sábado, septiembre 13, 2014

Los registros magnetofónicos en el ATC. Su resguardo.

Observando la doctrina, normativa y jurisprudencia existente al respecto de los accidentes aéreos y su investigación en Argentina me surgen algunos interrogantes.
 
Ya hemos superado la etapa en que la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) recibiera la recurrente sospecha de ser juez y parte, ya que dependía de la Fuerza Aérea Argentina cuando esta,  a través de su Comando de Regiones Aéreas,  era la Autoridad Aeronáutica Competente del Estado Argentino,  y además prestaba los servicios de navegación aérea…es decir era prestador de servicios, auditor, Autoridad Aeronáutica y además…. investigaba los accidentes aéreos.
 
 
 
Ahora la Autoridad Aeronáutica es la ANAC, el prestador de servicios de navegación aérea es  la DGCTA, y la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil un ente dependiente del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.
El Artículo 26 del Convenio de Aviación Civil Internacional  impone la obligación de investigar  un accidente aéreo cuando mediare “una muerte o lesión grave, o que se hubieren producido defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea”.
Para complementar, el Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional establece las normas y métodos recomendados para la investigación y asigna la  responsabilidad de investigar un siniestro aeronáutico al estado donde acaece el suceso, debiendo permitir la participación de los estados de matrícula del explotador y de diseño y fabricación de la aeronave.
Para la normativa internacional y argentina, tanto el audio como la transcripción de las grabaciones poseen carácter de “Confidencial” (párrafo 5.12 del Anexo 13 de OACI, párrafo 13.35 del RAAC Parte 13 y párrafo 5.12 del RIAAC), “…a menos que las autoridades competentes en materia de administración de justicia de dicho Estado determinen que la divulgación de dicha información es más importante que las consecuencias adversas, a nivel nacional e internacional, que podría tener tal decisión para esa investigación o futuras investigaciones.” (Anexo 13).
En el mismo sentido, la Resolución  64/2013 de la JIAAC establece la confidencialidad de todas las declaraciones tomadas a las personas por esta Junta de Investigación en el curso de la investigación; todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la operación de la aeronave; la información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el accidente o incidente; las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y las transcripciones de las mismas; las grabaciones de las conversaciones en las dependencias de control de tránsito aéreo y las transcripciones de las mismas; las grabaciones de imágenes de abordo en el puesto de pilotaje y cualquier parte o transcripción de las mismas y las opiniones expresadas en el análisis de la información, incluida la información contenida en los registradores de vuelo. 
Ahora bien, a mi juicio,  claramente se habla en la normativa  aeronáutica argentina respecto a los FDR y CVR (ver Resolución 166 Artículo 4°, 18 de marzo de 2013, del Administrador de la ANAC), pero no lo suficiente respecto a los grabadores magnetofónicos o registradores de voz del ATC.
El Código Aeronáutico expresa que “Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición” (art. 185).
El artículo 187 del Código  Aeronáutico Argentino dispone que cualquier remoción o liberación de la aeronave, sus elementos u objetos, sólo podrá practicarse con el consentimiento de la Autoridad Aeronáutica en materia de investigación de accidentes, que en Argentina es la JIAAC.
Es así que la JIAAC inicia de inmediato la investigación técnica del accidente.
El numeral 3.1 del Capítulo 3  Generalidades del Anexo 13  Convenio de Chicago de 1944, dice “el único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes e incidentes. El propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad”.
Sin embargo también dice el Artículo 187 del Código Aeronáutico Argentino que “en caso de que el accidente esté vinculado con la comisión de hechos ilícitos, la intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la policial.”
Y es un hecho que los tribunales utilizan al igual que los representantes legales de  las víctimas y sus derechohabientes,  los informes técnicos de la JIAAC y las evidencias recogidas para discernir responsabilidades civiles y penales, asignar culpas y aplicar o solicitar la aplicación de sanciones, en oposición a lo establecido por el Anexo 13.
La investigación técnica de un accidente llega a trascender su objeto preventivo y nutre al sistema judicial dando una versión de cómo sucedieron los hechos, cuál fue su encadenamiento y define las causas del accidente.
Es decir que aunque no sea su objeto, termina contribuyendo a calificar las conductas de quienes participaron en la cadena de sucesos que hace acaecer el accidente, y es la hoja de ruta de jueces y querellantes para fijar la compensación por daños y las responsabilidades de los sujetos de derecho involucrados.
Al constituir  elementos de prueba (reales o potenciales), las grabaciones magnetofónicas del ATC (grabadores de comunicaciones y teléfonos de coordinación de torres de control, centros de control de área, etc.)  deberían necesariamente ser puestos a  salvo de una de sus grandes amenazas… el interés de las partes.
El funcionario  interviniente debe adoptar todas las medidas necesarias para evitar que los elementos materiales de prueba sean alterados, ocultados o destruidos.
Si la cadena de custodia se vulnera, todo se invalida. La cadena de custodia es el procedimiento que garantiza la autenticidad de los elementos materiales de prueba recolectados y examinados, asegurando que pertenecen al caso investigado, sin confusión, adulteración o sustracción.
Por supuesto que si el accidente provocó muerte, lesiones, daños a terceros…el funcionario interviniente será un funcionario judicial.
Los interrogantes que se plantean pueden ser:
                                                                          a) ¿Debe tener el personal ATC acceso al lugar físico de emplazamiento de estos registradores magnetofónicos?
                                                                            b) ¿Puede ser el personal ATC quién manipule y acceda a estos registradores?                                        
En mi opinión no debería el personal ATC tener acceso a los grabadores magnetofónicos, ni manipularlos de ningún modo, ni mucho menos hacer la transcripción de los registros de un accidente o incidente. Como tampoco los audios deberían ser cortados, o editados ni las transcripciones realizadas personal que no pertenezca al equipo de investigación técnica de la JIAAC.
Cuando interviene la autoridad judicial es atendible la doctrina que expresa: “La cadena de custodia de la prueba, encuentra su fundamento en el resguardo de la garantía al debido proceso. Es el procedimiento controlado que se aplica a los indicios materiales relacionados con el delito, desde su localización, hasta su valoración por los encargados de administrar justicia, y que tiene como fin no viciar el manejo [que de] ellos se haga, y así evitar alteraciones, sustituciones, contaminaciones o destrucciones […] La custodia debe garantizar al juzgador que la evidencia física que se presenta en el juicio, es la misma que se recolectó en el sitio del suceso; que no ha sido alterada, cambiada o destruida.”
Para finalizar, voy a citar textualmente  parte de los considerandos aportados por el denunciante al Consejo de la Magistratura en el expediente 99/04, caratulado "Badessich Andrés Juan c/ Titular del Juzgado Federal de Santa Rosa Dr. Zabala Pedro Vicente", quién pedía la remoción de este Juez Federal por Prevaricato y mal desempeño de sus funciones por desconocimiento del derecho, en la investigación de un accidente aéreo ocurrido en Santa Rosa en el año 1999 (no en el mismo aeropuerto Santa Rosa, pero si en un aeródromo público dentro de su CTR): 
                                                             "Respecto a la desaparición de la cinta magnetofónica en poder de la Fuerza Aérea, conteniendo el registro de voces de la conversación mantenida entre el personal de controladores de la Torre de Control del Aeropuerto de "Santa Rosa" y el piloto de la aeronave durante la operación previa a que ocurriera la fatal colisión, expresando que la cinta se encontraban en poder de la autoridad de aplicación. Al requerirse judicialmente la cinta se contestó que la misma había sido regrabada, contrariando el reglamento que dice que en caso de accidente ésta se debe conservar. Sin embargo el magistrado nada dijo ni investigó la desaparición de la cinta ni se imprimió ningún trámite a la causa (fs. 127/128)."
“…Asimismo refiere que al perito le resulta inexplicable la destrucción de la cinta magnetofónica que contenía toda las grabaciones entre la Torre de Control del Aeropuerto de Santa Rosa y los pilotos que operaron ese día, porque resulta de vital importancia, conocer la conversación mantenida entre el piloto y el controlador de tránsito aéreo de la Torre de Control….” “…Que resulta inadmisible que se disponga apresuradamente el sobreseimiento sin agotar la investigación (fs. 125).
“Expresa el denunciante que no puede tampoco silenciar graves anomalías nacidas con posterioridad al accidente (fs. 125 vta.) :
. El inexplicable abandono por parte del juez del impulso procesal de la causa Nº 11463/00 y referido a la sustracción o destrucción de la cinta magnetofónica.”
Finalmente el Consejo de la Magistratura resuelve:
“SE RESUELVE:
1º) Desestimar el pedido de apertura del procedimiento de remoción del doctor Pedro Vicente Zabala, titular del Juzgado Federal de Santa Rosa, Provincia de La Pampa.
2º) Notificar al denunciante y al magistrado denunciado, y archivar las actuaciones.
Regístrese y notifíquese.
Firmado por ante mí, que doy fe.
Fdo.: Bindo B. Caviglione Fraga - Diana B. Conti - Abel Cornejo- Joaquín Pedro da Rocha - Nicolás A. Fernández - Juan C. Gemignani - Ricardo Gómez Diez - Claudio M. Kiper - Carlos M. Kunkel - Norberto Massoni - Eduardo D.E. Orio - Lino E. Palacio- Luis E. Pereira Duarte - Victoria P. Pérez Tognola – Humberto Quiroga Lavié - Marcela V. Rodríguez (en disidencia) - Federico
T. M. Storani (en disidencia) - Beinusz Szmukler (en disidencia) - Pablo G. Hirschmann (Secretario General).
El Juez Zabala falleció de una penosa enfermedad en 2013, de licencia por motivo de su dolencia, pero en funciones.
Los hechos referidos a la presunta desaparición de la cinta nunca fueron probados y quienes resultaron procesados fueron sobreseídos, al igual que  fue desestimado el pedido de apertura del procedimiento de remoción del Juez  Zabala por el Consejo de la Magistratura.
El accidente ocurrió durante el despegue. Hasta donde yo conozco no hubo comunicación entre la torre de control Santa Rosa y la aeronave en los momentos previos a esa operación de despegue ni durante el mismo (se accidentó colisionando contra una plantación de eucaliptus durante el fallido ascenso inicial post despegue).
Es probable que no existiera comunicación alguna porque,  primero,  con el equipamiento de comunicaciones existente entonces en la torre de control era imposible escuchar el llamado de una aeronave desde el nivel de la pista del aeródromo sin servicios de tránsito aéreo distante a 4 millas, desde donde despegó.
Además, la aeronave podía despegar y volar dentro del ATZ publicado de ese aeródromo sin necesidad de un permiso de tránsito de la torre de control Santa Rosa, por lo que generalmente se comunicaban una vez despegados antes de superar los 500 pies para solicitar un permiso para volar en la CTR y el TMA Santa Rosa. Colisionó con los árboles antes de llegar a esa altitud.
Entonces…¿ qué generó la controversia por la grabación?
Todo indica que fue precisamente el error cometido respecto a la custodia de la prueba.
La JIAAC no secuestró la cinta. No había comunicación registrada de los momentos previos inmediatos al accidente, y la cinta fue “liberada” y puesta en secuencia ordinal para ser utilizada nuevamente en los grabadores magnetofónicos de torre…es decir regrabada borrando todo lo anteriormente registrado.
Pero los tiempos de la justicia no son los mismos que a veces presuponemos….y cuando la prueba es requerida judicialmente, a veces dos años después….ya no está.
El accidente en cuestión, fue uno de los presentados detalladamente en la película Fuerza Aérea Sociedad Anónima.
Este accidente generó hasta un nuevo certificado de idoneidad aeronáutica: la licencia de Jefe de Aeródromo Sin Servicios de Tránsito Aéreo.
¡Qué importantes las grabaciones magnetofónicas del control de tránsito aéreo!
¿No les parece?

domingo, julio 27, 2014

La guerra y la tensión bélica en Asia y África amenazan la seguridad de la aviación civil.

La inestabilidad  política y militar en parte de Asia y África pone en riesgo la seguridad de la aviación civil.

El ataque a aviones e instalaciones de la aeronavegación civil  internacional no es un hecho nuevo.

Sin embargo, el derribo del vuelo MH 17 y la misteriosa desaparición del vuelo MH370, ambos de Malaysia Airlines, ha disparado las alarmas a nivel mundial.

                                    Advertencia FAA (EEUU) respecto a Ucrania.

Es por eso que, hasta que no exista un dictamen definitivo del grupo de expertos respecto al vuelo de Air Algérie accidentado en Mali, no es posible acallar las voces de quienes sospechan que pudo tratarse de un atentado.

De hecho, la amenaza a la seguridad de vuelos civiles en Mali viene siendo advertida por el sistema NOTAM (Notice to Airmen) de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos de América del Norte.

                             NOTAM FAA advirtiendo la actividad de insurgentes en Mali.

En principio, los investigadores apuntan a las condiciones meteorológicas extremas que el MD-83 de Swiftair (rentado por Air Algérie) encontró en su ruta desde Uagadugú  a  Argel.


El avión esta dotado de radar meteorológico. A pesar de ello, es posible que no  haya podido atravesar con éxito condiciones de tormenta severa, pero aún es prematuro afirmar cuál pudo ser la causa del accidente.

          Isabel Gost, copiloto del MD83 accidentado en Mali. Tenía mas de 7.000 horas de vuelo.

                                                   La situación en Libia.

Se conocieron también imágenes del ataque al aeropuerto de Trípoli en Libia a partir del 14 de julio, donde varias aeronaves fueron destruídas y la torre de control alcanzada por un cohete, como resultado del enfrentamiento entre milicianos de distintas facciones que luchan por el control de la zona.

Un número no determinado de personas perdieron la vida y varias casas cercanas al aeropuerto fueron destruídas, según informó The Daily Lebanon Star y Libya Herald.

La situación se ha inestabilizado desde que en 2011 fue derrocado Muamar Gadafi con la ayuda de aviones de la OTAN.

Desde entonces grupos de milicianos liberales (ex rebeldes de Zenten) e islamitas combaten duramente por el control de distintas zonas.

El aeropuerto de Trípoli esta bajo el control de anti-islamitas liberales, y,  a partir del 13 de julio de 2014, milicianos islamitas de Misrata han atacado duramente con morteros y cohetes durante tres jornadas las instalaciones del aeropuerto para recuperar el control.




Varias aeronaves y vehículos han sido destruídos, y la hasta la torre de control fue alcanzada por un cohete y disparos, lo que ha obligado cancelar los vuelos en Trípoli y también temporalmente en Misrata, lo que ha dejado varados a muchos libaneses que deseaban regresar a su país.


                                           Torre de control del aeropuerto de Trípoli.

         La guerra en la Franja de Gaza y las conexiones aéreas.

El enfrentamiento entre Hamas e Israel en Gaza, también ha afectado las operaciones de la aviación civil internacional.

El aeropuerto internacional  Ben Gurión, ubicado 25 km al sureste de Tel Aviv  es la principal aeroestación de Israel con un tráfico de 14 millones de pasajeros anuales.

Un cohete lanzado por HAMAS que hizo impacto en el barrio de Yehud, vecino al aeropuerto (área metroploitana de Tel Aviv conocida como Gush Dan) logró que varias compañías aéreas suspendieran sus vuelos a Israel.

Enterada del ataque, la aerolínea Delta Airlines desvió un vuelo a París cuando aún se encontraba cruzando el Mediterráneo.

Se sumaron luego United Airlines, American Airlines, Lufthansa, KLM, Air Berlín, Scandinavian Airlines y Norwegian Air.

British Aiways y las españolas Iberia y Vueling no cancelaron sus servicios, aunque estas últimas fueron denunciadas por el el Sindicato de Tripulantes Auxiliares de Vuelo de Líneas Aéreas (STVLA) por obligarlos a volar en zonas inseguras.

Si bien la Administración Federal de Aviación  (FAA) de EE.UU lanzó una advertencia por 24 horas respecto a Ben Gurión, lo cierto es que las aerolíneas de EE.UU evitan sobrevolar Mali, Congo, Libia, Etiopía del Norte, Kenia, Yemen, Somalía, Corea del Norte, Irak, Siria, el Sinaí, Yemen, Irán, Afganistán y la región de Crimea por cuestiones de seguridad.


                     Advertencias publicadas por FAA (EEUU) respecto al Sinaí y Yemen.






jueves, julio 24, 2014

La historia del avión comercial argentino derribado por los rusos.


Transporte Aéreo Rioplatense fue una aerolínea civil de carga fundada por argentinos a fines de 1969.

Las operaciones  de vuelo comenzaron recién en 1971 con la incorporación de una  aeronave cuatriturbohélice Canadair CL44 D, sumando luego a tres aeronaves del mismo tipo y dos  cuatrirreactores Boeing 707 a partir de 1978.

En completa operación, su flota fue de 6 aeronaves de carga y operó entre 1971 y casi finales de la década del 80.

Los primeros vuelos tuvieron como destino al Aeropuerto de Houston, hoy denominado Aeropuerto Intercontinental George Bush, transportando ganado vacuno. 

Adicionaron con el tiempo mas destinos frecuentes: el  Aeropuerto Internacional de Miami y el Aeropuerto de Basilea, Suiza.

Sin embargo, su fuerte fueron los vuelos chárter, y su contratación como parte de la operación diseñada por la administración Reagan para financiar los contra nicaragüenses fue el origen del desastre que involucró a una de sus aeronaves.

                                                                Ronald Reagan

Durante el gobierno de Ronald Reagan, Estados Unidos, a través de la CIA organizó, entrenó y financió un ejército irregular para derrocar al gobierno sandinista presidido por Daniel Ortega.

                                     Frente Sandinista de Liberación Nacional

Para ello contactó a Adolfo Calero Portocarrero, un hombre de negocios,  primo de la esposa del derrocado dictador Anastasio Somoza, la ex primera dama Hope Portocarrero.

Adolfo Calero Portocarrero era informante de la CIA desde 1963 y había gerenciado la embotelladora de Coca Cola más grande de Nicaragüa, y fue el encargado de llevar las finanzas del grupo contrarevolucionario conocido como “los contras”.

EEUU contactó además a parte de la ex Guardia Nacional Somosista  y se valió del apoyo de Honduras, Costa Rica y la dictadura Argentina para combatir al gobierno del Frente Sandinista de Liberación Nacional  y evitar que la “ideología de izquierda antiimperialista” se esparciera por América Latina.

Por su parte, el gobierno nicaragüense contaba con el apoyo de la ex Unión de las Repúblicas Socialistas Soviéticas (U.R.S.S.), Cuba y simpatizantes antiimperialistas.

El ejército irregular contranicaragüense  tenía unos 15.000 miembros para cuando Reagan decidió,  para financiar los gastos, emprender  una operación de venta armas a Irán que se encontraba en guerra con Irak.

Irán necesitaba desesperadamente repuestos para sus tanques y municiones.

Un presunto traficante de armas  escocés de  38 años de edad, llamado Stuart Allan Mac Cafferty viajó en junio de 1981 a Buenos Aires y persuadió a los directivos de Transporte Aéreo Rioplatense con una oferta de 175.000 libras esterlinas para realizar 15 vuelos charter transportando “productos farmacéuticos” de Israel a Irán. Mac Cafferty había ofertado antes el trabajo a empresas cargo de EE.UU, pero ninguna de ellas había aceptado.

En ese marco, uno de los  Canadair CL 44, matrícula LV- JTN   de Transportes Aéreos Rioplatenses fue cargado con armas en Tel Aviv (Israel), hizo escala en Larnaca,  Chipre neutral,  para continuar su vuelo a Irán.

Se supone que la operación de venta de armas se concretó en Londres, por supuesto con conocimiento del gobierno británico.

El 18 de julio de 1981,  durante el regreso del  tercer vuelo a Teherán (Irán), el avión se desvió de su ruta con rumbo 300° acercándose a la frontera de Turquía, viraron luego rumbo 240° directo a Chipre, pero invadieron espacio aéreo soviético en Azerbaiyan.

El socio suizo de Mac Cafferty, Andreas Jenni, declaró al periódico Sunday Times que el avión volaba 125 millas dentro del espacio aéreo de Turquía cuando fue interceptado y obligado a ingresar a territorio de la U.R.S.S. donde fue derribado.

                             Periódico inglés The Bulletin, página 22,  del 27 de julio de 1981.

                                                   Detalle de lo informado por The Bulletin.

Como sea, un avión Sukhoi SU-15 ruso despegó con la orden de interceptar al avión argentino. Según informó el piloto interceptor,  la aeronave argentina no respondió a la advertencia e instrucciones impartidas por el avión ruso, y,  por el contrario, inició un viraje tratando de escapar.

                                                            Sukhoi SU15 "Flagon".

De ahí en más las versiones son contrapuestas. La inteligencia británica afirma que el avión  Sukhoi disparó un misil que no dio en el blanco y la impericia del piloto ruso hizo que este lo embistiera accidentalmente al cerrar el viraje.

La Fuerza Aérea  de Rusia afirmaba por entonces que el piloto del Sukhoi SU-15 decidió embestir deliberadamente en la cola al avión argentino utilizando una técnica rusa de combate aéreo denominada “tarán” (en ruso, “ariete”), una maniobra desesperada utilizada por sus pilotos durante la segunda guerra mundial al quedarse sin munición o trabarse el sistema de armas, lo cual es mas probable.

El avión de Transporte Aéreo Rioplatense cayó a 50 km de Ereván, capital de Armenia soviética,  falleciendo sus cuatro tripulantes, los argentinos Héctor Cordero, Hermette Boasso y José Butragueño, y el escocés Mac Cafferty. En tanto que el piloto ruso logró eyectarse y salvar su vida.

La administración Reagan violó el embargo de armas que el mismo gobierno de los EE.UU había impuesto a Irán por lo que posteriormente se desató un escándalo político conocido como Irán-Gate. Israel negó estar involucrado en la venta de suministros bélicos a Irán.

Nunca pudo saberse si el gobierno militar argentino estuvo al tanto o fue parte de la operación.

El gobierno ruso, ante la consulta de la Embajada Argentina en Moscú respecto a si podían inspeccionar el lugar del “accidente” se limitaron no hacer comentarios sobre el origen de la aeronave derribada.

Cosas de la guerra fría.

jueves, julio 17, 2014

Malaysia Airlines MH17 derribado por un misil SAM (surface to air missile)

El Ministerio del Interior ucraniano informó que un avión del vuelo MH17 de  Malaysia Airlines, que viajaba desde Amsterdam a Kuala Lumpur con 295 personas a bordo fue derribado hoy por un misil en el este de Ucrania, cerca de la frontera con Rusia,en Donetsk.

El Ministro del Interior de Ucrania, Anton Gerachtenko declaró que el avión fue derribado por un misil de fabricación soviética desarrollado en épocas de la guerra fría y responsabilizó a los rebeldes prorrusos. Tildó el hecho como un acto de terrorismo y anunció que invitó a especialistas holandeses para que participen de la investigación.

En tanto, la contraparte en el conflicto, anunció a través del Gobernador autoproclamado de la República Popular de Donestk, Alexander Borodai, que todo se trata de una grave provocación de la Fuerza Aérea Ucraniana,  y descartó que las fuerzas separatistas posean la capacidad misilística para derribar una aeronave comercial a 30.000 pies (10.000 metros) de altitud, ya que sus misiles portátiles apenas alcanzan los 5.000 metros.

Todo apunta a un tipo de misiles SAM (tierra-aire) del tipo BUK autotransportados de origen ruso.

                                                             BUK-MA1 autotransportado.


El spotter (aficionado a la fotografía en aeropuertos)  Tom Warners de Amsterdam tomó hoy esta foto mientras despegaba por última vez de Schiphol el Boeing 777-200 9M-MRD de Malaysia Airlines que, se sospecha, fue derribado en Ucrania por misiles tierra aire (SAM) rusos del tipo BUK-MA1 autotransportados.




La aviación civil se organiza a nivel mundial a partir de las normas y métodos recomendados aprobados por el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI-ICAO), cuyo origen es el Convenio de Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago de 1944..

Dando lectura al Convenio de Aviación Civil Internacional, en el Artículo-3 inciso a, dice que el Convenio se aplica a las aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado, definiendo en el inciso b como aeronaves del Estado a las militares, de aduana y policía.

Aunque no podemos dejar de observar el hecho de que a pesar de no estar la aviación militar dentro de los objetivos del Convenio de Aviación Civil Internacional (Art.44), y que las normas y métodos recomendados por el Consejo de OACI están diseñadas para el transporte aéreo civil internacional, se reconoce que por un tema de soberanía,  cada Estado establece las regulaciones aplicable a las operaciones militares y de otras aeronaves del Estado.

Además, instalaciones y servicios a la aeronavegación son de uso compartido entre aviación civil y militar. Por eso se han establecido (a nivel mundial) mecanismos de coordinación entre los  Servicios de tránsito Aéreo (ATS) de la aviación civil y las autoridades militares.

Tal es así que el  Anexo 11 al Convenio de Aviación Civil Internacional  habla de coordinación entre los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) y las autoridades o dependencias militares.

También el Documento 4444, el Documento 9554 y así algunos otros documentos de la OACI.

La OACI publicó la Circular 330 AN/189 Cooperación Cívico Militar para la Gestión del Tránsito Aéreo.

Ahí se explica bien el concepto de Gestión del Tráfico Aéreo  (ATM) en situaciones de crisis y como ha integrado EEUU el control de los vuelos militares con los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) de la aviación civil.
                            La interceptación de aeronaves civiles y el Protocolo de Montreal.

Este tema tiene una gran importancia tanto para el derecho constitucional como para el derecho internacional y el derecho aéreo, pues se refiere a la forma como los Estados regulan el ejercicio de su soberanía en el espacio aéreo que cubre su territorio, frente a una posible violación por vuelos que realicen aeronaves civiles.

La reglamentación  surgió ante la conmoción que causó en la comunidad internacional el derribo del avión de Korean Airlines, en septiembre de 1983.

Este lamentable hecho, donde murieron 269 personas, hizo que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se dedicara al estudio de una reglamentación clara y precisa, que conjugara los intereses del Estado territorial relacionados con el ejercicio de su soberanía en el espacio aéreo y los de la comunidad internacional referidos a la seguridad de la aviación civil.

Resultado de los estudios preparatorios y de la Asamblea Extraordinaria de la OACI que para tal fin se convocó, fue la aprobación del "Protocolo relativo a una enmienda al Convenio de Aviación Civil Internacional", firmado en Montreal el 10 de mayo de 1984, por el cual se introdujo un nuevo artículo, el 3º bis, a la codificación precitada.

En la adopción unánime del Protocolo de Montreal del 10 de mayo de 1984 del Artículo 3 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por parte del 25º período de sesiones (extraordinario) de la Asamblea de la OACI, los Estados contratantes han reconocido que “todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo”. 

Además, para la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, y de acuerdo a las Normas y Métodos recomendados en el Anexo 2 "Reglamento de Aire" al Convenio de Aviación Civil Internacional deberán seguirse los siguientes procedimientos:

-Solamente en última instancia se recurrirá a la interceptación de aeronaves civiles;

-Si se recurriera a la interceptación, esta se limitará a a determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a la derrota planeada o dirigirla mas allá de los límites del espacio aéreo de soberanía, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado;

-Si se puede establecer contacto por radio se proporcionará a la aeronave interceptada toda la información correspondiente y la guía para la navegación;

-Si en la zona de interceptación se dispone de un radar secundario se deberá utilizarlo a los efectos de identificar a las aeronaves civiles que podrían ser objeto de interceptación.

Lo que sucedió con el vuelo MH17 es a todas luces un acto contrario al derecho internacional. Ha violado todos los protocolos de seguridad existentes y ha significado el asesinato de civiles inocentes.

miércoles, julio 09, 2014

Repercusiones del incidente en El Prat.

Siguen los coletazos por el incidente en Barcelona (Aeropuerto El Prat) que involucró a un avión de Aerolíneas Argentinas.

                                              Fue tapa del sensacionalista Daily Mirror.

Ahora Nikolai Limarev el piloto de la empresa rusa involucrada, que debió realizar un escape instantes antes de su aterrizaje, dijo que aproximaban a 150 nudos de velocidad (unos 280 km/h) cuando advirtieron que el AIRBUS 340 de Aerolíneas se dirigía a la pista y claramente no iba a detenerse, por lo que decidieron dar motor y al aire. Sin embargo afirma que tuvieron suficiente tiempo.

Kirill Kuzmin, el copiloto del Boeing 767 de la compañía rusa UTair declaró en una entrevista a The Siberian Times que "el controlador aéreo se confundió y se quedó en silencio, por lo que no pudimos hacer otra cosa que irnos de nuevo al aire".

Los controladores de El Prat pidieron disculpas a la tripulación rusa.

Aerolíneas Argentinas emitió un comunicado en el que dice que " la tripulación de la aeronave AIRBUS 340 siguió las instrucciones del controlador del El Prat, y que no existió una situación de riesgo a pesar de lo que muestran las imágenes"

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) de España ha abierto una investigación oficial.

lunes, julio 07, 2014

Incidente aéreo en El Prat.

Uno de los incidentes mas graves que pueden suceder el control de tráfico aéreo tuvo lugar en el aeropuerto de El Prat en Barcelona este sábado 5 de julio.

Una aeronave AIRBUS A340 de Aerolíneas Argentinas, la mas grande de la la compañía aérea de bandera, rodaba hacia la pista con la intención de despegar hacia Buenos Aires,cuando incursionó en la pista activa en la que se aprestaba a  aterrizar un Boeing 767-300 de la compañía rusa UTAir.



El grave incidente fue grabado en video por un "spotter" (aficionado a la fotografía en aeropuertos), y puede observarse claramente como el AIRBUS A340 de Aerolíneas Argentinas incursiona en la pista obligando a la aeronave rusa a realizar una maniobra conocida en la jerga como "motor y al aire" o "go around" para evitar la tragedia.

La aeronave de  AIRBUS A340  matrícula LV-FPV Aerolíneas es de reciente incorporación a la empresa, lleva el esquema de pintura exterior de la alianza SKYTEAM de la que Aerolíneas Argentinas es parte desde agosto de 2012 junto a otras 20 empresas aerocomerciales del mundo.

De haber sucedido una tragedia, sus consecuencias podría equipararse al accidente aéreo que marcó un antes y un después en la seguridad aérea. Se trata del accidente aéreo de Los Rodeos (también en España), cuando el 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 chocaron en la pista dejando un saldo de 583 muertos. 

La empresa que presta los servicios de navegación aérea en España (AENA) dijo que no hubo reporte de incidente alguno ocurrido este sábado 05 de julio de 2014, que se trató de una maniobra de escape de rutina, aunque no especificó los motivos.

Aerolíneas Argentinas emitió hoy un comunicado en consonancia con AENA, “Aerolíneas Argentinas aclara que la situación registrada por un video aficionado, y ampliamente difundida por los medios de comunicación, no implicó de ninguna manera un riesgo en la operación del vuelo AR 1163 del sábado 5 del corriente”, agregando que el piloto de la aeronave de la empresa de bandera siguió instrucciones de la torre de control de El Prat.

Sin embargo se investiga un posible error del control de tráfico aéreo o la tripulación de vuelo.

                                                                Video del incidente.


Vuelo solidario al noroeste pampeano.

Los pilotos, aeronaves y vehículos de apoyo terrestre del Aeroclub Pampeano y del Club de Planeadores Santa Rosa llevaron a cabo este fin de semana próximo pasado un vuelo solidario a la localidad de La Humada,  con el objetivo de acercar diferentes elementos a los pequeños comprovincianos que se esfuerzan día a día para progresar en el noroeste pampeano.



A pesar del frío característico de la zona, pero acompañados por un hermoso cielo despejado, los niños de la Humada y de la Escuela N° 260 de Aguada Chos Malal, esperaron con ansias el arribo de las seis aeronaves.



La idea estuvo genial. Todos nos hemos maravillado cuando niños ante el paso de una aeronave, y hemos soñado con volar.

Y creo, sin temor a equivocarme, que fue la posibilidad de tocar a esos pájaros de metal, y más aún poder volar en ellos, lo que perdurará por siempre en su espíritu.

Cuando alguien hace que lo distante parezca asequible, cuando alguien nos acerca el calor de la estrella de ese sueño que parecía tan lejano, nos impulsa, cuando somos niños, a que cerremos los ojos y nos dejemos llevar por la imaginación. Nos dejemos acariciar por el calor de ese sueño y entonces...milagro, ya nunca más vamos a renunciar a él.

La aviación, según mi particular punto de vista, es mágica. Inquieta el espíritu, nos muestra el mundo desde otra perspectiva, nos emparenta con las aves, nos hace sentir que podemos mas.

Ese legado, ese sacudón que despierta a quienes han probado el cielo es como un renacer.

Si de algo estoy seguro, es que no son los mismos niños que antes de volar.

                                                       
                                                              A volar!!!


               
         Extendiendo los "certificados de vuelo"...usando el mismo avión como escritorio improvisado.

               
                               Exhibiendo orgullosos sus certificados de vuelo.

                                     Abel, parte del importante "equipo de apoyo terrestre".


                                      El paisaje,  visto desde el PA12 LV-RTJ. (curso del Río Salado)





Globos del Proyecto Loon de Google sobrevolaron Argentina.

Los globos del proyecto Loon de Google  fueron registrados sobrevolando la provincia de La Pampa (ARG)  a 60.000 pies de altitud.



Loon es un proyecto de Google que intenta dar internet para todo el mundo con la tecnología de globos. 

Los globos del Proyecto Loon viajan a 20 km de la superficie terrestre, en la estratósfera. Los vientos de esta zona están estratificados, es decir, hay muchas capas de viento que varían en dirección y velocidad.

El Proyecto Loon utiliza algoritmos de software para determinar adónde deben dirigirse los globos y, luego, los traslada a una capa de viento que sople en la dirección buscada.

Como los globos se desplazan con el viento, es posible dirigirlos para formar una gran red de comunicaciones.

Los globos del Proyecto Loon flotan en la estratósfera, a una altura dos veces mayor que la de los aviones y los globos meteorológicos.

El Proyecto Loon comenzó con una prueba experimental en junio de 2013 en Nueva Zelanda, donde un pequeño grupo de pioneros del proyecto probaron la tecnología. Los resultados de la prueba se utilizaron para perfeccionar la tecnología. 

Actualmente, las mejoras continuas se prueban en una serie de vuelos de investigación realizados en el Valle Central de California.

Su paso  por Argentina fue registrado por la página de seguimiento de vuelos en vivo FlightRadar y por diferentes radares  secundarios de control de tránsito aéreo, ya que vienen activados con transponder (squwak) 1300 para que el tráfico sea identificado por el control aéreo y también por los sistemas anticolisión de las aeronaves (TCAS).

Uno de los globos, identificado con squawk 1300, a 66.500 pies de altitud, 60 nudos de velocidad, pasando entre Eduardo Castex y Winifreda, a las 08:00 Hora Oficial Argentina (04-07-2014) :



Dos globos identificados a la 07:30 Hora Oficial Argentina (04-07-2014), uno abandonando la provincia de San Luis para ingresar a La Pampa y otro sobre la provincia de BS AS:



Cruzando La Pampa a 66.400 pies y 60 nudos de velocidad:


Así fue el tránsito de los globos por nuestro país. Identificación HBAL.


miércoles, julio 02, 2014

El Poder Ejecutivo envió al Honorable Senado de la Nación el proyecto EANA S.E.

En los últimos días de junio, el Poder Ejecutivo Nacional,  ha enviado al Senado de la Nación  el proyecto de creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA S.E.).

EANA S.E. tendría a su cargo la prestación de los servicios de navegación aérea, que supo prestar la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) desde 2007 hasta fines de 2011, y actualmente presta la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo -DGCTA, de la Fuerza Aérea Argentina (desde noviembre de 2011 a la actualidad).

En realidad los servicios de navegación aérea serían ahora gestionados por dos (2) prestadores.

Por un lado,  EANA S.E. y por otro la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo,  dependiente del Ministerio de Defensa,  con 9 aeropuertos, los 22 radares y todo el equipo de comunicaciones y radioayudas de los aeródromos bajo su responsabilidad.

La ANAC, que fuera creada en 2007 por el Presidente Néstor Kirchner, transfirió los controles de tránsito aéreo y otros servicios de navegación aérea para la aviación civil,  de la órbita militar a la administración pública nacional, como respuesta a años de desmanejos, sospechas de mala administración y diferentes denuncias públicas que llegaron al cine de la mano del cineasta Enrique Piñeyro. 

                                                                  Enrique Piñeyro.

Pero en noviembre de 2011 la prestación de estos servicios fue devuelta a la misma  Fuerza Aérea Argentina.

Finalmente la administración civil recuperará en parte la prestación de los servicios de navegación para la aviación civil, pero deberá convivir con la gestión militar quién se reserva 9 aeropuertos, la totalidad de los radares (22) y el 100% de sus equipos de comunicaciones radioeléctricas, enlaces digitales de voz y datos y radioayudas a la aeronavegación, y probablemente los contratos de adquisición y mantenimiento.

La relación de los empleados civiles de la ANAC " en comisión en la DGCTA", que serán transferidos a la EANA S.E. se regirá por la Ley de Contrato de Trabajo (Ley 20.744) y no por la Ley Marco del Empleo Público Nacional  (Ley 25.164) como  en la actualidad.

Esto, mas la reserva de un porcentaje de puestos para el personal militar en los controles civiles,  es visto con desconfianza por parte del  sector gremial de los trabajadores civiles de la ANAC que trabajan actualmente "en comisión" en la DGCTA,  quienes temen perder su régimen de estabilidad del empleo público,  y creen que se precariza su situación laboral con la reserva de puestos de operación para personal militar.

Adicionalmente, el proyecto también declara servicio público esencial a la prestación servicios de navegación aérea, lo que a entender de muchos trabajadores busca limitar el derecho a huelga, combinándolo con un backup militar para "situaciones de emergencia", aunque no define el alcance de este concepto.

Finalmente, sera el Congreso Nacional (y en especial los integrantes de la Comisión de Transporte), quienes darán forma definitiva a una cuestión tan sensible pero que pasa tan desapercibida para la sociedad.

Es que solo nos acordamos de la importancia de los servicios a la aeronavegación cuando estos no funcionan bien,  afectando la seguridad del transporte aéreo.

Mientras tanto los aviones siguen volando. Los servicios de navegación aérea requieren inversiones urgentes por la obsolescencia del equipamiento y además es necesario reactivar la capacitación a su RR.HH., que se encuentra virtualmente paralizada.

¿Contará la Fuerza Aérea con  financiamiento suficiente del Tesoro Nacional para realizar las inversiones necesarias en la adquisición de equipamiento y su mantenimiento?

No es posible asegurarlo. Durante el ejercicio 2012 y 2013 no recibió aportes de la fuente de financiamiento 11 (Tesoro Nacional) y lo recaudado por tasa de servicio de navegación aérea (Ley 13.041) fue insuficiente para revertir la degradación del sistema.

La responsabilidad será inmensa y la mochila pesada para la Fuerza Aérea, quién deberá dar respuesta y proveer los medios técnicos (y mantenerlos) para  prestar un servicio eficiente.

                                      Los interrogantes del Decreto 1840/11

Cuando el Decreto 1840/2011, transfiere “las funciones de control de la prestación de los servicios de navegación aérea y de coordinación y supervisión del accionar operativo del control aéreo a cargo de la Administración Nacional de Aviación Civil al ámbito de la Fuerza Aérea Argentina”, el texto aclaraba que se obra “siguiendo recomendaciones” de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)”.

Es necesario aclarar lo que en realidad recomendaba la OACI.

En realidad la OACI, en el Manual de Gestión y Planificación de la Aviación Civil, decidió en 1994 incorporar en el Proyecto Regional PNUD/OACI/RLA/92/031 “Planificación y Sistematización de la Aviación Civil”, la elaboración de un manual sobre aspectos esenciales y de actualidad en materia de planificación y gestión aeronáutica.

Uno de los objetivos del manual es asistir a los Estados de la Región CAR/ SAM  (Caribe/Sudamérica) para administrar eficiente y eficazmente a los organismos de aviación civil.

Y en el Capítulo 1, enuncia como criterio de organización que:…“ a partir de la definición de las funciones que le compete a la administración de aviación civil,… es importante separar las funciones que son incompatibles entre si, como es el caso de la función reguladora y fiscalización (a las empresas o personas que actúan en aviación civil) con la función de servicio a estos mismos agentes, como son la administración de aeropuertos y las demás funciones que tienen relación con servicios. A su vez es necesario agrupar las funciones que deben tener un alto grado de coordinación entre si, como los servicios de tránsito aéreo y de comunicaciones o ayudas a la navegación.”

Es decir, recomienda buscar formas de organización que promuevan la separación de la función reguladora y fiscalizadora de las funciones relacionadas con la prestación de servicios al usuario.

Lo que no dice, y tampoco se puede derivar de su interpretación, es que la prestación de servicios deba ser operada por una fuerza armada, dependencia militar, etc., ni necesariamente la prestación de servicios a la aviación civil deba ser compartida con las fuerzas armadas.

La OACI ha previsto y avanza, dado el uso compartido del espacio aéreo y de las instalaciones de navegación aérea por parte de la aviación civil y la aviación militar, en el establecimiento de mecanismos de coordinación entre los Servicios de ránsito Aéreo (ATS) y la autoridad militar, pero de ningún modo dice que los servicios para la navegación aérea internacional (área que pertenece a la OACI de la cual nuestro país es miembro) deban ser operados por organismos militares.

Dando lectura al Convenio de Aviación Civil Internacional, en el Artículo 3 inciso a dice que el Convenio se aplica a las aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado, definiendo en el inciso b como aeronaves del Estado a las militares, de aduana y policía.

Aunque no podemos dejar de reconocer el hecho de que a pesar de no estar la aviación militar dentro de los objetivos del Convenio de Aviación Civil Internacional (Art.44), y que las normas y métodos recomendados por el Consejo de OACI están diseñadas para el transporte aéreo civil internacional, se reconoce que por un tema de soberanía cada Estado establece las regulaciones aplicable a las operaciones militares y de otras aeronaves del Estado.

Además, instalaciones y servicios son de uso compartido entre aviación civil y militar.

Por eso se han establecido (a nivel mundial) mecanismos de coordinación entre los  Servicios de tránsito Aéreo (ATS) de la aviación civil y las autoridades militares.

Eso no significa que deban necesariamente ser prestados los servicios a la navegación aérea civil por organismos militares, reservándose por ejemplo la operación y mantenimiento de los 22 radares de control aéreo nacional, la mayoría de ellos del tipo secundario, es decir inútiles para la defensa del espacio aéreo, ya que solo detectan a las aeronaves que deliberadamente enciendan su transpondedor, es decir, que quieran ser visualizadas por el control de tránsito aéreo para recibir servicio de control.

Ningún vuelo que quiera violar la soberanía de nuestro espacio aéreo o realizar cualquier tipo de actividades ilegales encendería el transpondedor para ser visualizado en el radar.

El Anexo 11 al Convenio de Aviación Civil Internacional ya habla de coordinación entre los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) y las autoridades o dependencias militares.También el Doc 4444, el DOC 9554 y así algunos otros documentos.

La OACI sacó la Circular 330 AN/189 Cooperación Cívico Militar para la Gestión del Tránsito Aéreo (que recomiendo leer, cualquiera la puede googlear). Ahi se explica bien el concepto de Gestión del Tráfico Aéreo  (ATM) en situaciones de crisis y como ha integrado EEUU el control de los vuelos militares con los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) de la aviación civil.

Es decir, la OACI ha escrito abundante normativa para que la prestación de servicios a la aviación civil y las actividades militares puedan cooperar satisfaciendo las necesidades de unos y otros, sin necesidad de que la administración militar avance sobre las actividades civiles.