jueves, octubre 04, 2012

POR UNA AVIACIÓN CIVIL. Nuevo organismo ATS civil.

El 3 de octubre de 2012 será recordado como una jornada histórica para la aviación civil argentina. 

Es un día que no olvidarán los profesionales aeronáuticos que tienen a su cargo la prestación de los servicios de tránsito aéreo (ATS), por eso he elegido como título el lema a la luz del cual lucharon los profesionales aeronáuticos.

Fué casi un año de incertidumbre, luego de que el Decreto 1840/11 dispusiera que la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo (DGCTA) dependiente de la Fuerza Aérea Argentina fuese el nuevo prestador ATS, transfiriendo al personal de los servicios de tránsito aéreo de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a revistar "en comisión " en la Fuerza Aérea Argentina.

Finalmente fue la unidad de los profesionales aeronáuticos pertenecientes a diferentes organizaciones: la Asociación de Trabajadores del Estado de la Administración Nacional de Aviación Civil (ATE-ANAC), Asociación de Navegación Aérea de los Controladores de Tránsito Aéreo de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (ANACTA-APTA) y Controladores Autoconvocados, quienes con toda madurez, y asegurando la prestación de los servicios en todo momento, pudieron negociar una salida, recuperando para la administración civil la gestión de de los servicios de tránsito aéreo.

El resultado hoy alcanzado es el fruto de negociaciones y acuerdos técnicos entre estas organizaciones de profesionales aeronáuticos y autoridades del Ministerio del Interior y Transporte, Ministerio de Defensa de la Nación, Aerolíneas Argentinas (ARSA), Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Ministerio de Trabajo.

Estas negociaciones se llevaban a cabo desde hace algún tiempo en el Salón Presidente del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, sito en la calle 25 de Mayo 145 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y permitieron establecer la hoja de ruta para el nuevo organismo civil y estatal que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de tránsito aéreo y que será por consiguiente la Autoridad ATS Competente del Estado Argentino.


                                                    Un poco de historia.


Luego de la disolución de la Dirección Nacional de Aviación Civil y la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos por parte del gobierno del dictador Juan Carlos Onganía, la Fuerza Aérea comienza a militarizar totalmente la gestión de la aviación civil, la seguridad aeroportuaria y el servicio meteorológico.



A partir del año 1968 se refuerza la actividad de la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea para formar controladores de vuelo, meteorologistas y técnicos militares. Se cierran las Escuelas Regionales de Aviación Civil, que dependían de la Escuela Nacional de Aeronáutica (E.R.A.C.).

Estas E.R.A.C. formaban técnicos civiles en distintas disciplinas aeronáuticas y el ingreso era libre y gratuito.

La irrupción del personal uniformado en los aeropuertos, produjo graves problemas institucionales a principios de la década del 70; con reclamos a las autoridades constitucionales en el año 1972/73.

El numeroso personal que trabajaba en los aeropuertos inicia una basta protesta nacional en todo el territorio, cuyos argumentos era la defensa de las fuentes de trabajo. 

Contrariamente a lo esperado, las autoridades del Ministerio de Trabajo, aplicaron severas medidas y sanciones a toda la dirigencia sindical.

En 1973 el Senador por Córdoba Eduardo César Angeloz en presencia de los que componían el CODAC (COMITÉ PRODEFENSA DE LA AVIACIÓN CIVIL) y los integrantes del centro de estudios PRO-RECUPERACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL, que funcionaba en la calle Santa Rosa Nº 1442; en una Asamblea de la Cámara de Senadores de la Nación, el Dr. Angeloz inició la lectura de la necesidad de anular por inconstitucional la resolución 1700/1968 del Gobierno de Facto del General Onganía, que dispuso la creación del Comando de Regiones Aéreas, para reemplazar a la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos que dependía de la Dirección Nacional de Aviación Civil .

Personas “no identificadas”, comenzaron a gritar consignas amenazantes contra el senador, y un silbido ensordecedor, de pronto el recinto del Senado era un pandemoniun, y no se pudo terminar con la lectura del Proyecto.

De esa forma se sepultó el primer intento de recuperar a la aviación civil cuando en el año 1968 el gobierno de facto, esgrimiendo falsas doctrinas de seguridad interior, dispuso la liquidación en forma compulsiva de la excelente administración de aviación civil.

Hubo otros intentos de recuperar la administración civil de la aviación civil durante el gobierno del Doctor Alfonsín (Proyecto SAADI), pero la compleja situación política, el fallecimiento del Dr. Saadi y el recrudecimiento de las asonadas militares  abortaron el avance hacia la recuperación de la aviación civil.

En el año 1994 el Presidente Dr. Carlos Saúl Menem intentó rescatar el manejo de la aviación civil con la creación de una Comisión que se formó en la Secretaría Legal y Técnica dependiente de la presidencia de la Nación; la integraban representantes del ámbito aeronáutico civil, como ser, representantes de empresas aerocomerciales, de técnicos y controladores de vuelo, de los pilotos, de Asociaciones y de la C.P.A.C.


                                 Presidente Dr. Carlos Saúl Menem y Brigadier General Juliá.

Para darle sustento legal a esa Comisión firma el Decreto Nº 770 / 94,  que entre sus considerandos, decía que el propósito era concentrar a toda la legislación aeronáutica que se encuentra dispersa en múltiples organismos, que es imposible conocer el origen de ciertas resoluciones que se afirman en determinados instrumentos legales. El propósito del esa Comisión fue el de crear un organismo que sirviera de marco regulatorio en las diversas manifestaciones de la aviación civil argentina.

Los intentos de Menem fueron presa de ataques y maniobras, la misma metodología que aplicaron en el año 1984 en ocasión del tratamiento parlamentario del Proyecto SAADI que había surgido en la primera Conferencia Nacional de Aviación Civil.

En esta ocasión la autoridad aeronáutica militar no enviaba representantes idóneos a las reuniones de esa Comisión, lo que se interpretó como una flagrante falta de subordinación al poder civil. 

El Presidente de la Nación Dr. Carlos Saúl Menem, al no hacer valer su autoridad de Comandante de las Fuerzas Armadas permitió que la Comisión se fuera diluyendo hasta que no se habló más de dicho decreto.

La administración militar (¿o debemos llamarla " intervención", ya que fue dispuesta por un gobierno de facto a finales de los '60?) degradó de tal forma el sistema que Argentina perdió en 2005 la Categoría 1, después de que autoridades de la Federal Aviation Administration (FAA), la IASA e IFALPA comprobaran serias deficiencias que afectaban la seguridad operacional de la aeronavegación (SAFETY) en nuestro país.

Las inversiones, que debieron ser financiadas por la recaudación de tasas establecidas en la Ley 13.051 acompañando la necesaria modernización y/o desarrollo de los equipamientos técnicos indispensables para la gestión del tránsito aéreo, nunca llegaban en cantidad, calidad y oportunidad y los fondos recaudados eran discrecionalmente administrados por la Fuerza Aérea.

La capacitación del personal que ejercía funciones aeronáuticas en los puestos de control de las diferentes dependencias ATC (Air Traffic Control) o en las oficinas de información aeronáutica, CNS, etc., era absolutamente insuficiente.

En ocasiones, y no solamente en el interior del país, transcurrían extensos períodos de tiempo (5, 10 o más años) entre el último curso realizado por un titular de una licencia aeronáutica y una nueva posibilidad de acceder a un curso de capacitación o refresco.

A eso se sumaba que los cargos y funciones directivas eran cubiertos, no por personal “de carrera” en los servicios de tránsito aéreo, sino por oficiales de la Fuerza Aérea que en muchos casos ni siquiera pertenecían al escalafón aire (pilotos), y que estando destinados en unidades de formación militar como oficiales instructores de tropa, o jefes de depósitos de abastecimiento en alguna unidad afectada a la logística militar, realizaban el curso de Jefe de Aeropuerto o de Controlador de Tránsito Aéreo y pasaban (salvo algunas pocas excepciones) directamente a cumplir funciones de Jefatura (en aeródromos, aeropuertos, o algún Centro de Control de Área) sin ninguna calificación y/o experiencia para el puesto.

Esta situación, mas otros antecedentes como la disolución de la Policía Aeronáutica Nacional dependiente de la Fuerza Aérea Argentina por graves deficiencias en la seguridad en la aviación (SECURITY), que tuvo como detonante el caso Southern Winds y el tráfico de drogas, y que terminó con la creación de una nueva fuerza de seguridad aeroportuaria desmilitarizada (PSA); además de quejas de los usuarios por la sensación de inseguridad en el espacio aéreo, con permanentes denuncias, las películas “WRZ” y FUERZA AÉREA SOCIEDAD ANÓNIMA” que desnudaban casos de corrupción en la gestión de la aviación civil, etc., impulsó la decisión del Presidente Néstor KIRCHNER de crear por DNU Nº 239/07 la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y su designación como Autoridad Aeronáutica Competente.

                Presidente  Dr. Néstor Kirchner, con trabajadores y amigos del aeropuerto Santa Rosa.



El Decreto 239/2007 fundamentaba la creación de la ANAC en que "la centralización de la administración de la Aviación Civil en la esfera de un organismo militar no es compatible con las recomendaciones formuladas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)", a través de sus Documentos 8335-AN879 "Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones"; 9734/AN859 "Manual de vigilancia de la seguridad operacional" y PNUD-OACI RLA/86/031 "Manual Guía de Aviación Civil".

Por entonces, la Ministra de Defensa Nilda Garré declaraba en todos los medios "... que no había ningún motivo para que el Comando de Regiones Aéreas esté en manos de la Fuerza Aérea. Es absurdo que una organización con características corporativas como la Fuerza Aérea maneje el control de un organismo con un movimiento económico tan importante como la aviación".

Hasta entonces, y actualmente, no se tenga ninguna duda que el sistema se mantuvo y mantiene operativo por sus trabajadores, por los especialistas titulares de certificados de idoneidad aeronaútica (Licencia habilitantes para desempeñar funciones aeronáuticas) que a pesar de la desinversión de años, de las dificultades para acceder a capacitación, de la incertidumbre sobre su futuro profesional a partir del Decreto 1840 /11…siguen trabajando. PORQUE LOS AVIONES SIGUEN VOLANDO TODOS LOS DÍAS, con o sin la incertidumbre de sus trabajadores, con o sin el destrato recibido por la intervención militar.

De hecho, según datos de nada más que 47 aeródromos que poseen sistema informático de planilla de movimiento de aeronaves, en 2011 hubo 514.347 movimientos aéreos. 

Deberían sumarse los aeródromos que no tienen este sistema informático, los aeródromos sin servicios de tránsito aéreo, los lugares aptos denunciados (pistas de estancias, etc.) y aeródromos privados, que originan y son destinos de vuelos que requieren servicios de control de tránsito aéreo, servicios de información de vuelo y servicio de alerta como mínimo en alguna (o todas) las etapas del vuelo.

Argentina tuvo Aviación Civil administrada por la administración pública nacional, organismos como la Dirección de Aviación Civil y la Dirección de Circulación Aérea y Aeródromos.

Esta facilidad fue forzada por gobiernos dictatoriales que se inspiraron en la doctrina de la seguridad nacional y la indivisibilidad del espacio aéreo, que según su visión, debía ser administrado por un comando militar.

Esta militarización respondía a todo un avance militar sobre las instituciones que se dio a partir de la “Revolución Libertadora” de 1955.

Por estos mismos argumentos, era inadmisible para los profesionales aeronáuticos que la gestión de los servicios de tránsito aéreo fuera devuelta a la órbita militar.

La defensa de la soberanía del espacio aéreo nacional debe estar en manos de la Fuerza Aérea Argentina de conformidad a la misión que la Constitución Nacional y que el/la  Presidente de la Nación, en su carácter de Comandante de las Fuerzas Armadas le asigna, y la administración y prestación de servicios de tránsito aéreo a la aviación civil en manos de organismos civiles de la administración pública nacional.

Hoy la aviación civil está recuperando ese camino.

Aún faltan definir algunas cuestiones administrativas...pero "la base está", como dice cierto entrenador de football.














lunes, octubre 01, 2012

Todo listo. Se largó la NAVEGUETA 2012.



Con la participación de 138 aeronaves, 83 argentinas, y las restantes de Brasil (15), Paraguay (1), Chile (33) y Uruguay (6),  y alrededor de 350 tripulantes,  está todo listo para el Primer Raid Aéreo Internacional  a Ushuaia denominado NAVEGUETA 2012, a desarrollarse entre el 01 y el 14 de octubre de 2012.


Hoy 01 de octubre las aeronaves participantes comienzan a ponerse en vuelo tocando distintos puntos sugeridos según la ruta de navegación seleccionada, como Aeropuerto San Fernando, aeródromo General Rodríguez, aeródromo Morón, aeroclub Tandil, aeropuerto Santa Rosa (L.P.), aeropuerto internacional de Neuquén, San Carlos de Bariloche.  aeródromo General Roca, aeroclub Bahía Blanca, aeropuerto Comandante Espora, aeródromo San Antonio Oeste, Viedma, Sierra Grande, Puerto Madryn, Trelew, Comodoro Rivadavia, aeroclub Cañadón Seco, aeropuerto Comandante Luis Piedra Buena, aeropuerto Calafate, aeródromo Perito Moreno, aeroclub Río Gallegos, aeropuerto Río Grande y, finalmente, Usuahia.


                               01 de octubre, en Santa Rosa, una de las escalas sugeridas.


                             LV-BYD y LV-CWT de Coronel Olmedo (CBA)...rumbo a Ushuaia.


                               Mooney LV-IRY y C 182 LV-IGI (pampeano),  integran el raid.

Se espera el arribo de todas las aeronaves en Ushuaia entre los días 5 y 6  de octubre, en coincidencia con el festival aéreo organizado por el Aeroclub Ushuaia como parte de los festejos del aniversario de la ciudad.

El día 6 de octubre de 2012 a las 15 horas se llevará a cabo una presentación en el salón del primer piso del aeropuerto internacional de Usuahia, a cargo de las autoridades del Ministerio de Turismo de la Nación.

De mas está decir que el tramo patagónico del  "entorno operacional" donde se desarrollará la navegación aérea es significativamente complejo meteorológicamente hablando.


                            RV6 LV-X434, una de la aeronaves pampeanas participantes.

Los vientos permanentes, que van de moderados a fuertes y muy fuertes, que barren la meseta patagónica le van a poner un condimento especial al vuelo de estas aeronaves de categoría ligera, algunas de ellas experimentales.


                                            Instalaciones del Aeroclub Río Gallegos.


                                 PA 28 LV-OGD, fotografiado en aeroclub Río Gallegos.


                                 Aproximación final a pista 26, aeroclub Río Gallegos.


                                                     Sobrevolando Río Gallegos.





Video Navegueta 2012.
Esta es la lista de las aeronaves  basadas en Argentina que participan:


Mooney M 20 F      LV JRA 
Eurospot                 sin datos de matrícula
Piper Cherokee       LV ILS
Piper Tomahawk     LV ZTM
Piper Arrow            LV CPN
RV 7                       LV X 360
RV 6                      LV X 434
RV 10                    LV X 452
RV 8                      LV X 418
RV                         sin datos de matrícula
Archer II                LV OOC
Grand Caravan       sin datos de matrícula
Cessna 182            LV HGD
Cessna 337            CX BLJ
Piper Lance II RT   LV-MPI
Ercoupe 415 CD    LV X 443
Piper Arrow II        LV LZG
Cessna 150            LV CFN
Piper Cherokee 235 LV IMO
Cessna 182            LV HAN
Baron 55                LV JFO
Cessna C172          LV IRD
Cessna 337             LV WHH 
Piper PA28             LV LXV
Centurión                LV CTW
Piper Warrior          LV BYD
Bonanza 53             LV RSA
Cessna 172 XP       LV ONR
Cessna 140             LV NFP
Cessna C182          LV GRJ
Lancair IV              LV X 268
Lancair IVP            LV X 260
Cessna 182            LV IHY 
RV 7                     LV X 439
Piper PA28           LV APP
Piper PA28           LV OOB
Cessna 182           LV ITO
Mooney M 20 E    LV IRY
Cessna 182            LV IGI
Archer II ó Cessna 182   s/d de matrícula
Arrow III               sin datos de matrícula
Bonanza A36TC        LV CVL
Piper Cherokee 140   LV LCP
Piper Cherokee 235   LV LMM
Piper Tomahawk        LV CVG
Piper Comanche         LV HJN
Beech G 35                LV FSO
Piper Twin Comanche LV IFR
Piper Saratoga II TC  LV ZSV
 sin datos                    LV-VCV
 sin datos                   LV-X223
 C-182                      LV-CNB
Cessna C177            LV-BGE
Piper PA-28             LV-OGD
Piper PA-28             LV-AZS
C-172                      LV-GZX
 PA-28 Arrow          LV-CTJ 
SENECA II.             LV-LZJ
Piper PA 24             LV-GSG
PA 28 AR 236         LV-MPB
Cessna 180              LV- FZG

PA- 30                     LV-IYH
 PA-30                     LV-IXT 
Moneey M20
C-172                      LV-FRS 
Cessna 210              LV LGM
Mooney M 20          LV-HZR
Bonanza  BE 35       LV GOF
Cessna 182              LV-JBY
Pipper PA-28          LV- LJH
Cessna 150  G         LV-CSL
Cessna C152           LV-CRX
Cessna C175           LV-HBZ
PA-32-300              LV-LCR
Cessna C 210          LV-IEP
RV-6                     LV-X429
Cessna C150         LV-CLH
Cessna C182         sin datos de matrícula
Beechcraft B-33     LV-GMC
Cessna C172         LV-WNT
sin datos                 LV-CLH
Pipper PA32          LV-LHS
PA28 Warrior II     LV-AYO 
Pipper PA32          LV-MCT