lunes, septiembre 21, 2015

Captura de Falso Glide Slope en aproximaciones ILS. Respuesta inesperada del autopilot. Serios incidentes.

La Dutch Safety Board (DSB) emitió  importantes recomendaciones luego de la investigación de un incidente serio,  ocurrido el 31 de mayo de 2013,  en el que estuvo involucrado un Boeing 737-800 en el aeropuerto de  Eindhoven (Paises Bajos).

Durante una aproximación ILS utilizando el autopilot, el Boeing 737 capturó una senda de planeo falsa o “false glide slope”.

Los instrumentos actuales de las aeronaves no ofrecen advertencias a las tripulaciones de vuelo sobre la inversión de la señal GS (glide slope), sumado a una aceptación tácita de algunas  tripulaciones de que  una señal de senda de planeo de apariencia  atípica, aún así, guiará siempre a la aeronave a la zona de toma de contacto de la pista aunque en un ángulo de descenso “forzado” o mas empinado.

Como factor contribuyente, el uso masivo de la automatización pudo haber degradado  la “gestión de la trayectoria de vuelo” por parte de la tripulación del Boeing 737-800, no realizando verificaciones cruzadas de distancia y altitud  (crosscheck).

Como resultado de haber interceptado el autopilot una senda de planeo falsa de 9 grados, la aeronave se mantuvo por encima de la senda de planeo  ILS de 3 grados estandarizada.

Al darse cuenta la tripulación de que se encontraban demasiado alto y cerca, seleccionaron una velocidad de descenso superior, pero así y todo se encontraban con 1.000 pies sobre el suelo y a solo una milla  náutica de distancia.

Con una perspectiva  poco probable de un aterrizaje exitoso, el primer oficial le informó al comandante de la necesidad de un procedimiento de motor y al aire.

Sin embargo, de forma inesperada, la aeronave tomó una actitud de cabeceo que aumentó 3 grados por segundo hasta llegar a 24,5 grados.



El  autothrottle  (acelerador) ordenó el aumento del empuje, pero la velocidad aerodinámica disminuyó. Como consecuencia de esa subida no comandada mientras operaba el piloto automático, se activó el stick-shaker (alerta de pérdida).

Finalmente, la tripulación pudo resolver el incidente, realizó un motor y al aire y  aterrizó mas tarde realizando  una aproximación estabilizada asistida por ILS.

Se encontraron antecedentes de similares sucesos en distintos aeropuertos del mundo, con distintos tipos de aeronaves y operadores aéreos diversos.

Cuando pensamos en un ILS,  aceptamos  generalmente que las transmisiones del localizador (LZ) de eje de pista y el glide slope o glide path (GS/GP) forman un preciso embudo electrónico que nos llevará sin sobresaltos a la pista.

Sin embargo, las antenas ILS transmiten un campo de radiación complejo, cuyas alteraciones generalmente responden a las características del terreno, objetos artificiales (edificios aeroportuarios, hangares) o la presencia de aeronaves o vehículos en las áreas críticas del emplazamiento de las antenas del sistema ILS. Otras veces, estas alteraciones obedecen a tareas de mantenimiento o pruebas.

Pero hay otras variables y es necesario entender cómo  funcionan las antenas del subsistema  glide path para estar prevenidos.

La portadora de los lóbulos del glide slope se radia modulada por tonos de 90 Hz y 150HZ. El ángulo de senda de planeo habitualmente es de entre 2,5 y 3 grados.

De modo que si prevalece el lóbulo de 90 Hz recibiremos la indicación de volar hacia abajo (FLY DOWN) para interceptar la senda de planeo  y si prevalece la señal de 150 Hz recibiremos la indicación de volar hacia arriba (FLY UP).



Cuando las señales de 90 y 150 Hz recibidas en el avión tienen el mismo nivel, significa que el avión desciende en el ángulo correcto y hacia el punto exacto donde debe tocar la pista.

Investigaciones derivadas de los incidentes de respuestas peligrosas del piloto automático como consecuencia de haber interceptado una senda de planeo falsa,  concluyen en que se producen inversiones de polaridad o reversiones de señal  a veces la trayectoria de planeo  de 6 grados y siempre en la de 9 grados, y que el fenómeno del falso glide aún no es del todo comprendido por pilotos y controladores aéreos.
Los vuelos de verificación aérea de la integridad de la señal del Glide Slope o Glide Path,  cumplen la norma exigible de comprobar la exactitud e  integridad de la señal  de la senda de planeo de 3 grados en un área de entre 0 y 10 millas náuticas a partir  del umbral de pista y aproximadamente unos 35 grados a la izquierda y a la derecha del rumbo de pista (Localizer)

OACI no requiere en sus reglamentos que los vuelos de verificación aérea incluyan mediciones de revisión  por encima del campo  de la senda de planeo característica de 3 grados, por lo que cuando estamos volando por encima, lo hacemos mas allá de la fiabilidad certificada por los vuelos de inspección periódica.

La junta de seguridad  recomendó a  las autoridades de aviación revisar y difundir programas de orientación y formación para ayudar a las tripulaciones de vuelo a evitar los riesgos potenciales de señales ILS falsas, y a los pilotos realizar siempre comprobaciones cruzadas de altitud y distancia, por ejemplo:  Multiplicar la distancia a la aeronave desde el umbral de la pista (millas náuticas) por tres para obtener una estimación de la altura (cientos de pies) en el que la aeronave debe estar  para mantener una senda de planeo de 3 grados. Por ejemplo, a 2 NM  de la zona de toma de contacto, el avión debe estar a 600 pies.
      
 En nuestro país la J.I.A.A.C. declara en su web  que “Investiga accidentes e incidentes de Aviación. Los incidentes graves ATS (cuasi-colisión entre otros) tienen establecido un sistema de investigación bajo la responsabilidad de las Regiones Aéreas. La J.I.A.A.C. recibe notificación de todas las ocurrencias, notifica a su vez a OACI o Estados involucrados, los incidentes que está normado hacerlo y hace un monitoreo sobre todos. Cuando detecta alguno en que es necesario investigar, requiere todos los antecedentes e instituye una investigación.” (textual).

¿Existe un protocolo o está normado que deba la J.I.A.A.C. investigar como lo hace la NTSB, la Dutch Safety Board, el Bureau d'Enquëtes et d'Analyses (BEA) y otros organismos de diferentes estados los incidentes de este tipo?

¿El Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP) del Estado argentino al recibir un reporte de este tipo tiene algún tipo de protocolo preestablecido  y/o  coordinación con la J.I.A.A.C., el prestador de servicios CNS, los departamentos de GSO de las empresas aéreas   para el abordaje rápido y  sistemático de la investigación,  asegurando la preservación de los registros de todo tipo y la cadena de custodia de la prueba?

Bibliografía consultada: "Safety Management; Reversing the False Glide Slope Myth." Seminario ISASI, Adelaide,Australia, Octubre 13-16/2014

                                        " BEA - Office of Investigations and Analysis for Civil Aviation Safety of the French Republic" Airbus A340-300 immatriculé F-GLZU, incident grave survenu le 13 mars 2012 en approche vers l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle 
                                      
                                            "EASA Safety Information Bulletin"



                                               http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_21/glidescope_story.html#2 

                 

sábado, septiembre 12, 2015

ANDES Y TRAVEL ROCK modernizan el concepto de turismo estudiantil.

A las 16:43 de este viernes 11 de septiembre,  despegó del aeropuerto Santa Rosa con destino a Bariloche la aeronave MD83 de Andes Líneas Aéreas, cumplimentando un vuelo charter de turismo estudiantil de la empresa de Travel Rock.



Andes Líneas Aéreas firmó en los primeros días del mes de mayo  con la empresa Travel Rock un Convenio de operación conjunta para el año 2015.

Ambas empresas intentan cambiar el paradigma de turismo estudiantil, incorporando el avión como medio de transporte.

Un dato curioso para los amantes de la aviación: fue la primera vez en la historia de nuestro aeropuerto que  en el aeropuerto pampeano operó una aeronave McDonnell Douglas  de la serie MD/80/81/82/83/87/88.

En la década del 90 AUSTRAL nunca operó  en Santa Rosa con MD, si con  BAC One Eleven, y luego de que los desprogramaran, con DC9.

La aeronave, con una configuración de 161 asientos ha afianzado a ANDES como el principal operador  privado de vuelos charter's.







Motorizada por  los vuelos charter's y las tarifas a precios convenientes de  la conexión comercial a Aeroparque y Mar del Plata, hay una clara evolución positiva del transporte aéreo en Santa Rosa.

Este mes habrá mas vuelos estudiantiles.



viernes, agosto 28, 2015

Empresa pampeana desarrolla, fabrica y comercializa VANT's (drones)

TECRO INGENIERÍA es una empresa de investigación y desarrollo (R&D) de software creada por ingenieros egresados de la  Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Pampa (UNLPAM).



La empresa fue fundada en 2006 por Martín D'AMICO ( Chief Commercial Officer) y Martín Muguiro (Chief Operating Officer). Ambos ingenieros, tienen importantes trayectorias, por ejemplo su trabajo en la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) en el desarrollo del programa para el simulador del reactor nuclear australiano (OPAL).


                                                      Foto www.tecro.com.ar

Matías Cavilla, ingeniero integrante del equipo de TECRO Ingeniería,  presentó a los VANT que adquirió el Gobierno de La Pampa.

Matías, responsable del proyecto, explicó que los drones tienen un rango de operación de 30 kilómetros y pueden alcanzar los 3.000 metros de altura.

El Ministerio de Seguridad pampeano utilizará  el drone con forma de ala delta para control de delitos en zonas rurales.

El hexacóptero operará en la ciudad en eventos donde hubiera una importante congregación de personas.




También podría ser usado para una primera intervención en  hechos delictivos, en procedimientos como allanamientos y en el combate al  narcotráfico e investigaciones. 

Los drones están equipados con cámaras Gopro HD que capturan imágenes  que se almacenarán en la memoria interna de la cámara o podrán ser recepcionadas en tiempo real en el puesto de comando.



Tienen capacidad de tomar imágenes nocturnas y las mismas tienen información GPS.






lunes, agosto 03, 2015

SANTA ROSA VUELA 2015

Con gran éxito transcurrió este fin de semana el festival aéreo solidario "SANTA ROSA VUELA 2015".

El importante parque de aeronaves que arribaron procedentes de diversos puntos del país,  mas el plus de los impresionantes shows de acrobacia de los renombrados Jorge Malatini, Eduardo Boltzer y Roberto Buonocore, aseguraron una afluencia de público muy importante en cada una de las jornadas.

Además  de la muestra estática de aeronaves, muchos disfrutaron de la sensación de volar en alguno de los mas de 300 vuelos de bautismo realizados a un costo promocional de 300 pesos cada uno.

La Administración Nacional de Aviación Civil dio un importante apoyo al festival aéreo, encontrándose presentes su titular, el  Administrador Dr. Alejandro Granados, el Director General, Legal y Técnico de ANAC  Dr. Rómulo Chiesa, además de autoridades de la Federación Argentina de Vuelo a Vela (FAVAV).

                        Entrega de la aeronave  PA25 Puelche (foto El Diario de La Pampa)

Como corolario de este festival solidario, que tuvo como objetivo  poner en marcha nuevamente al Club de Planeadores Santa Rosa (C.P.S.R.) después del atentado pirómano que destruyó todas sus aeronaves, la Diputada Nacional María Luz Alonso y el Administrador de ANAC Dr. Alejandro Granados, hicieron entrega  al Presidente del C.P.S.R. de la aeronave PA25-260 Puelche cero horas con una subvención del 90% de su valor (200.000 dólares estadounidenses).

Esta aeronave reemplazará al avión remolcador AB18 LV-AOZ destruido en el atentado.

El club se ha trazado un plan de recuperación del material de vuelo que insumiría por lo menos 8 años.

viernes, junio 26, 2015

La belleza puede hacerte perder las alas...de piloto.

Gran difusión mediática logró la noticia de las irregularidades y violaciones a los protocolos de seguridad operacional en el vuelo 2708  de AUSTRAL.

La empresa respondió rápidamente  y  de forma contundente despidiendo a la tripulación, profundizando la investigación y radicando la denuncia ante la justicia para que determine si se ha cometido algún delito .




Sin embargo no es la primera vez que pasa esto en una aerolínea. 

En abril de 2013, la Agencia de la Aviación de Vietnam,  determinó que la acción del piloto de VIETNAM AIRLINES  había supuesto una amenaza para la seguridad del vuelo,  cuando trascendió que este había invitado a la modelo vietnamita Ly Nha Ky a la cabina en pleno vuelo entre Hong Kong y Hanoi .

                                                              Ly Nha Ky  

Ly Nha Ky se fotografió en el puesto del copiloto con gafas y gorra de piloto.

El comandante del vuelo fue sancionado duramente.

Rihanna también ha traído sus problemas a las tripulaciones por posar sentada sobre el copiloto.


En diciembre de 2014 las actrices mejicanas Esmeralda Ugalde y Samadhi Zandejas (de 23 y 19 años  respectivamente, por entonces) encantaron al piloto de MAGNICHARTES, quien cedió el asiento y prestó parte de su uniforme para que se fotografiaran.

Las fotos, luego subidas a Twiteer, develaron que 128 pasajeros estuvieron a merced de estas gráciles señoritas. 

Trataron entonces de argumentar que aún el avión se encontraba en tierra, pero las fotos develan que los motores estaban  con potencia (casi al 100%) y los indicadores del piloto automático encendido.


También tomó difusión en su momento, a través de fotografías, que el piloto del avión de MALAYSIA AIRLINES (MH370) desaparecido invitaba mujeres a la cabina en pleno vuelo.

 Y aquí, lo que dictan las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) al respecto:



A cuidar las alitas...!!!!

viernes, junio 12, 2015

Se aprobó el dictamen de comisiones de EANA S.E. en la Cámara de Diputados.

El 11 de junio de 2015 a las 14:30 horas en la sala  del segundo piso del Anexo "C" del Congreso Nacional tuvo lugar la reunión plenaria de comisiones en la que se aprobó el dictamen para la creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA S.E.), que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de navegación aérea para la aviación civil en la República Argentina.

La reunión comenzó con la exposición del Dr. Agustín Rodríguez, miembro de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, quién hizo un breve resumen del proyecto que ya obtuvo en mayo media sanción en la Cámara de Senadores.

Posteriormente, debatieron sus posturas los señores Diputados del oficialismo y la oposición, en una reunión con marcadas diferencias,  en la que estuvieron presentes también las organizaciones gremiales que representan a los trabajadores de los servicios de navegación aérea.

Aquí un breve resumen del audio de esta reunión plenaria de comisiones:

video

jueves, junio 11, 2015

Seguridad en el transporte ferroviario.El desafío que viene.

En los últimos tiempos hemos sido testigos de accidentes resonantes en el transporte público ferroviario. 

El impacto en la opinión pública de estos accidentes de dimensiones catastróficas ha impulsado al gobierno a implementar distintas acciones de mitigación para evitar su ocurrencia. 



Por un lado, una gigantesca inversión para modernizar la flota de trenes, la red de  vías, estaciones, señalética, etc. 

También se ha avanzado sobre un control mas estricto de la condición psicofísiológica de los maquinistas, disponiendo su revisión periódica en el mismo Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial donde acuden las tripulaciones de vuelo y controladores aéreos. 

Y es aquí donde podemos encontrar el punto de inicio de un camino que es necesario recorrer para mejorar los índices de seguridad en el transporte ferroviario. 

Construir la seguridad como un “valor” en el transporte aéreo llevo tiempo e implicó aprender lecciones dolorosas. 

La seguridad operacional del transporte aéreo está en permanente construcción, aún actualmente cuando es considerado el medio de transporte mas seguro.

Y no es por casualidad que goce de buena reputación. 

En los inicios de la aviación aerocomercial, después de la II Guerra, el índice de accidentes alarmó a la industria aeronáutica. 

En la década del 50 se intentó mejorar la seguridad investigando las causas de esos accidentes, con el propósito de evitar su repetición. 

La mirada se centró en el componente técnico, en el diseño  y funcionamiento de la aeronave y sus sistemas. 



La seguridad mejoró en cierta forma (sobre todo en el diseño y confiabilidad de los sistemas tecnológicos de las aeronaves), pero los resultados no fueron los esperados. Además la investigación de accidentes, como método,  tenía la desventaja de ir “detrás de los hechos”. 

Fue entonces que sucedió el accidente mas grande de la historia de la aviación. Dos  Boeing 747 jumbo jets colisionaron en la pista del aeropuerto  Los Rodeos en  Tenerife. 

La investigación mostró que no hubo fallas técnicas en ninguna de las dos aeronaves.

La fuerte personalidad del comandante  Van Zanten de la aerolínea holandesa KLM y el acatamiento total de su autoridad en cabina por parte de su copiloto,  fueron la causa latente. 

El accidente sobrevino cuando Van Zanten decidió despegar sin haber recibido aún el permiso de despegue por parte de la torre de control. Su copiloto sabía que algo estaba mal, pero no tuvo la vehemencia necesaria para detener al comandante Van Santen. 

El choque del KLM en carrera de despegue contra el jumbo de PAN AM,  que aún no había abandonado la pista,  dejó un saldo de 583 muertos. 

La investigación de accidentes mostró nuevamente su efectividad para responder las preguntas ¿qué?, ¿quién? y ¿cuándo?, pero desnudó sus falencias para establecer  ¿cómo? y ¿por qué? (estas dos últimas preguntas también quedan sin respuesta en los últimos accidentes ferroviarios). 

La mirada se centró  ahora en el elemento humano. Se capacitó a las tripulaciones en Factores Humanos y se adicionaron programas de CRM (Crew Resource Managenment- Gerenciamiento de los Recursos Humanos) con el objetivo de mejorar la comunicación interna de las tripulaciones de vuelo, poniendo el acento en  la interacción entre el comandante de la aeronave y su copiloto. 

Al método “reactivo” que representa la investigación de accidentes, se sumaban ahora programas que buscaban anticiparse a identificar los peligros latentes en el sistema y gestionar su riesgo, tratando de eliminar o minimizar sus efectos. 

El enfoque hacia métodos proactivos tomo prestados los postulados de “gestión de la seguridad operacional” (GSO) desarrollados para la industria nuclear y espacial, y los  adaptó y aplicó a la aviación. 

Se abandonó definitivamente la idea de que el accidente cero era posible, y se aceptó que cualquier sistema desarrollado y operado por el ser humano era falible por la sencilla razón de que el elemento humano es imperfecto y cometerá errores. 

Los esfuerzos se centraron ahora en interponer  múltiples barreras al error y poder gestionarlo, de modo que,  de suceder, sus efectos puedan mitigarse o disminuirse a niveles aceptables para el sistema. 

Hoy todas las empresas aéreas, los prestadores de servicios de navegación aérea, los prestadores de servicios aeroportuarios, los fabricantes de aeronaves, los  talleres de mantenimiento aeronáutico, etc. implementan, aplican e incentivan programas de seguridad operacional basados en el reporte obligatorio y /o  voluntario de deficiencias y eventos anómalos (aún los que parecen de poca relevancia) con el objetivo de identificar peligros, analizar la probabilidad de ocurrencia y la severidad de sus consecuencias estableciendo así el índice de riesgo (probabilidad de ocurrencia+severidad de las consecuencias = RIESGO). 

Si este riesgo es muy alto, la operación se suspende hasta tanto se tomen medidas que hagan que la operación vuelva a ser aceptablemente segura. En ocasiones los riesgos detectados no amenazan gravemente la seguridad, lo que determina  que  se pueda seguir operando “en amarillo” si se toman medidas de seguridad adicionales a las normalmente dispuestas. 

Actualmente a los métodos reactivos (investigación de accidentes) y proactivos (sistemas de reporte interno, auditorías), se suman los predictivos, basados en análisis estadísticos  y en la evaluación de la perfomance del sistema aeronáutico en tiempo real, que permite identificar “tendencias” e “indicadores” que podrían ser elementos comunes en los accidentes o incidentes graves para corregirlos aún mucho antes de que desencadenen un evento no deseado. 

De acuerdo a lo que trascendió de  las pericias a la cámara de seguridad instalada en la cabina del tren 2277,  accidentado el domingo 07 de junio de 2015 contra una locomotora en la estación de Temperley,   el maquinista habilitado no conducía la formación al momento del siniestro. 

Lo hacía su asistente que no está habilitado para la conducción, lo cual está prohibido  según lo establece el Reglamento Interno Técnico Operativo  en su Artículo 8: “…ningún empleado debe entregar servicio al que lo releve si éste no se hallare en condiciones de desempeñar sus funciones normalmente”.

En el caso del asistente, hasta no obtener su licencia por parte de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) y el carnet correspondiente, no está habilitado para conducir una formación, como lo  expresa el Artículo 241 del reglamento: “Solamente las personas que poseen el correspondiente certificado de idoneidad podrán conducir, en vías de tráfico, las locomotoras, trenes diesel o eléctricos, autovías y zorras a motor”.

La normativa también indica que “el personal afectado a la circulación de los trenes no debe ausentarse de su puesto sin previo permiso del superior inmediato”.

Las normas por si solas no evitan accidentes. Señales de detención obligatoria con luces rojas, órdenes radiotelefónicas explícitas de detener la formación (durante 28  segundos la torre de control insistió con la orden de detener la formación), reglamentos…nada fue suficiente.

El transporte ferroviario deberá mas temprano que tarde desarrollar y aplicar un sistema de gestión de seguridad operacional si quiere mejorar  sus índices de seguridad.



miércoles, junio 10, 2015

Desastroso incendio en el Club de Planeadores Santa Rosa.

En la noche de ayer martes 9 de junio, un incendio de gran magnitud produjo graves daños en el hangar principal del Club de Planeadores Santa Rosa, ubicado en el predio del aeródromo público sin servicios de tránsito aéreo "El Pampero", a la vera de la Ruta Nacional N°5.

                                      El hangar durante el incendio (foto El Diario)

El cuerpo de bomberos de la Policía de la Provincia de La Pampa acudió al llamado de emergencia logrando apagar las llamas que se habían generalizado en el hangar donde se encontraban 12 aeronaves entre planeadores, aviones y ultralivianos.

                                        Planeadores destruídos (foto El Diario)

                   El AB18 LV-AOZ que tantas satisfacciones le dió al C.P.S.R.

                                         El LV-AOZ destruído (foto "El Diario")

Las pérdidas fueron importantes. Dos planeadores resultaron destruídos, incluído el  planeador biplaza utilizado para instrucción. Se produjeron daños parciales en otros dos planeadores y la destrucción de una aeronave experimental y gravísimos daños a la aeronave Aero Boero 180 utilizado como  avión remolcador.

            El rastro que podría indicar que fue intencional. (Foto Bilbao Lema)

Las pericias aún no determinaron si el incendio fue intencional, pero se especula con que fue un hecho vandálico. El origen del fuego pudo tener su origen en un hecho delictivo.

                  El RANS Coyote en servicio. Aunque ahora tenía otro esquema de pintura.

Aeronave experimental RANS Coyote destruído (foto "Diario Textual")


Remolcador y planeador biplaza de instrucción. Resultaron destruídos por el incendio.



Planeador de instrucción LV-EJC. Una gran pérdida.







jueves, mayo 28, 2015

Se aprobó en el Senado la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.)

En la sesión del 27 de mayo de 2015 se le otorgó media sanción al proyecto que regula como servicio público esencial a la navegación aérea y crea la nueva empresa prestadora de servicios de navegación aérea.

A continuación el Acta de sesión:

19. Regulación como servicio público esencial a la navegación aérea. (O.D. N° 781/14.) 
Sr. Presidente.- Vamos a tratar el orden del día 781. 
Sr. Secretario (Estrada).- Corresponde considerar el dictamen de las comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte, de Trabajo y Previsión Social y de Presupuesto y Hacienda por el que se regula como servicio público esencial a la prestación de los servicios de navegación aérea, y estableciendo la modalidad y tipo de aquellas prestaciones. 
Sr. Presidente.- Senadora Negre. 
Sra. Negre de Alonso.- Quería saber si va a haber miembro informante. 
Sr. Mayans.- Se acordó sin debate. 
Sr. Pichetto.- No. 
Sra. Negre de Alonso.- Bueno, entonces yo pido la palabra porque nosotros no compartimos este proyecto, presidente. 
El personal civil que trabajaba para la Fuerza Aérea argentina fue transferido a la ANAC, o sea a la órbita del Ministerio del Interior y Transporte; pero este personal permaneció prestando servicios en comisión en las distintas reparticiones de la Fuerza Aérea argentina. Ellos están dentro del régimen de empleados públicos. 
Este proyecto nos pone en la contradicción de declarar servicio público comercial a la actividad que llevan los trabajadores, y los trabajadores dejan de ser empleados públicos. Los trabajadores pasan a regirse, a partir de la implementación de esta ley, por la Ley de Contrato de Trabajo. 

Me podrán decir que tienen la garantía de inamovilidad, que está expresamente establecida. Pero, en realidad, esta garantía hace, por una parte, que si hay mal desempeño, se pueda despedir, y, en ese caso, sin sumario administrativo previo. Los pasan de su fuero natural, que es el contencioso administrativo, al fuero laboral. En definitiva, quedan sujetos a la Ley de Contrato de Trabajo y a las convenciones colectivas, cuando ellos tienen la protección del Estatuto del Empleado Público. Esta diferencia en el tratamiento del despido –con o sin sumario público, con causa o sin causa– es fundamental y es troncal, porque estamos afectando derechos adquiridos. Así lo ha dicho la Corte Suprema de Justicia de la Nación en el caso "Madorrán", del 3 de mayo de 2007. 

Pero eso no es todo, señor presidente. También creemos que habría que incorporarles una protección a los trabajadores –en el caso que se quiera dejar como está o que pasen voluntariamente–, por si se diera el caso de que esta empresa se insolventara –usted sabe que con la ley actual esta empresa puede insolventarse– y hubiera cesación de pago a los trabajadores, para que pudieran volver al régimen anterior. Pero, en el Anexo I –por eso, cuando el senador Bermejo hizo una aclaración le pedí que la reiterara–, que también está en tratamiento, hay cuatro aeródromos que quedarían fuera de la ley. En especial, me referiré al que queda en mi ciudad, Villa Mercedes, provincia de San Luis: el aeródromo de Villa Reynolds. Los trabajadores del aeródromo de Villa Reynolds no quieren volver a depender de la V Brigada Aérea Argentina. Me han acompañado denuncias por acoso sexual de parte de los militares, por maltratos. Se trata de personal civil al que se lo está tratando con un régimen y una disciplina absolutamente militar. Consecuentemente, ellos se oponen terminantemente a volver a depender de la Fuerza Aérea Argentina, quieren permanecer en el ámbito de la ANAC. 

También los trabajadores de la provincia de Córdoba –supongo que los senadores de esa provincia se referirán al proyecto– se opusieron terminantemente al cambio de jurisdicción legal, a pasar de tener la inamovilidad y el Estatuto del Empleado Público a un sistema de derecho privado como es la Ley de Contrato de Trabajo, ya que los pone en una situación de desventaja. Y dejar que el personal civil, hoy, en el Siglo XXI, tenga tratamiento militar cuando son civiles, y que los jefes sean militares y los traten, hasta a las mujeres, como si fueran subalternos de ellos, la verdad es que me parece de una irregularidad y de una gravedad muy grandes. 

Acá dice que es porque son cuestiones que hacen a la defensa nacional. Están los aeródromos de El Palomar, Reconquista, Villa Reynolds y Moreno, pues la Fuerza Aérea Argentina tendrá entre su personal quien pueda cumplir las funciones que está cumpliendo esta gente. Y si no, las seguirán cumpliendo ellos, pero dependiendo de la ANAC y no de la Fuerza Aérea Argentina. 

Por lo tanto, nosotros creemos que este proyecto de ley perjudica terminantemente a los trabajadores, y respondimos al pedido que nos han hecho ellos. Respondimos, incluso, al pedido que hicieron acá, ya que vinieron al Salón Azul a decir esto. Se escucharon muchos testimonios. El senador Bermejo abrió al debate la Comisión.

Entonces, si del Anexo I no se excluye a los trabajadores, por lo menos a los de mi provincia, los de Villa Reynolds, que vuelven a depender de la Fuerza Aérea, y no se modifica el régimen estatutario, de forma que permanezcan como empleados públicos, creemos que estamos en presencia de una ley que viola las garantías constitucionales, artículo 14 bis de la Constitución Nacional. Realmente es una ley que da un golpe en seco sobre la clase trabajadora. Muchas gracias, presidente. 
Sr. Presidente.- Tiene la palabra el señor senador Martínez. 

Sr. Martínez.- Señor presidente: muchas de las cosas que iba a decir ya las adelantó la senadora Negre de Alonso. Cuando fueron a la reunión, una de las cosas que nosotros planteábamos y que concordaba con lo que decían muchos de los representantes gremiales era no a la militarización total o parcial de lo que tenía que ser esta actividad. Si este proyecto de ley se transformara en ley, los empleados dejarían de ser empleados públicos y de tener las garantías previstas. Después voy a leer solamente lo que es el artículo 11 de la ley 25.164. 

Lo que nosotros planteamos es que aeropuertos como el de mi ciudad, el de Río Gallegos, quedarían bajo la órbita del Ministerio de Defensa. Las razones que se dijeron en ese momento de quienes vinieron a expresarlo, uno de ellos fue Baladrón, era que el manejo de los radares tenía que ver esencialmente con la dependencia que había desde el Ministerio de Defensa cuando nosotros sabemos que los radares que se están colocando en esos aeropuertos son de uso comercial. En nuestra ciudad, concretamente, existía una brigada. En su momento, esa brigada desapareció. Solamente como actividad militar tenemos la base que utilizan los Hércules para el servicio de lo que es el territorio antártico argentino pero después es absolutamente toda actividad privada, desde lo que son los vuelos aerocomerciales, lo que tiene que ver con la gente del aeroclub que también usa el aeropuerto y el hecho de toda la actividad económica de apoyo, como son los helicópteros, en la actividad petrolera, etcétera. 

Lo que nosotros planteábamos en ese momento era cómo se iba a desarrollar esto, si en la actividad civil iba a haber un operador civil de la torre de control y si en paralelo a él, cuando venía algún Hércules, habría un operador militar. Nosotros cuando consultamos, nos dijeron que nunca debe haber superposición en lo que es la actividad del control aéreo, tanto comercial como militar, porque esto es realmente uno de los elementos que ocasionan los accidentes al haber una duplicidad. 
El otro punto es si se refiere a un tema de defensa nacional y eso lo planteamos en ese momento. La militarización de los aeropuertos, por ejemplo, sería una forma natural, si hubiera algún conflicto militar, que gracias a Dios hoy no lo tenemos ni siquiera en carpeta ni con visualización. Y otra de las cosas que costó mucho tiempo y mucha sangre en este país es separar el tema de defensa y de seguridad interior. Volveríamos a mezclar las cosas, no digo con la misma gravedad, pero volveríamos a mezclar el tema de la seguridad interior, que tiene que ver con la aeronavegación, con el tema de defensa, que está vinculado con la utilización militar de esos lugares. 

Esencialmente tiene que ver con estas razones. La primera, como decía, era no volver a militarizar algo en donde se había avanzado en su momento sacándolo de Fuerza Aérea y dándoselo a la ANAC, como personal civil, y esto fue una gestión de este mismo gobierno, no es de gobiernos anteriores. Pensamos que es un retroceso volver a esto, para lo que tiene que ver con el respeto de las garantías de los trabajadores, volver a colocarlos en un régimen con el cual van a perder su estabilidad. Cuando nos dicen que no, que se les va a garantizar, el jefe de Gabinete deberá tener un listado del personal que va a estar llevando adelante para hacer el traspaso, etcétera, pero se va a aplicar el artículo 11 de la ley 25.164, cuando habla que el personal alcanzado por el régimen de estabilidad que resulte afectado por medidas de reestructuración que comporte la supresión de organismos, dependencias o de las funciones asignadas, en el caso de la ANAC, a este objeto se garantizará la incorporación del agente afectado para ocupar cargos vacantes, etcétera… En el supuesto de no concretarse la reubicación, el agente quedará en situación de disponibilidad. El período de disponibilidad se asignará según la antigüedad del trabajador, no pudiendo ser menos a seis meses ni mayor a los doce meses. Si durante el período de disponibilidad se produjeran vacantes en la Administración Pública Central, organismo descentralizado, se va a priorizar a estos trabajadores. Vencido el término de la disponibilidad sin que hayan sido reubicados –o en el caso de que el agente rehúse a un ofrecimiento o cargo–, se producirá la baja, generándose el derecho a percibir una indemnización. Están contemplados en la misma ley que dice invocar el otorgamiento de la garantía los mecanismos para que deje de tenerla y pueda ser dejado vacante en ese momento. 

Otras son las razones por las que también nosotros veíamos que debería seguirse. Tal el caso del tema laboral, de la cuestión del encuadre laboral, y el de desmilitarizar lo que tiene que ver con el control aéreo en nuestro país con absoluta y total claridad. Se trataría de no colisionar con normas internacionales como las de la OACI, donde se indica que el doble comando en este tipo de cosas genera un conflicto muy grande. 
Habría que hacer una reforma de lo que son hoy el sistema de aeronavegación y el control aéreo en nuestro país. Lamentablemente, en la forma en que esto está expresado, no podemos acompañarlo. 
Sr. Presidente.- Tiene la palabra el senador Giustiniani. 

Sr. Giustiniani.- Señor presidente: cuando se realizó la audiencia respectiva en el Salón Azul en la que recibimos a los distintos sindicatos, así como en las reuniones que nos pidieron a los distintos bloques, no fueron salvadas las dudas planteadas en ese momento. Lo cierto es que se insiste con un dictamen que nos deja grandes interrogantes, sobre todo, en lo que hace a los derechos de los trabajadores. La Asociación Trabajadores del Estado nos lo planteó en su oportunidad. Estamos ante la misma discusión, estamos ante el mismo debate. 

Han sido muy claras las exposiciones tanto de la senadora Negre de Alonso como del senador Martínez. Nosotros no vamos a acompañar este dictamen. Vamos a rechazarlo en los términos que se están planteando. 

Sr. Presidente.- Tiene la palabra la senadora Negre de Alonso. 
Sra. Negre de Alonso.- Señor presidente: olvidé mencionar la propuesta de modificación del artículo, para que quede constancia. 

Nosotros proponemos que el artículo 17 quede redactado de la siguiente forma: La Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado está compuesta por el personal comprendido dentro del decreto 1.840/11 y que opte por el paso a la empresa EANASE. Las relaciones entre el personal y la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado están normadas por el régimen de la ley marco de regulación del empleado público nacional 25.164. Asimismo, se garantiza el mantenimiento de los derechos laborales, económicos y de la seguridad social de los trabajadores comprendidos. El personal que ingrese posteriormente a la creación de EANASE por los mecanismos de selección que se establezcan será incorporado con las mismas condiciones laborales establecidas en este artículo. 

Sr. Presidente.- Tiene la palabra el senador Bermejo. 
Sr. Bermejo.- Muy brevemente, quiero explicar que en la reunión plenaria que realizamos sobre fin del año pasado con las comisiones de Infraestructura, de Transporte y de Presupuesto, hubo mucho debate y mucha participación de funcionarios; también, de muchos gremios. En una gran mayoría había consenso para este proyecto. 

Quedó muy claramente definido cuáles eran los aeródromos que quedaban bajo la órbita del Ministerio de Defensa; también que ello hacía –precisamente, como decía la senadora Negre– a una cuestión de defensa nacional. Son los aeródromos de Tandil, El Palomar, Reconquista, Villa Reynolds, Moreno, Río Cuarto, Río Hondo, Río Gallegos y Sauce Viejo. 

Este personal de aeródromos militares consta de 113 trabajadores y quedó muy claro en ese plenario –al menos, así lo manifestaron el ministro y los funcionarios– que tendrán como opción ser transferidos a EANA. Está la instancia de seguir dependiendo del Ministerio de Defensa en comisión de servicio, pero su pertenencia es a la empresa. No van a ser transferidos para ser afectados como personal civil de la Fuerza Aérea y, mucho menos, como personal militar. 

También pueden ser transferidos a la Administración Nacional de Aviación Civil para funciones de supervisión de control de tránsito aéreo u otras tareas administrativas que puedan disponerse en el aeródromo; ser transferidos a la Empresa Argentina de Navegación Aérea, eligiendo un destino de mayor densidad de tráfico. Esto implica un montón de cuestiones relativas a la carrera; un avance; eso lo evaluará cada trabajador. Otra posibilidad es que elija ir a otra repartición del Estado. 
Con esto quedó claro ese día que nadie está obligado ni forzado a nada: pueden elegir. También quedó claro que no quedan bajo el régimen militar. 

Sr. Presidente.- Muchas gracias. 
Tiene la palabra el señor senador Giustiniani. 
Sr. Giustiniani.- Con el presidente de la Comisión de Infraestructura hemos trabajado sobre muchos proyectos, sobre muchas leyes. De hecho, yo siento un gran respeto por él. 

En esa reunión, en esa audiencia, hice algunas preguntas concretas. De hecho, creo que quienes somos de las provincias de Santa Fe o alguna cercana a ella –Entre Ríos, por ejemplo–, con respecto al aeropuerto de Sauce Viejo sentimos que no hay absolutamente ninguna explicación. No tiene ningún funcionamiento militar. Sí lo tiene el de Reconquista, en Santa Fe, donde están los Pucará. En Santa Fe están incluidas las instalaciones de Villa Reynold; pero en el caso del de Sauce Viejo, nadie me supo explicar por qué se lo incluyó. Hago esta pregunta porque ni hoy, ni antes, ni ahora está previsto que tenga actividad de la Fuerza Aérea. Entonces, es muy difícil que digamos a los santafesinos que un aeropuerto que es aerocomercial en forma total, que funciona con el turismo, respecto del cual todos los días se está viendo la manera de darle mayor actividad y funcionamiento con la mayor cantidad de conexiones a lo largo y ancho del país, de golpe aparece en una lista como aeropuerto militar. 

Esa era la pregunta: por qué Sauce Viejo está incluido en esta lista, dado que a simple vista y por sentido común, es algo que suena a absurdo. 
Sr. Presidente.- Tiene la palabra el senador Bermejo. 

Sr. Bermejo.- La respuesta fue “dependiendo de una política de Estado”. Defensa Nacional –el Ministerio– entiende que ese aeródromo también tiene que ser incorporado. La respuesta fue, básicamente, a título de política de Estado. Esa fue la respuesta que escuchamos en su momento.
Como presidente –si al senador le parece conveniente–, me puedo comprometer a convocar a algún funcionario para analizar ese hecho puntual. Yo me comprometo a hacer esa gestión. 

Sr. Presidente.- Muy bien, muchas gracias. 
En primer lugar, se va a votar si se autorizan las inserciones. 

- Se practica la votación. 
Sr. Presidente.- Quedan aprobadas las inserciones.18 
18 Ver 
Se va a votar en general y en particular, en una sola votación, el proyecto en consideración. 
- Se practica la votación por medios electrónicos. 
Sr. Secretario (Estrada).- Se registran 38 votos afirmativos y 19 negativos. 
- El resultado de la votación surge del Acta correspondiente. 
Sr. Presidente.- Resulta aprobado. Pasa a la Cámara de Diputados para su tratamiento. 

martes, febrero 17, 2015

Se avanza en la reglamentación del uso de UAV's (drones)

Mediante Resolución 041/2015 la Administración Nacional de Aviación Civil declaró abierto el  Procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del Proyecto de Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados (Unmanned Aerial Vehicle-UAV).

     Cualquier persona puede comprar un UAV (drone) en diversos comercios de tecnología.

Muchas veces  desde este blog se ha insistido en la necesidad de reglamentar las operación de los UAV,  y  hasta la misma actividad de aeromodelismo,  mediante una norma general:


Nunca fue el objetivo propiciar la prohibición de estas actividades, sino mas bien, reglamentarlas para que no representen una amenaza a la seguridad operacional de la aviación, sobre todo cuando estos dispositivos controlados a distancia operan en cercanías de aeropuertos.