consejo de la OACI.

Agustín Rodriguez Grellet, participó en forma destacada en la génesis de EANA S.E., en los inicios de las reuniones entre los gremios representantes de los empleados de los servicios de navegación aérea pertenecientes a ANAC, pero "en comisión" en la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo (DGCTA).

Conocidas como mesas de diálogo, este instrumento sirvió para buscar una salida a la "intervención" de la Fuerza Aérea Argentina en los servicios de navegación aérea civil,  quién a través de la DGCTA, actuaba como prestador ANS de conformidad a lo dispuesto por el Decreto 1840/11.

Rodriguez Grellet actuó como funcionario informante del proyecto EANA S.E. en las comisiones del Senado de la Nación y en la Cámara de Diputados y finalmente la LEY 27161 fue sancionada, promulgada y publicada.

Respecto a la Gerencia de Seguridad Operacional de EANA S.E., también es grato saber que quien está a cargo es Roberto Julio Gómez, muy conocido por los profesionales de los servicios de navegación y también por los usuarios directos  y primarios de los servicios (pilotos).

Y esto se debe a que Roberto Gómez, además de tener una formación muy completa en lo que a ANS y GSO (Gestión de la Seguridad Operacional) se refiere, es piloto de avión y autor de dos libros: "El Vuelo - Manual de formación para pilotos" y  "Aeródromos & Aeropuertos" - Normativa y Gestión, que alimentan las bibliotecas de varias escuelas de vuelo y aeroclubes a lo largo y ancho del país.

Su blog aeronáutico es de consulta permanente por el amplio espectro de profesionales aeronáuticos que encuentran ahí la respuesta a muchas dudas respecto a normativa que ni por asomo fueron jamás planteadas por sus instructores (perdón instructores).

Roberto es además analista, del equipo del Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO), dicta cursos de Gestión de Seguridad Operacional, es Consultor en Seguridad Operacional en aviación en lo relativo a diseño, desarrollo e implementación Sistema de Gestión de Seguridad Operacional para operadores aéreos, proveedores de servicios, aeropuertos y talleres aeronáuticos.

 En ANAC, estuvo a cargo de  la supervisión y coordinación de la implementación del SMS (Sistema de Gestión de Seguridad Operacional) en los servicios de Navegación Aérea, es  Facilitador externo en FFHH/CRM/TEM en LAN AIRLINES, Profesor en el Posgrado de Derecho Aeronáutico, Módulo Navegación Aérea y servicios de tránsito aéreo en la UCA, etc. etc., etc.

También se conoció que Jorge Cornelio está a cargo del Departamento Normativa. En definitiva, buenas elecciones para buenas intenciones en lo que a una mejora en la prestación de servicios se refiere.

Si, es justo decir también que existe  preocupación de los actuales profesionales de los servicios de navegación aérea respecto a la estabilidad laboral futura, tomando como vértice de los planteos el hecho que para trabajar en EANA S.E. deberán optar por abandonar el régimen establecido en la Ley Marco del Empleo Público Nacional y regirse por la Ley de Contrato de Trabajo (LCT).

Sin embargo, se han previsto garantías laborales adicionales insertas en el mismo texto de la ley 27161, específicamente en el artículo 18 y un procedimiento sumario para que el profesional pueda ejercer su defensa administrativa y evite el despido sin causa.

Un amplio sector gremial reclama mayores garantías y un Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) que deberían estar listas antes de que los profesionales ANS deban optar por integrar la empresa o no.







miércoles, enero 20, 2016

Emergencia en Seguridad Pública y..¿"Ley de derribo"?

El gobierno argentino decretó la emergencia en seguridad pública  cuyo objetivo es "revertir la situación de peligro colectivo creada por el delito complejo, el crimen organizado y el narcotráfico".

Se crea el “Operativo Fronteras”, que reemplaza al “Escudo Norte” con carácter permanente, y se adoptan  en forma inmediata las medidas para dotar de dispositivos materiales, técnicos y tecnológicos a la Zona de Frontera, que incluye una radarización para el “eficiente control” fronterizo.

El decreto establece además  la aprobación de Reglas de Protección Aeroespacial, cuya autoridad de aplicación serán las Fuerza Armadas( FFAA), orientadas a identificar, advertir, intimidar y hacer uso de la fuerza (como último recurso) a vectores incursores en el espacio aéreo argentino.

Serán declaradas “hostiles” aquellas naves, cuando tengan entidad suficiente para “perturbar, poner en riesgo o causar un daño” en el territorio nacional.

Será necesario especificar claramente en que circunstancias una aeronave civil tiene entidad suficiente para “perturbar, poner en riesgo o causar un daño” en el territorio nacional.

De alguna manera,  roza un tema que fue muy debatido: la posibilidad  que las aeronaves militares que participen de los operativos de identificación e interceptación de  otras aeronaves que ingresan ilegalmente al territorio nacional tengan la facultad de derribarlas, en caso que no acaten o no respondan las instrucciones que establece el protocolo de interceptación de aeronaves civiles.

Procedimientos establecidos en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil Parte 91:
Comunicaciones.

91.148 Interceptación de aeronaves
(a) Toda aeronave que sea interceptada por otra aeronave, procederá de acuerdo a lo siguiente:
(1) Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora interpretando y respondiendo a las señales visuales de acuerdo con las especificaciones contenidas en las tablas del Apéndice “U” de esta Parte, bajo el título “SEÑALES QUE HAN DE UTILIZARSE EN CASO DE INTERCEPTACIÓN”
(2) Lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia ATS apropiada.
(3) De ser posible la comunicación, tratará inmediatamente de establecer radiocomunicaciones con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121, 5 MHz, indicando su identidad y el tipo de vuelo.
(4) Si está equipada con transponder SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700 en Modo A, salvo disposiciones en contrario de la dependencia ATS apropiada.
(5) Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales o por radio, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales o dadas por radio por la aeronave interceptora.
(6) Si se ha establecido contacto por radio con la aeronave interceptora, pero no es posible comunicarse en un idioma común, se intentará hacer llegar la información esencial y acusar recibo de las instrucciones por medio de las frases y pronunciaciones que se encuentran establecidas en la Sección 91.149 de esta Parte, transmitiendo dos veces cada frase.

Ver:http://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/raac/raac_vigentes/por_parte/parte-91-23dic2014.pdf

Señales.















































Quedan en la memoria las declaraciones del ex Ministro de Defensa Agustín Rossi, quien se opuso a la “ley de derribo”  propuesta  en su oportunidad por algunos Diputados  Nacionales “…porque significaría la condena a muerte sin juicio previo”, según su interpretación.

El  17 de Julio de 2014 se realizó la XLVIII CUMBRE DE JEFAS Y JEFES DE ESTADO DEL MERCOSUR Y ESTADOS ASOCIADOS. 

En esa oportunidad, por  Decreto 2415/14 se dispuso la instalación y activación del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL PARANÁ (SEDAP).

El Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL, conforme el nivel de gravedad de la situación y en el SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL, estaba facultado para disponer la adopción de las medidas necesarias, adecuadas y oportunas que permitieran  brindar protección a las aeronaves que trasladan a las autoridades, sin afectar la seguridad operacional de la aviación civil.

 El Decreto 2415/14 que  dispuso la creación y activación del SEDAP, incorporaba el siguiente texto en su Art. 5° — Declárase el “SECRETO MILITAR”, en los términos del Decreto N° 9390/63, a las REGLAS DE EMPEÑAMIENTO PARA LA DEFENSA AEROESPACIAL contenidas en el ANEXO I.

El Decreto 9390/63 define el concepto de secreto militar: Artículo 1°: “Secreto militar es toda noticia, informe, material, proyecto, obra, hecho, asunto que deba, en interés de la seguridad nacional y de sus medios de defensa, ser conocidos solamente por personas autorizadas y manteniendo fuera del conocimiento cualquier otra”.

Este secreto militar impuesto por el mencionado Decreto 2415/14 en los términos establecidos por el Decreto 9390/63 es ahora “levantado”.

Seguramente, se abrirá un largo debate.

Primero se cuestionará si es el Decreto el mecanismo para crear una norma de tal importancia o debería seguirse el trámite normal de creación de leyes establecido por la Constitución Nacional.

Luego, si la utilización de las Fuerzas Armadas no excede el marco de la LEY DE SEGURIDAD INTERIOR (Ley Nº 24.059) …”Empleo Subsidiario de elementos de combate de las fuerzas armadas en operaciones de seguridad interior...” .


                                                   LOS HECHOS SON SAGRADOS

Podemos debatir mucho sobre el tema, pero han acaecido muchos sucesos que no podemos negar. Me refiero al robo de aeronaves de turismo en el interior del país, que registra ya varios hechos.

En 2007, un Cessna 182 fue robado del aeroclub de San Nicolás, luego de tomar como rehén  a la familia del casero, y apareció accidentado en una zona de montes cercana a Pampa de Los Guanacos, Santiago del Estero, con el tren de aterrizaje, hélice y motor dañados.

También en 2007 le robaron al aeroclub de San Francisco una aeronave Cessna 172 matrícula LV-MPR valuada en 50.000 dólares, luego de que un supuesto pasajero golpeara a su piloto en Ceres, Santa Fé. La aeronave fue encontrada tiempo después abandonada en una isla del río Paraná.

Seguidamente, al mismo aeroclub de San Francisco, le robaron un Piper Cherokee 300 valuado en 60.000 dólares que fue hallado en un campo de Santa Fé, cerca del límite con Chaco, con la hélice y el tren de aterrizaje seriamente dañados.

También un Beechraft Bonanza matrícula LV-IPA, valuado en 100.000 dólares fue sustraído por encapuchados en el aeródromo de  Esperanza en noviembre de 2008.

En noviembre de 2009 robaron del aeroclub de Villa Mercedes, San Luis, un Piper Archer matrícula LV-APD, que luego apareció rematriculado como LV-MAT en un allanamiento en Paraguay, junto a otras aeronaves robadas.

El operativo Escudo Norte no logró detener totalmente la incursión de aeronaves que trafican drogas. 

Los medios aéreos dispuestos fueron en ocasiones inadecuados por su perfomance de vuelo (por ejemplo velocidades muy altas en relación a los objetivos a interceptar, escaso tiempo de vuelo debido al alto consumo de combustible, etc).

               Avión  A4-AR del operativo Escudo Norte accidentado en Santiago del Estero

Tampoco son las mejores las condiciones de aeronavegabilidad en que se encuentra el material aéreo militar.

A eso debemos sumarle  que no pueden abrir fuego contra los incursores…y que el único caso de derribo fue en 2011, en  el cual un helicóptero Eurocopter AS350, de Gendarmería Nacional fue derribado a manos de una aeronave  civil ilegal Cessna modelo 210, matrícula ZP-TIH al norte de Santiago del Estero.



Al ser interceptada por el helicóptero, que había sido guiado por un radar primario 3D desde tierra, la aeronave chocó deliberadamente al helicóptero en el rotor de cola con el propósito de derribarlo cuando volaban a unos 10 metros de altura. Por supuesto lo logró,  y la aeronave aterrizó unos kilómetros mas adelante abandonando una carga de 70 kg de droga…pero sus tripulantes huyeron.


Para entonces se habían logrado capturar 15 aeronaves narco…pero era solo la punta del iceberg.


                             Cessna 210, puede cargar hasta 700 Kg de drogas.

En 2015, la ciudadana paraguaya Gloria Vázquez Hermosilla (dueña de la aeronave Cessna) fue detenida en Paraguay  y se le imputa, previo acuerdo de voluntades y división de tareas junto con otras personas, “el haber formalizado la compra de la aeronave para luego venderla, acreditándose con un vasto plexo probatorio que la misma iba a ser destinada a actividades vinculadas con el narcotráfico"

El Cessna 210 es el "preferido" de los narco. Desmantelan su interior para que la  capacidad de carga sea mayor y , a veces,  conectan mangueras entre el tanque de combustible y bidones.

Bombeando combustible a mano o con una bomba eléctrica se extiende aún mas su autonomía.


Como para tener idea de las dimensiones del problema.

Conclusiones finales.

Nuestro país  adhirió al Protocolo que incorporó el artículo 3 bis al Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) mediante Ley 23399, sancionada el 25 de septiembre de 1986, promulgada el 10 de octubre de 1986 y publicada el 6 de marzo de 1987.

Este Artículo 3 bis,  establece que los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio, tal como lo establece el artículo 1º del citado convenio, pero que debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de éstas, dejando, no obstante, en claro, que la disposición no debe interpretarse en el sentido de que modifica en modo alguno los derechos y las obligaciones de los Estados estipulados en la Carta de la Naciones Unidas.

Establece claramente que todo Estado tiene derecho a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado a una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin autorización o se sospeche que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del Convenio de Aviación Civil, toda aeronave civil debe acatar la orden de aterrizaje impartida y los Estado pueden recurrir a los medios apropiados compatibles con los preceptos del Derecho Internacional.

El 29 de marzo de 1984, la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (reunida en México, con representantes argentinos presentes)  sentó Principios Básicos de Interceptación de Aeronaves Civiles que establece la obligación de los Estados de no recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles, sin perjuicio de interceptarlas y exigir el aterrizaje cuando violen su soberanía o se sospeche sean utilizadas para actos incompatibles al Convenio de Aviación Civil Internacional (aunque no se definieron estos actos).

Los "medios apropiados del estado sobrevolado" a los que se refiere, EXCLUYEN EL USO DE ARMAS CONTRA AERONAVES CIVILES.

Por aplicación de la  Ley de Seguridad Interior Nº 24059, los elementos militares del sistema de seguridad interior, integrado por las fuerzas de seguridad y policiales, pueden ser utilizados solo  cuando estas resulten insuficientes a criterio del Presidente de la Nación, siendo menester para ello la declaración del estado de sitio (artículos 31 y 32) previsto en el artículo 23 de la Constitución Nacional.

El Decreto Reglamentario de la Ley de Defensa (Dcto. 727/06) establece que las FFAA solo pueden utilizarse en caso de agresión de origen externo por fuerzas armadas pertenecientes a otro/s estado/s, a excepción de las funciones logísticas (no operativas) previstas en la Ley 24059 (Empleo Subsidiario de elementos de combate de las fuerzas armadas en operaciones de seguridad interior).

De acuerdo a esta interpretación, es equivocado y contrario a derecho la utilización de sistemas de armas de las Fuerzas Armadas para un eventual derribo o daño a aeronaves civiles fuera del marco de un eventual Estado de Sitio declarado.


En todo caso, debería ser el Congreso de la Nación Argentina quién modifique las leyes vigentes si se quiere avanzar en ese sentido.

lunes, septiembre 21, 2015

Captura de Falso Glide Slope en aproximaciones ILS. Respuesta inesperada del autopilot. Serios incidentes.

La Dutch Safety Board (DSB) emitió  importantes recomendaciones luego de la investigación de un incidente serio,  ocurrido el 31 de mayo de 2013,  en el que estuvo involucrado un Boeing 737-800 en el aeropuerto de  Eindhoven (Paises Bajos).

Durante una aproximación ILS utilizando el autopilot, el Boeing 737 capturó una senda de planeo falsa o “false glide slope”.

Los instrumentos actuales de las aeronaves no ofrecen advertencias a las tripulaciones de vuelo sobre la inversión de la señal GS (glide slope), sumado a una aceptación tácita de algunas  tripulaciones de que  una señal de senda de planeo de apariencia  atípica, aún así, guiará siempre a la aeronave a la zona de toma de contacto de la pista aunque en un ángulo de descenso “forzado” o mas empinado.

Como factor contribuyente, el uso masivo de la automatización pudo haber degradado  la “gestión de la trayectoria de vuelo” por parte de la tripulación del Boeing 737-800, no realizando verificaciones cruzadas de distancia y altitud  (crosscheck).

Como resultado de haber interceptado el autopilot una senda de planeo falsa de 9 grados, la aeronave se mantuvo por encima de la senda de planeo  ILS de 3 grados estandarizada.

Al darse cuenta la tripulación de que se encontraban demasiado alto y cerca, seleccionaron una velocidad de descenso superior, pero así y todo se encontraban con 1.000 pies sobre el suelo y a solo una milla  náutica de distancia.

Con una perspectiva  poco probable de un aterrizaje exitoso, el primer oficial le informó al comandante de la necesidad de un procedimiento de motor y al aire.

Sin embargo, de forma inesperada, la aeronave tomó una actitud de cabeceo que aumentó 3 grados por segundo hasta llegar a 24,5 grados.



El  autothrottle  (acelerador) ordenó el aumento del empuje, pero la velocidad aerodinámica disminuyó. Como consecuencia de esa subida no comandada mientras operaba el piloto automático, se activó el stick-shaker (alerta de pérdida).

Finalmente, la tripulación pudo resolver el incidente, realizó un motor y al aire y  aterrizó mas tarde realizando  una aproximación estabilizada asistida por ILS.

Se encontraron antecedentes de similares sucesos en distintos aeropuertos del mundo, con distintos tipos de aeronaves y operadores aéreos diversos.

Cuando pensamos en un ILS,  aceptamos  generalmente que las transmisiones del localizador (LZ) de eje de pista y el glide slope o glide path (GS/GP) forman un preciso embudo electrónico que nos llevará sin sobresaltos a la pista.

Sin embargo, las antenas ILS transmiten un campo de radiación complejo, cuyas alteraciones generalmente responden a las características del terreno, objetos artificiales (edificios aeroportuarios, hangares) o la presencia de aeronaves o vehículos en las áreas críticas del emplazamiento de las antenas del sistema ILS. Otras veces, estas alteraciones obedecen a tareas de mantenimiento o pruebas.

Pero hay otras variables y es necesario entender cómo  funcionan las antenas del subsistema  glide path para estar prevenidos.

La portadora de los lóbulos del glide slope se radia modulada por tonos de 90 Hz y 150HZ. El ángulo de senda de planeo habitualmente es de entre 2,5 y 3 grados.

De modo que si prevalece el lóbulo de 90 Hz recibiremos la indicación de volar hacia abajo (FLY DOWN) para interceptar la senda de planeo  y si prevalece la señal de 150 Hz recibiremos la indicación de volar hacia arriba (FLY UP).



Cuando las señales de 90 y 150 Hz recibidas en el avión tienen el mismo nivel, significa que el avión desciende en el ángulo correcto y hacia el punto exacto donde debe tocar la pista.

Investigaciones derivadas de los incidentes de respuestas peligrosas del piloto automático como consecuencia de haber interceptado una senda de planeo falsa,  concluyen en que se producen inversiones de polaridad o reversiones de señal  a veces la trayectoria de planeo  de 6 grados y siempre en la de 9 grados, y que el fenómeno del falso glide aún no es del todo comprendido por pilotos y controladores aéreos.
Los vuelos de verificación aérea de la integridad de la señal del Glide Slope o Glide Path,  cumplen la norma exigible de comprobar la exactitud e  integridad de la señal  de la senda de planeo de 3 grados en un área de entre 0 y 10 millas náuticas a partir  del umbral de pista y aproximadamente unos 35 grados a la izquierda y a la derecha del rumbo de pista (Localizer)

OACI no requiere en sus reglamentos que los vuelos de verificación aérea incluyan mediciones de revisión  por encima del campo  de la senda de planeo característica de 3 grados, por lo que cuando estamos volando por encima, lo hacemos mas allá de la fiabilidad certificada por los vuelos de inspección periódica.

La junta de seguridad  recomendó a  las autoridades de aviación revisar y difundir programas de orientación y formación para ayudar a las tripulaciones de vuelo a evitar los riesgos potenciales de señales ILS falsas, y a los pilotos realizar siempre comprobaciones cruzadas de altitud y distancia, por ejemplo:  Multiplicar la distancia a la aeronave desde el umbral de la pista (millas náuticas) por tres para obtener una estimación de la altura (cientos de pies) en el que la aeronave debe estar  para mantener una senda de planeo de 3 grados. Por ejemplo, a 2 NM  de la zona de toma de contacto, el avión debe estar a 600 pies.
      
 En nuestro país la J.I.A.A.C. declara en su web  que “Investiga accidentes e incidentes de Aviación. Los incidentes graves ATS (cuasi-colisión entre otros) tienen establecido un sistema de investigación bajo la responsabilidad de las Regiones Aéreas. La J.I.A.A.C. recibe notificación de todas las ocurrencias, notifica a su vez a OACI o Estados involucrados, los incidentes que está normado hacerlo y hace un monitoreo sobre todos. Cuando detecta alguno en que es necesario investigar, requiere todos los antecedentes e instituye una investigación.” (textual).

¿Existe un protocolo o está normado que deba la J.I.A.A.C. investigar como lo hace la NTSB, la Dutch Safety Board, el Bureau d'Enquëtes et d'Analyses (BEA) y otros organismos de diferentes estados los incidentes de este tipo?

¿El Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP) del Estado argentino al recibir un reporte de este tipo tiene algún tipo de protocolo preestablecido  y/o  coordinación con la J.I.A.A.C., el prestador de servicios CNS, los departamentos de GSO de las empresas aéreas   para el abordaje rápido y  sistemático de la investigación,  asegurando la preservación de los registros de todo tipo y la cadena de custodia de la prueba?

Bibliografía consultada: "Safety Management; Reversing the False Glide Slope Myth." Seminario ISASI, Adelaide,Australia, Octubre 13-16/2014

                                        " BEA - Office of Investigations and Analysis for Civil Aviation Safety of the French Republic" Airbus A340-300 immatriculé F-GLZU, incident grave survenu le 13 mars 2012 en approche vers l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle 
                                      
                                            "EASA Safety Information Bulletin"



                                               http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_21/glidescope_story.html#2 

                 

sábado, septiembre 12, 2015

ANDES Y TRAVEL ROCK modernizan el concepto de turismo estudiantil.

A las 16:43 de este viernes 11 de septiembre,  despegó del aeropuerto Santa Rosa con destino a Bariloche la aeronave MD83 de Andes Líneas Aéreas, cumplimentando un vuelo charter de turismo estudiantil de la empresa de Travel Rock.



Andes Líneas Aéreas firmó en los primeros días del mes de mayo  con la empresa Travel Rock un Convenio de operación conjunta para el año 2015.

Ambas empresas intentan cambiar el paradigma de turismo estudiantil, incorporando el avión como medio de transporte.

Un dato curioso para los amantes de la aviación: fue la primera vez en la historia de nuestro aeropuerto que  en el aeropuerto pampeano operó una aeronave McDonnell Douglas  de la serie MD/80/81/82/83/87/88.

En la década del 90 AUSTRAL nunca operó  en Santa Rosa con MD, si con  BAC One Eleven, y luego de que los desprogramaran, con DC9.

La aeronave, con una configuración de 161 asientos ha afianzado a ANDES como el principal operador  privado de vuelos charter's.







Motorizada por  los vuelos charter's y las tarifas a precios convenientes de  la conexión comercial a Aeroparque y Mar del Plata, hay una clara evolución positiva del transporte aéreo en Santa Rosa.

Este mes habrá mas vuelos estudiantiles.



viernes, agosto 28, 2015

Empresa pampeana desarrolla, fabrica y comercializa VANT's (drones)

TECRO INGENIERÍA es una empresa de investigación y desarrollo (R&D) de software creada por ingenieros egresados de la  Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Pampa (UNLPAM).



La empresa fue fundada en 2006 por Martín D'AMICO ( Chief Commercial Officer) y Martín Muguiro (Chief Operating Officer). Ambos ingenieros, tienen importantes trayectorias, por ejemplo su trabajo en la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) en el desarrollo del programa para el simulador del reactor nuclear australiano (OPAL).


                                                      Foto www.tecro.com.ar

Matías Cavilla, ingeniero integrante del equipo de TECRO Ingeniería,  presentó a los VANT que adquirió el Gobierno de La Pampa.

Matías, responsable del proyecto, explicó que los drones tienen un rango de operación de 30 kilómetros y pueden alcanzar los 3.000 metros de altura.

El Ministerio de Seguridad pampeano utilizará  el drone con forma de ala delta para control de delitos en zonas rurales.

El hexacóptero operará en la ciudad en eventos donde hubiera una importante congregación de personas.




También podría ser usado para una primera intervención en  hechos delictivos, en procedimientos como allanamientos y en el combate al  narcotráfico e investigaciones. 

Los drones están equipados con cámaras Gopro HD que capturan imágenes  que se almacenarán en la memoria interna de la cámara o podrán ser recepcionadas en tiempo real en el puesto de comando.



Tienen capacidad de tomar imágenes nocturnas y las mismas tienen información GPS.






lunes, agosto 03, 2015

SANTA ROSA VUELA 2015

Con gran éxito transcurrió este fin de semana el festival aéreo solidario "SANTA ROSA VUELA 2015".

El importante parque de aeronaves que arribaron procedentes de diversos puntos del país,  mas el plus de los impresionantes shows de acrobacia de los renombrados Jorge Malatini, Eduardo Boltzer y Roberto Buonocore, aseguraron una afluencia de público muy importante en cada una de las jornadas.

Además  de la muestra estática de aeronaves, muchos disfrutaron de la sensación de volar en alguno de los mas de 300 vuelos de bautismo realizados a un costo promocional de 300 pesos cada uno.

La Administración Nacional de Aviación Civil dio un importante apoyo al festival aéreo, encontrándose presentes su titular, el  Administrador Dr. Alejandro Granados, el Director General, Legal y Técnico de ANAC  Dr. Rómulo Chiesa, además de autoridades de la Federación Argentina de Vuelo a Vela (FAVAV).

                        Entrega de la aeronave  PA25 Puelche (foto El Diario de La Pampa)

Como corolario de este festival solidario, que tuvo como objetivo  poner en marcha nuevamente al Club de Planeadores Santa Rosa (C.P.S.R.) después del atentado pirómano que destruyó todas sus aeronaves, la Diputada Nacional María Luz Alonso y el Administrador de ANAC Dr. Alejandro Granados, hicieron entrega  al Presidente del C.P.S.R. de la aeronave PA25-260 Puelche cero horas con una subvención del 90% de su valor (200.000 dólares estadounidenses).

Esta aeronave reemplazará al avión remolcador AB18 LV-AOZ destruido en el atentado.

El club se ha trazado un plan de recuperación del material de vuelo que insumiría por lo menos 8 años.

viernes, junio 26, 2015

La belleza puede hacerte perder las alas...de piloto.

Gran difusión mediática logró la noticia de las irregularidades y violaciones a los protocolos de seguridad operacional en el vuelo 2708  de AUSTRAL.

La empresa respondió rápidamente  y  de forma contundente despidiendo a la tripulación, profundizando la investigación y radicando la denuncia ante la justicia para que determine si se ha cometido algún delito .




Sin embargo no es la primera vez que pasa esto en una aerolínea. 

En abril de 2013, la Agencia de la Aviación de Vietnam,  determinó que la acción del piloto de VIETNAM AIRLINES  había supuesto una amenaza para la seguridad del vuelo,  cuando trascendió que este había invitado a la modelo vietnamita Ly Nha Ky a la cabina en pleno vuelo entre Hong Kong y Hanoi .

                                                              Ly Nha Ky  

Ly Nha Ky se fotografió en el puesto del copiloto con gafas y gorra de piloto.

El comandante del vuelo fue sancionado duramente.

Rihanna también ha traído sus problemas a las tripulaciones por posar sentada sobre el copiloto.


En diciembre de 2014 las actrices mejicanas Esmeralda Ugalde y Samadhi Zandejas (de 23 y 19 años  respectivamente, por entonces) encantaron al piloto de MAGNICHARTES, quien cedió el asiento y prestó parte de su uniforme para que se fotografiaran.

Las fotos, luego subidas a Twiteer, develaron que 128 pasajeros estuvieron a merced de estas gráciles señoritas. 

Trataron entonces de argumentar que aún el avión se encontraba en tierra, pero las fotos develan que los motores estaban  con potencia (casi al 100%) y los indicadores del piloto automático encendido.


También tomó difusión en su momento, a través de fotografías, que el piloto del avión de MALAYSIA AIRLINES (MH370) desaparecido invitaba mujeres a la cabina en pleno vuelo.

 Y aquí, lo que dictan las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) al respecto:



A cuidar las alitas...!!!!

viernes, junio 12, 2015

Se aprobó el dictamen de comisiones de EANA S.E. en la Cámara de Diputados.

El 11 de junio de 2015 a las 14:30 horas en la sala  del segundo piso del Anexo "C" del Congreso Nacional tuvo lugar la reunión plenaria de comisiones en la que se aprobó el dictamen para la creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA S.E.), que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de navegación aérea para la aviación civil en la República Argentina.

La reunión comenzó con la exposición del Dr. Agustín Rodríguez, miembro de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, quién hizo un breve resumen del proyecto que ya obtuvo en mayo media sanción en la Cámara de Senadores.

Posteriormente, debatieron sus posturas los señores Diputados del oficialismo y la oposición, en una reunión con marcadas diferencias,  en la que estuvieron presentes también las organizaciones gremiales que representan a los trabajadores de los servicios de navegación aérea.

Aquí un breve resumen del audio de esta reunión plenaria de comisiones:

video

jueves, junio 11, 2015

Seguridad en el transporte ferroviario.El desafío que viene.

En los últimos tiempos hemos sido testigos de accidentes resonantes en el transporte público ferroviario. 

El impacto en la opinión pública de estos accidentes de dimensiones catastróficas ha impulsado al gobierno a implementar distintas acciones de mitigación para evitar su ocurrencia. 



Por un lado, una gigantesca inversión para modernizar la flota de trenes, la red de  vías, estaciones, señalética, etc. 

También se ha avanzado sobre un control mas estricto de la condición psicofísiológica de los maquinistas, disponiendo su revisión periódica en el mismo Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial donde acuden las tripulaciones de vuelo y controladores aéreos. 

Y es aquí donde podemos encontrar el punto de inicio de un camino que es necesario recorrer para mejorar los índices de seguridad en el transporte ferroviario. 

Construir la seguridad como un “valor” en el transporte aéreo llevo tiempo e implicó aprender lecciones dolorosas. 

La seguridad operacional del transporte aéreo está en permanente construcción, aún actualmente cuando es considerado el medio de transporte mas seguro.

Y no es por casualidad que goce de buena reputación. 

En los inicios de la aviación aerocomercial, después de la II Guerra, el índice de accidentes alarmó a la industria aeronáutica. 

En la década del 50 se intentó mejorar la seguridad investigando las causas de esos accidentes, con el propósito de evitar su repetición. 

La mirada se centró en el componente técnico, en el diseño  y funcionamiento de la aeronave y sus sistemas. 



La seguridad mejoró en cierta forma (sobre todo en el diseño y confiabilidad de los sistemas tecnológicos de las aeronaves), pero los resultados no fueron los esperados. Además la investigación de accidentes, como método,  tenía la desventaja de ir “detrás de los hechos”. 

Fue entonces que sucedió el accidente mas grande de la historia de la aviación. Dos  Boeing 747 jumbo jets colisionaron en la pista del aeropuerto  Los Rodeos en  Tenerife. 

La investigación mostró que no hubo fallas técnicas en ninguna de las dos aeronaves.

La fuerte personalidad del comandante  Van Zanten de la aerolínea holandesa KLM y el acatamiento total de su autoridad en cabina por parte de su copiloto,  fueron la causa latente. 

El accidente sobrevino cuando Van Zanten decidió despegar sin haber recibido aún el permiso de despegue por parte de la torre de control. Su copiloto sabía que algo estaba mal, pero no tuvo la vehemencia necesaria para detener al comandante Van Santen. 

El choque del KLM en carrera de despegue contra el jumbo de PAN AM,  que aún no había abandonado la pista,  dejó un saldo de 583 muertos. 

La investigación de accidentes mostró nuevamente su efectividad para responder las preguntas ¿qué?, ¿quién? y ¿cuándo?, pero desnudó sus falencias para establecer  ¿cómo? y ¿por qué? (estas dos últimas preguntas también quedan sin respuesta en los últimos accidentes ferroviarios). 

La mirada se centró  ahora en el elemento humano. Se capacitó a las tripulaciones en Factores Humanos y se adicionaron programas de CRM (Crew Resource Managenment- Gerenciamiento de los Recursos Humanos) con el objetivo de mejorar la comunicación interna de las tripulaciones de vuelo, poniendo el acento en  la interacción entre el comandante de la aeronave y su copiloto. 

Al método “reactivo” que representa la investigación de accidentes, se sumaban ahora programas que buscaban anticiparse a identificar los peligros latentes en el sistema y gestionar su riesgo, tratando de eliminar o minimizar sus efectos. 

El enfoque hacia métodos proactivos tomo prestados los postulados de “gestión de la seguridad operacional” (GSO) desarrollados para la industria nuclear y espacial, y los  adaptó y aplicó a la aviación. 

Se abandonó definitivamente la idea de que el accidente cero era posible, y se aceptó que cualquier sistema desarrollado y operado por el ser humano era falible por la sencilla razón de que el elemento humano es imperfecto y cometerá errores. 

Los esfuerzos se centraron ahora en interponer  múltiples barreras al error y poder gestionarlo, de modo que,  de suceder, sus efectos puedan mitigarse o disminuirse a niveles aceptables para el sistema. 

Hoy todas las empresas aéreas, los prestadores de servicios de navegación aérea, los prestadores de servicios aeroportuarios, los fabricantes de aeronaves, los  talleres de mantenimiento aeronáutico, etc. implementan, aplican e incentivan programas de seguridad operacional basados en el reporte obligatorio y /o  voluntario de deficiencias y eventos anómalos (aún los que parecen de poca relevancia) con el objetivo de identificar peligros, analizar la probabilidad de ocurrencia y la severidad de sus consecuencias estableciendo así el índice de riesgo (probabilidad de ocurrencia+severidad de las consecuencias = RIESGO). 

Si este riesgo es muy alto, la operación se suspende hasta tanto se tomen medidas que hagan que la operación vuelva a ser aceptablemente segura. En ocasiones los riesgos detectados no amenazan gravemente la seguridad, lo que determina  que  se pueda seguir operando “en amarillo” si se toman medidas de seguridad adicionales a las normalmente dispuestas. 

Actualmente a los métodos reactivos (investigación de accidentes) y proactivos (sistemas de reporte interno, auditorías), se suman los predictivos, basados en análisis estadísticos  y en la evaluación de la perfomance del sistema aeronáutico en tiempo real, que permite identificar “tendencias” e “indicadores” que podrían ser elementos comunes en los accidentes o incidentes graves para corregirlos aún mucho antes de que desencadenen un evento no deseado. 

De acuerdo a lo que trascendió de  las pericias a la cámara de seguridad instalada en la cabina del tren 2277,  accidentado el domingo 07 de junio de 2015 contra una locomotora en la estación de Temperley,   el maquinista habilitado no conducía la formación al momento del siniestro. 

Lo hacía su asistente que no está habilitado para la conducción, lo cual está prohibido  según lo establece el Reglamento Interno Técnico Operativo  en su Artículo 8: “…ningún empleado debe entregar servicio al que lo releve si éste no se hallare en condiciones de desempeñar sus funciones normalmente”.

En el caso del asistente, hasta no obtener su licencia por parte de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) y el carnet correspondiente, no está habilitado para conducir una formación, como lo  expresa el Artículo 241 del reglamento: “Solamente las personas que poseen el correspondiente certificado de idoneidad podrán conducir, en vías de tráfico, las locomotoras, trenes diesel o eléctricos, autovías y zorras a motor”.

La normativa también indica que “el personal afectado a la circulación de los trenes no debe ausentarse de su puesto sin previo permiso del superior inmediato”.

Las normas por si solas no evitan accidentes. Señales de detención obligatoria con luces rojas, órdenes radiotelefónicas explícitas de detener la formación (durante 28  segundos la torre de control insistió con la orden de detener la formación), reglamentos…nada fue suficiente.

El transporte ferroviario deberá mas temprano que tarde desarrollar y aplicar un sistema de gestión de seguridad operacional si quiere mejorar  sus índices de seguridad.



miércoles, junio 10, 2015

Desastroso incendio en el Club de Planeadores Santa Rosa.

En la noche de ayer martes 9 de junio, un incendio de gran magnitud produjo graves daños en el hangar principal del Club de Planeadores Santa Rosa, ubicado en el predio del aeródromo público sin servicios de tránsito aéreo "El Pampero", a la vera de la Ruta Nacional N°5.

                                      El hangar durante el incendio (foto El Diario)

El cuerpo de bomberos de la Policía de la Provincia de La Pampa acudió al llamado de emergencia logrando apagar las llamas que se habían generalizado en el hangar donde se encontraban 12 aeronaves entre planeadores, aviones y ultralivianos.

                                        Planeadores destruídos (foto El Diario)

                   El AB18 LV-AOZ que tantas satisfacciones le dió al C.P.S.R.

                                         El LV-AOZ destruído (foto "El Diario")

Las pérdidas fueron importantes. Dos planeadores resultaron destruídos, incluído el  planeador biplaza utilizado para instrucción. Se produjeron daños parciales en otros dos planeadores y la destrucción de una aeronave experimental y gravísimos daños a la aeronave Aero Boero 180 utilizado como  avión remolcador.

            El rastro que podría indicar que fue intencional. (Foto Bilbao Lema)

Las pericias aún no determinaron si el incendio fue intencional, pero se especula con que fue un hecho vandálico. El origen del fuego pudo tener su origen en un hecho delictivo.

                  El RANS Coyote en servicio. Aunque ahora tenía otro esquema de pintura.

Aeronave experimental RANS Coyote destruído (foto "Diario Textual")


Remolcador y planeador biplaza de instrucción. Resultaron destruídos por el incendio.



Planeador de instrucción LV-EJC. Una gran pérdida.







jueves, mayo 28, 2015

Se aprobó en el Senado la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.)

En la sesión del 27 de mayo de 2015 se le otorgó media sanción al proyecto que regula como servicio público esencial a la navegación aérea y crea la nueva empresa prestadora de servicios de navegación aérea.

A continuación el Acta de sesión:

19. Regulación como servicio público esencial a la navegación aérea. (O.D. N° 781/14.) 
Sr. Presidente.- Vamos a tratar el orden del día 781. 
Sr. Secretario (Estrada).- Corresponde considerar el dictamen de las comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte, de Trabajo y Previsión Social y de Presupuesto y Hacienda por el que se regula como servicio público esencial a la prestación de los servicios de navegación aérea, y estableciendo la modalidad y tipo de aquellas prestaciones. 
Sr. Presidente.- Senadora Negre. 
Sra. Negre de Alonso.- Quería saber si va a haber miembro informante. 
Sr. Mayans.- Se acordó sin debate. 
Sr. Pichetto.- No. 
Sra. Negre de Alonso.- Bueno, entonces yo pido la palabra porque nosotros no compartimos este proyecto, presidente. 
El personal civil que trabajaba para la Fuerza Aérea argentina fue transferido a la ANAC, o sea a la órbita del Ministerio del Interior y Transporte; pero este personal permaneció prestando servicios en comisión en las distintas reparticiones de la Fuerza Aérea argentina. Ellos están dentro del régimen de empleados públicos. 
Este proyecto nos pone en la contradicción de declarar servicio público comercial a la actividad que llevan los trabajadores, y los trabajadores dejan de ser empleados públicos. Los trabajadores pasan a regirse, a partir de la implementación de esta ley, por la Ley de Contrato de Trabajo. 

Me podrán decir que tienen la garantía de inamovilidad, que está expresamente establecida. Pero, en realidad, esta garantía hace, por una parte, que si hay mal desempeño, se pueda despedir, y, en ese caso, sin sumario administrativo previo. Los pasan de su fuero natural, que es el contencioso administrativo, al fuero laboral. En definitiva, quedan sujetos a la Ley de Contrato de Trabajo y a las convenciones colectivas, cuando ellos tienen la protección del Estatuto del Empleado Público. Esta diferencia en el tratamiento del despido –con o sin sumario público, con causa o sin causa– es fundamental y es troncal, porque estamos afectando derechos adquiridos. Así lo ha dicho la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el caso "Madorrán", del 3 de mayo de 2007. 

Pero eso no es todo, señor presidente. También creemos que habría que incorporarles una protección a los trabajadores –en el caso que se quiera dejar como está o que pasen voluntariamente–, por si se diera el caso de que esta empresa se insolventara –usted sabe que con la ley actual esta empresa puede insolventarse– y hubiera cesación de pago a los trabajadores, para que pudieran volver al régimen anterior. Pero, en el Anexo I –por eso, cuando el senador Bermejo hizo una aclaración le pedí que la reiterara–, que también está en tratamiento, hay cuatro aeródromos que quedarían fuera de la ley. En especial, me referiré al que queda en mi ciudad, Villa Mercedes, provincia de San Luis: el aeródromo de Villa Reynolds. Los trabajadores del aeródromo de Villa Reynolds no quieren volver a depender de la V Brigada Aérea Argentina. Me han acompañado denuncias por acoso sexual de parte de los militares, por maltratos. Se trata de personal civil al que se lo está tratando con un régimen y una disciplina absolutamente militar. Consecuentemente, ellos se oponen terminantemente a volver a depender de la Fuerza Aérea Argentina, quieren permanecer en el ámbito de la ANAC. 

También los trabajadores de la provincia de Córdoba –supongo que los senadores de esa provincia se referirán al proyecto– se opusieron terminantemente al cambio de jurisdicción legal, a pasar de tener la inamovilidad y el Estatuto del Empleado Público a un sistema de derecho privado como es la Ley de Contrato de Trabajo, ya que los pone en una situación de desventaja. Y dejar que el personal civil, hoy, en el Siglo XXI, tenga tratamiento militar cuando son civiles, y que los jefes sean militares y los traten, hasta a las mujeres, como si fueran subalternos de ellos, la verdad es que me parece de una irregularidad y de una gravedad muy grandes. 

Acá dice que es porque son cuestiones que hacen a la defensa nacional. Están los aeródromos de El Palomar, Reconquista, Villa Reynolds y Moreno, pues la Fuerza Aérea Argentina tendrá entre su personal quien pueda cumplir las funciones que está cumpliendo esta gente. Y si no, las seguirán cumpliendo ellos, pero dependiendo de la ANAC y no de la Fuerza Aérea Argentina. 

Por lo tanto, nosotros creemos que este proyecto de ley perjudica terminantemente a los trabajadores, y respondimos al pedido que nos han hecho ellos. Respondimos, incluso, al pedido que hicieron acá, ya que vinieron al Salón Azul a decir esto. Se escucharon muchos testimonios. El senador Bermejo abrió al debate la Comisión.

Entonces, si del Anexo I no se excluye a los trabajadores, por lo menos a los de mi provincia, los de Villa Reynolds, que vuelven a depender de la Fuerza Aérea, y no se modifica el régimen estatutario, de forma que permanezcan como empleados públicos, creemos que estamos en presencia de una ley que viola las garantías constitucionales, artículo 14 bis de la Constitución Nacional. Realmente es una ley que da un golpe en seco sobre la clase trabajadora. Muchas gracias, presidente. 
Sr. Presidente.- Tiene la palabra el señor senador Martínez. 

Sr. Martínez.- Señor presidente: muchas de las cosas que iba a decir ya las adelantó la senadora Negre de Alonso. Cuando fueron a la reunión, una de las cosas que nosotros planteábamos y que concordaba con lo que decían muchos de los representantes gremiales era no a la militarización total o parcial de lo que tenía que ser esta actividad. Si este proyecto de ley se transformara en ley, los empleados dejarían de ser empleados públicos y de tener las garantías previstas. Después voy a leer solamente lo que es el artículo 11 de la ley 25.164. 

Lo que nosotros planteamos es que aeropuertos como el de mi ciudad, el de Río Gallegos, quedarían bajo la órbita del Ministerio de Defensa. Las razones que se dijeron en ese momento de quienes vinieron a expresarlo, uno de ellos fue Baladrón, era que el manejo de los radares tenía que ver esencialmente con la dependencia que había desde el Ministerio de Defensa cuando nosotros sabemos que los radares que se están colocando en esos aeropuertos son de uso comercial. En nuestra ciudad, concretamente, existía una brigada. En su momento, esa brigada desapareció. Solamente como actividad militar tenemos la base que utilizan los Hércules para el servicio de lo que es el territorio antártico argentino pero después es absolutamente toda actividad privada, desde lo que son los vuelos aerocomerciales, lo que tiene que ver con la gente del aeroclub que también usa el aeropuerto y el hecho de toda la actividad económica de apoyo, como son los helicópteros, en la actividad petrolera, etcétera. 

Lo que nosotros planteábamos en ese momento era cómo se iba a desarrollar esto, si en la actividad civil iba a haber un operador civil de la torre de control y si en paralelo a él, cuando venía algún Hércules, habría un operador militar. Nosotros cuando consultamos, nos dijeron que nunca debe haber superposición en lo que es la actividad del control aéreo, tanto comercial como militar, porque esto es realmente uno de los elementos que ocasionan los accidentes al haber una duplicidad. 
El otro punto es si se refiere a un tema de defensa nacional y eso lo planteamos en ese momento. La militarización de los aeropuertos, por ejemplo, sería una forma natural, si hubiera algún conflicto militar, que gracias a Dios hoy no lo tenemos ni siquiera en carpeta ni con visualización. Y otra de las cosas que costó mucho tiempo y mucha sangre en este país es separar el tema de defensa y de seguridad interior. Volveríamos a mezclar las cosas, no digo con la misma gravedad, pero volveríamos a mezclar el tema de la seguridad interior, que tiene que ver con la aeronavegación, con el tema de defensa, que está vinculado con la utilización militar de esos lugares. 

Esencialmente tiene que ver con estas razones. La primera, como decía, era no volver a militarizar algo en donde se había avanzado en su momento sacándolo de Fuerza Aérea y dándoselo a la ANAC, como personal civil, y esto fue una gestión de este mismo gobierno, no es de gobiernos anteriores. Pensamos que es un retroceso volver a esto, para lo que tiene que ver con el respeto de las garantías de los trabajadores, volver a colocarlos en un régimen con el cual van a perder su estabilidad. Cuando nos dicen que no, que se les va a garantizar, el jefe de Gabinete deberá tener un listado del personal que va a estar llevando adelante para hacer el traspaso, etcétera, pero se va a aplicar el artículo 11 de la ley 25.164, cuando habla que el personal alcanzado por el régimen de estabilidad que resulte afectado por medidas de reestructuración que comporte la supresión de organismos, dependencias o de las funciones asignadas, en el caso de la ANAC, a este objeto se garantizará la incorporación del agente afectado para ocupar cargos vacantes, etcétera… En el supuesto de no concretarse la reubicación, el agente quedará en situación de disponibilidad. El período de disponibilidad se asignará según la antigüedad del trabajador, no pudiendo ser menos a seis meses ni mayor a los doce meses. Si durante el período de disponibilidad se produjeran vacantes en la Administración Pública Central, organismo descentralizado, se va a priorizar a estos trabajadores. Vencido el término de la disponibilidad sin que hayan sido reubicados –o en el caso de que el agente rehúse a un ofrecimiento o cargo–, se producirá la baja, generándose el derecho a percibir una indemnización. Están contemplados en la misma ley que dice invocar el otorgamiento de la garantía los mecanismos para que deje de tenerla y pueda ser dejado vacante en ese momento. 

Otras son las razones por las que también nosotros veíamos que debería seguirse. Tal el caso del tema laboral, de la cuestión del encuadre laboral, y el de desmilitarizar lo que tiene que ver con el control aéreo en nuestro país con absoluta y total claridad. Se trataría de no colisionar con normas internacionales como las de la OACI, donde se indica que el doble comando en este tipo de cosas genera un conflicto muy grande. 
Habría que hacer una reforma de lo que son hoy el sistema de aeronavegación y el control aéreo en nuestro país. Lamentablemente, en la forma en que esto está expresado, no podemos acompañarlo. 
Sr. Presidente.- Tiene la palabra el senador Giustiniani. 

Sr. Giustiniani.- Señor presidente: cuando se realizó la audiencia respectiva en el Salón Azul en la que recibimos a los distintos sindicatos, así como en las reuniones que nos pidieron a los distintos bloques, no fueron salvadas las dudas planteadas en ese momento. Lo cierto es que se insiste con un dictamen que nos deja grandes interrogantes, sobre todo, en lo que hace a los derechos de los trabajadores. La Asociación Trabajadores del Estado nos lo planteó en su oportunidad. Estamos ante la misma discusión, estamos ante el mismo debate. 

Han sido muy claras las exposiciones tanto de la senadora Negre de Alonso como del senador Martínez. Nosotros no vamos a acompañar este dictamen. Vamos a rechazarlo en los términos que se están planteando. 

Sr. Presidente.- Tiene la palabra la senadora Negre de Alonso. 
Sra. Negre de Alonso.- Señor presidente: olvidé mencionar la propuesta de modificación del artículo, para que quede constancia. 

Nosotros proponemos que el artículo 17 quede redactado de la siguiente forma: La Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado está compuesta por el personal comprendido dentro del decreto 1.840/11 y que opte por el paso a la empresa EANASE. Las relaciones entre el personal y la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado están normadas por el régimen de la ley marco de regulación del empleado público nacional 25.164. Asimismo, se garantiza el mantenimiento de los derechos laborales, económicos y de la seguridad social de los trabajadores comprendidos. El personal que ingrese posteriormente a la creación de EANASE por los mecanismos de selección que se establezcan será incorporado con las mismas condiciones laborales establecidas en este artículo. 

Sr. Presidente.- Tiene la palabra el senador Bermejo. 
Sr. Bermejo.- Muy brevemente, quiero explicar que en la reunión plenaria que realizamos sobre fin del año pasado con las comisiones de Infraestructura, de Transporte y de Presupuesto, hubo mucho debate y mucha participación de funcionarios; también, de muchos gremios. En una gran mayoría había consenso para este proyecto. 

Quedó muy claramente definido cuáles eran los aeródromos que quedaban bajo la órbita del Ministerio de Defensa; también que ello hacía –precisamente, como decía la senadora Negre– a una cuestión de defensa nacional. Son los aeródromos de Tandil, El Palomar, Reconquista, Villa Reynolds, Moreno, Río Cuarto, Río Hondo, Río Gallegos y Sauce Viejo. 

Este personal de aeródromos militares consta de 113 trabajadores y quedó muy claro en ese plenario –al menos, así lo manifestaron el ministro y los funcionarios– que tendrán como opción ser transferidos a EANA. Está la instancia de seguir dependiendo del Ministerio de Defensa en comisión de servicio, pero su pertenencia es a la empresa. No van a ser transferidos para ser afectados como personal civil de la Fuerza Aérea y, mucho menos, como personal militar. 

También pueden ser transferidos a la Administración Nacional de Aviación Civil para funciones de supervisión de control de tránsito aéreo u otras tareas administrativas que puedan disponerse en el aeródromo; ser transferidos a la Empresa Argentina de Navegación Aérea, eligiendo un destino de mayor densidad de tráfico. Esto implica un montón de cuestiones relativas a la carrera; un avance; eso lo evaluará cada trabajador. Otra posibilidad es que elija ir a otra repartición del Estado. 
Con esto quedó claro ese día que nadie está obligado ni forzado a nada: pueden elegir. También quedó claro que no quedan bajo el régimen militar. 

Sr. Presidente.- Muchas gracias. 
Tiene la palabra el señor senador Giustiniani. 
Sr. Giustiniani.- Con el presidente de la Comisión de Infraestructura hemos trabajado sobre muchos proyectos, sobre muchas leyes. De hecho, yo siento un gran respeto por él. 

En esa reunión, en esa audiencia, hice algunas preguntas concretas. De hecho, creo que quienes somos de las provincias de Santa Fe o alguna cercana a ella –Entre Ríos, por ejemplo–, con respecto al aeropuerto de Sauce Viejo sentimos que no hay absolutamente ninguna explicación. No tiene ningún funcionamiento militar. Sí lo tiene el de Reconquista, en Santa Fe, donde están los Pucará. En Santa Fe están incluidas las instalaciones de Villa Reynold; pero en el caso del de Sauce Viejo, nadie me supo explicar por qué se lo incluyó. Hago esta pregunta porque ni hoy, ni antes, ni ahora está previsto que tenga actividad de la Fuerza Aérea. Entonces, es muy difícil que digamos a los santafesinos que un aeropuerto que es aerocomercial en forma total, que funciona con el turismo, respecto del cual todos los días se está viendo la manera de darle mayor actividad y funcionamiento con la mayor cantidad de conexiones a lo largo y ancho del país, de golpe aparece en una lista como aeropuerto militar. 

Esa era la pregunta: por qué Sauce Viejo está incluido en esta lista, dado que a simple vista y por sentido común, es algo que suena a absurdo. 
Sr. Presidente.- Tiene la palabra el senador Bermejo. 

Sr. Bermejo.- La respuesta fue “dependiendo de una política de Estado”. Defensa Nacional –el Ministerio– entiende que ese aeródromo también tiene que ser incorporado. La respuesta fue, básicamente, a título de política de Estado. Esa fue la respuesta que escuchamos en su momento.
Como presidente –si al senador le parece conveniente–, me puedo comprometer a convocar a algún funcionario para analizar ese hecho puntual. Yo me comprometo a hacer esa gestión. 

Sr. Presidente.- Muy bien, muchas gracias. 
En primer lugar, se va a votar si se autorizan las inserciones. 

- Se practica la votación. 
Sr. Presidente.- Quedan aprobadas las inserciones.18 
18 Ver 
Se va a votar en general y en particular, en una sola votación, el proyecto en consideración. 
- Se practica la votación por medios electrónicos. 
Sr. Secretario (Estrada).- Se registran 38 votos afirmativos y 19 negativos. 
- El resultado de la votación surge del Acta correspondiente. 
Sr. Presidente.- Resulta aprobado. Pasa a la Cámara de Diputados para su tratamiento.