viernes, junio 26, 2015

La belleza puede hacerte perder las alas...de piloto.

Gran difusión mediática logró la noticia de las irregularidades y violaciones a los protocolos de seguridad operacional en el vuelo 2708  de AUSTRAL.

La empresa respondió rápidamente  y  de forma contundente despidiendo a la tripulación, profundizando la investigación y radicando la denuncia ante la justicia para que determine si se ha cometido algún delito .




Sin embargo no es la primera vez que pasa esto en una aerolínea. 

En abril de 2013, la Agencia de la Aviación de Vietnam,  determinó que la acción del piloto de VIETNAM AIRLINES  había supuesto una amenaza para la seguridad del vuelo,  cuando trascendió que este había invitado a la modelo vietnamita Ly Nha Ky a la cabina en pleno vuelo entre Hong Kong y Hanoi .

                                                              Ly Nha Ky  

Ly Nha Ky se fotografió en el puesto del copiloto con gafas y gorra de piloto.

El comandante del vuelo fue sancionado duramente.

Rihanna también ha traído sus problemas a las tripulaciones por posar sentada sobre el copiloto.


En diciembre de 2014 las actrices mejicanas Esmeralda Ugalde y Samadhi Zandejas (de 23 y 19 años  respectivamente, por entonces) encantaron al piloto de MAGNICHARTES, quien cedió el asiento y prestó parte de su uniforme para que se fotografiaran.

Las fotos, luego subidas a Twiteer, develaron que 128 pasajeros estuvieron a merced de estas gráciles señoritas. 

Trataron entonces de argumentar que aún el avión se encontraba en tierra, pero las fotos develan que los motores estaban  con potencia (casi al 100%) y los indicadores del piloto automático encendido.


También tomó difusión en su momento, a través de fotografías, que el piloto del avión de MALAYSIA AIRLINES (MH370) desaparecido invitaba mujeres a la cabina en pleno vuelo.

 Y aquí, lo que dictan las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) al respecto:



A cuidar las alitas...!!!!

viernes, junio 12, 2015

Se aprobó el dictamen de comisiones de EANA S.E. en la Cámara de Diputados.

El 11 de junio de 2015 a las 14:30 horas en la sala  del segundo piso del Anexo "C" del Congreso Nacional tuvo lugar la reunión plenaria de comisiones en la que se aprobó el dictamen para la creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA S.E.), que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de navegación aérea para la aviación civil en la República Argentina.

La reunión comenzó con la exposición del Dr. Agustín Rodríguez, miembro de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, quién hizo un breve resumen del proyecto que ya obtuvo en mayo media sanción en la Cámara de Senadores.

Posteriormente, debatieron sus posturas los señores Diputados del oficialismo y la oposición, en una reunión con marcadas diferencias,  en la que estuvieron presentes también las organizaciones gremiales que representan a los trabajadores de los servicios de navegación aérea.

Aquí un breve resumen del audio de esta reunión plenaria de comisiones:


jueves, junio 11, 2015

Seguridad en el transporte ferroviario.El desafío que viene.

En los últimos tiempos hemos sido testigos de accidentes resonantes en el transporte público ferroviario. 

El impacto en la opinión pública de estos accidentes de dimensiones catastróficas ha impulsado al gobierno a implementar distintas acciones de mitigación para evitar su ocurrencia. 



Por un lado, una gigantesca inversión para modernizar la flota de trenes, la red de  vías, estaciones, señalética, etc. 

También se ha avanzado sobre un control mas estricto de la condición psicofísiológica de los maquinistas, disponiendo su revisión periódica en el mismo Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial donde acuden las tripulaciones de vuelo y controladores aéreos. 

Y es aquí donde podemos encontrar el punto de inicio de un camino que es necesario recorrer para mejorar los índices de seguridad en el transporte ferroviario. 

Construir la seguridad como un “valor” en el transporte aéreo llevo tiempo e implicó aprender lecciones dolorosas. 

La seguridad operacional del transporte aéreo está en permanente construcción, aún actualmente cuando es considerado el medio de transporte mas seguro.

Y no es por casualidad que goce de buena reputación. 

En los inicios de la aviación aerocomercial, después de la II Guerra, el índice de accidentes alarmó a la industria aeronáutica. 

En la década del 50 se intentó mejorar la seguridad investigando las causas de esos accidentes, con el propósito de evitar su repetición. 

La mirada se centró en el componente técnico, en el diseño  y funcionamiento de la aeronave y sus sistemas. 



La seguridad mejoró en cierta forma (sobre todo en el diseño y confiabilidad de los sistemas tecnológicos de las aeronaves), pero los resultados no fueron los esperados. Además la investigación de accidentes, como método,  tenía la desventaja de ir “detrás de los hechos”. 

Fue entonces que sucedió el accidente mas grande de la historia de la aviación. Dos  Boeing 747 jumbo jets colisionaron en la pista del aeropuerto  Los Rodeos en  Tenerife. 

La investigación mostró que no hubo fallas técnicas en ninguna de las dos aeronaves.

La fuerte personalidad del comandante  Van Zanten de la aerolínea holandesa KLM y el acatamiento total de su autoridad en cabina por parte de su copiloto,  fueron la causa latente. 

El accidente sobrevino cuando Van Zanten decidió despegar sin haber recibido aún el permiso de despegue por parte de la torre de control. Su copiloto sabía que algo estaba mal, pero no tuvo la vehemencia necesaria para detener al comandante Van Santen. 

El choque del KLM en carrera de despegue contra el jumbo de PAN AM,  que aún no había abandonado la pista,  dejó un saldo de 583 muertos. 

La investigación de accidentes mostró nuevamente su efectividad para responder las preguntas ¿qué?, ¿quién? y ¿cuándo?, pero desnudó sus falencias para establecer  ¿cómo? y ¿por qué? (estas dos últimas preguntas también quedan sin respuesta en los últimos accidentes ferroviarios). 

La mirada se centró  ahora en el elemento humano. Se capacitó a las tripulaciones en Factores Humanos y se adicionaron programas de CRM (Crew Resource Managenment- Gerenciamiento de los Recursos Humanos) con el objetivo de mejorar la comunicación interna de las tripulaciones de vuelo, poniendo el acento en  la interacción entre el comandante de la aeronave y su copiloto. 

Al método “reactivo” que representa la investigación de accidentes, se sumaban ahora programas que buscaban anticiparse a identificar los peligros latentes en el sistema y gestionar su riesgo, tratando de eliminar o minimizar sus efectos. 

El enfoque hacia métodos proactivos tomo prestados los postulados de “gestión de la seguridad operacional” (GSO) desarrollados para la industria nuclear y espacial, y los  adaptó y aplicó a la aviación. 

Se abandonó definitivamente la idea de que el accidente cero era posible, y se aceptó que cualquier sistema desarrollado y operado por el ser humano era falible por la sencilla razón de que el elemento humano es imperfecto y cometerá errores. 

Los esfuerzos se centraron ahora en interponer  múltiples barreras al error y poder gestionarlo, de modo que,  de suceder, sus efectos puedan mitigarse o disminuirse a niveles aceptables para el sistema. 

Hoy todas las empresas aéreas, los prestadores de servicios de navegación aérea, los prestadores de servicios aeroportuarios, los fabricantes de aeronaves, los  talleres de mantenimiento aeronáutico, etc. implementan, aplican e incentivan programas de seguridad operacional basados en el reporte obligatorio y /o  voluntario de deficiencias y eventos anómalos (aún los que parecen de poca relevancia) con el objetivo de identificar peligros, analizar la probabilidad de ocurrencia y la severidad de sus consecuencias estableciendo así el índice de riesgo (probabilidad de ocurrencia+severidad de las consecuencias = RIESGO). 

Si este riesgo es muy alto, la operación se suspende hasta tanto se tomen medidas que hagan que la operación vuelva a ser aceptablemente segura. En ocasiones los riesgos detectados no amenazan gravemente la seguridad, lo que determina  que  se pueda seguir operando “en amarillo” si se toman medidas de seguridad adicionales a las normalmente dispuestas. 

Actualmente a los métodos reactivos (investigación de accidentes) y proactivos (sistemas de reporte interno, auditorías), se suman los predictivos, basados en análisis estadísticos  y en la evaluación de la perfomance del sistema aeronáutico en tiempo real, que permite identificar “tendencias” e “indicadores” que podrían ser elementos comunes en los accidentes o incidentes graves para corregirlos aún mucho antes de que desencadenen un evento no deseado. 

De acuerdo a lo que trascendió de  las pericias a la cámara de seguridad instalada en la cabina del tren 2277,  accidentado el domingo 07 de junio de 2015 contra una locomotora en la estación de Temperley,   el maquinista habilitado no conducía la formación al momento del siniestro. 

Lo hacía su asistente que no está habilitado para la conducción, lo cual está prohibido  según lo establece el Reglamento Interno Técnico Operativo  en su Artículo 8: “…ningún empleado debe entregar servicio al que lo releve si éste no se hallare en condiciones de desempeñar sus funciones normalmente”.

En el caso del asistente, hasta no obtener su licencia por parte de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) y el carnet correspondiente, no está habilitado para conducir una formación, como lo  expresa el Artículo 241 del reglamento: “Solamente las personas que poseen el correspondiente certificado de idoneidad podrán conducir, en vías de tráfico, las locomotoras, trenes diesel o eléctricos, autovías y zorras a motor”.

La normativa también indica que “el personal afectado a la circulación de los trenes no debe ausentarse de su puesto sin previo permiso del superior inmediato”.

Las normas por si solas no evitan accidentes. Señales de detención obligatoria con luces rojas, órdenes radiotelefónicas explícitas de detener la formación (durante 28  segundos la torre de control insistió con la orden de detener la formación), reglamentos…nada fue suficiente.

El transporte ferroviario deberá mas temprano que tarde desarrollar y aplicar un sistema de gestión de seguridad operacional si quiere mejorar  sus índices de seguridad.



miércoles, junio 10, 2015

Desastroso incendio en el Club de Planeadores Santa Rosa.

En la noche de ayer martes 9 de junio, un incendio de gran magnitud produjo graves daños en el hangar principal del Club de Planeadores Santa Rosa, ubicado en el predio del aeródromo público sin servicios de tránsito aéreo "El Pampero", a la vera de la Ruta Nacional N°5.

                                      El hangar durante el incendio (foto El Diario)

El cuerpo de bomberos de la Policía de la Provincia de La Pampa acudió al llamado de emergencia logrando apagar las llamas que se habían generalizado en el hangar donde se encontraban 12 aeronaves entre planeadores, aviones y ultralivianos.

                                        Planeadores destruídos (foto El Diario)

                   El AB18 LV-AOZ que tantas satisfacciones le dió al C.P.S.R.

                                         El LV-AOZ destruído (foto "El Diario")

Las pérdidas fueron importantes. Dos planeadores resultaron destruídos, incluído el  planeador biplaza utilizado para instrucción. Se produjeron daños parciales en otros dos planeadores y la destrucción de una aeronave experimental y gravísimos daños a la aeronave Aero Boero 180 utilizado como  avión remolcador.

            El rastro que podría indicar que fue intencional. (Foto Bilbao Lema)

Las pericias aún no determinaron si el incendio fue intencional, pero se especula con que fue un hecho vandálico. El origen del fuego pudo tener su origen en un hecho delictivo.

                  El RANS Coyote en servicio. Aunque ahora tenía otro esquema de pintura.

Aeronave experimental RANS Coyote destruído (foto "Diario Textual")


Remolcador y planeador biplaza de instrucción. Resultaron destruídos por el incendio.



Planeador de instrucción LV-EJC. Una gran pérdida.