miércoles, septiembre 25, 2013

Seguridad, una construcción colectiva. Uso del transponder.

Una apasible mañana de agosto la tripulación de un Hawker XP de negocios volaba de Carlsband (California) a  Reno . Todo hacia suponer que sería un vuelo tranquilo, con buena meteorología.

El chequeo de prevuelo no mostró novedades y solo se requeriría un poco de atención extra hasta abandonar los niveles bajos del espacio aéreo del sur californiano, siempre congestionado de tráfico. Pero luego volarían bajo control radar.

Al descender en las proximidades de Reno, chocaron violentamente contra un planeador Schleicher ASW27-18 que volaba con su equipamiento radioléctrico apagado con el propósito de ahorrar energía de sus baterías.

El planeador fue invisible tanto para el radar de control de tránsito aéreo como para el TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) del Hawker XP.


Afortunadamente tanto el piloto del planeador como la tripulación y pasajeros del avión de negocios milagrosamente sobrevivieron. El primero lanzándose en paracaídas.

Quienes venían en el Hawker rápidamente comprendieron que el avión "no volaba"...caía...y no llegarían a Reno.

Por lo tanto realizaron un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto sin control de tránsito aéreo de Carlson, con serios daños en el panel de instrumentos, una ventanilla destruida, el radome roto, cables colgando,  un hueco en el piso y con el tren de aterrizaje retraído.

En nuestro país la cobertura radar del espacio aéreo a ido en aumento desde la puesta en servicio de los radares secundarios monopulso desarrollados por INVAP (RSMA),  y cada vez mas aeronaves livianas cuentan con transponder.

Sin embargo los beneficios que aportan a la seguridad operacional de la aviación estos radares y los TCAS no siempre es bien aprovechada por  todos los usuarios del espacio aéreo.

El vuelo de acuerdo a las reglas de vuelo visual (VFR ) sería bastante mas seguro para todos si  utilizáramos el transponder y además lo hiciéramos correctamente, veamos algunos ejemplos:

 Si la emisión SSR está apagada o en modo STAND BY:






Emisión en STAND BY












Tu aeronave no será visible en la pantalla del radar secundario del ATC.












 No habrá indicación de tu tránsito en los TCAS de  otras aeronaves.

 No se genera alerta de tu presencia.








                                                                                      
                                                         
 Si el selector  está en "ON":






La presentación en la pantalla del radar secundario del ATC no cuenta con información de altitud.













El aviso de tráfico (TA) recibido por los TCAS de otras aeronaves no cuenta con el dato de altitud, por lo que deberán tomar contacto visual contigo.










 Si el selector está en "ALT":






La presentación en la pantalla del radar secundario del ATC cuenta con información de altitud. Eso también evita que el ATC deba desviar innecesariamente un tráfico por aparecer un "blanco" convergente  del que no conoce su altitud.











Hay completa protección del TCAS incluyendo la resolución del problema o Resolution Advisory (RA)











Regulaciones de Aviación Civil Argentina. (RAAC PARTE 91)

91.215 Equipamiento y uso de ATC Transponder e informador de altitud.

(a) Excepto como está previsto en el párrafo (d) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo de la República Argentina conforme lo establece la Sección 91.1 de esta Parte, por encima de los 3000 pies de altura, a menos que posea un equipo ATC transponder de a bordo de notificación de la altitud de presión que cumpla con los requerimientos de perfomance y de medioambiente de la OTE-C74c (Modo C) o una clase apropiada de la OTE – C112 (Modo S) cuando tenga instalado un ACAS / TCAS según la Sección 91.221 de esta Parte.

(b) El equipamiento requerido en el párrafo (a) precedente, debe cumplir con el mantenimiento exigido en la Sección 91.413 de esta Parte y ser utilizado obligatoriamente por todas las aeronaves dentro de los espacios aéreos en los cuales los servicios de tránsito aéreo de la República Argentina brinden servicio de control utilizando los Sistemas de vigilancia ATS (radar).

NOTA: Los espacios aéreos referidos en esta Sección se encuentran especificados en la Publicación de
Información Aeronáutica (AIP) de la República Argentina en su Parte ENR 2.1.

(c) Además de lo exigido en (b) de esta sección, todas las aeronaves que realicen vuelos en el espacio aéreo de jurisdicción de la República Argentina por encima de 3.000 pies de altura y que tengan su ATC transponder en servicio operativo, deberán operarlo en forma continua en Modo “C”, con el código asignado por el Servicio de Control de Tránsito Aéreo o, si no fuera posible, en Modo A, código 2000, a fin de posibilitar la activación de los sistemas anticolisión de a bordo de las aeronaves que lo dispongan.

(d) Las aeronaves exclusivamente habilitadas para trabajo aéreo en la especialidad aeroaplicación, las afectadas a escuelas de vuelo (mientras sean utilizadas en instrucción de vuelo) y los planeadores no necesitan cumplir con el párrafo (a) de esta Sección. Las aeronaves que realizan operaciones de acuerdo con las Partes 121 y 135 de estas regulaciones deberán cumplir con los requerimientos establecidos en dichas Partes.

sábado, septiembre 07, 2013

Se accidenta Grob 120TP matrícula E-501 en la pista de la Escuela de Aviación Militar.


A poco tiempo de su incorporación como aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea Argentina, una aeronave Grob 120TP matricula E-501 se accidentó en la pista de la EAM este 6 de septiembre de 2013.

Afortunadamente sin consecuencias para su tripulación, se produjeron lógicos daños en la aeronave.

Estas modernas aeronaves fueron incorporadas para reemplazar a los B-45 Mentor y complementar a los EMB-312 Tucano como entrenadores básico-primario.

Entregados por la firma alemana en la planta de Tussenhausen-Matssies (Alemania) en junio pasado, fueron posteriormente ensamblados y puestos en condiciones aeronavegables en FAdeA S.A. (CBA) durante el mes de julio de 2013.

Los vuelos de comprobación con un piloto inspector alemán y la participación de aviadores militares argentinos se realizaron entre fines de julio y primeros días de agosto, realizando la presentación oficial de las aeronaves Grob el 16 de agosto de 2013 en la Base Aérea Morón (BS. AS).

Tan solo 20 días después se produce este lamentable accidente.