jueves, abril 05, 2012

El pedregoso camino de la aviación en el "interior".

                                     Aeropuerto Santa Rosa, La Pampa.

 En Argentina, a pesar de una tasa de crecimiento de la capacidad medida en asientos  del  11% de todos los vuelos regulares en los últimos 10 años, en un contexto de crecimiento de la economía nacional, parecen no  haber tenido el  éxito deseado las políticas de aliento al desarrollo aerocomercial.

Es difícil para las empresas aéreas enfrentar los costos del combustible,  del mantenimiento de las aeronaves y tener tarifas atractivas para los usuarios.

Brasil, Colombia y Chile son los que mas crecen  en Iberoamérica en el negocio aerocomercial, mientras que Argentina y México han descendido en el ranking según mediciones  de febrero de 2012 (ocupamos el puesto 48 en el ranking mundial,  con un desarrollo aerocomercial del 0.35%).

Es cierto que nuestra posición geográfica en el globo no nos ayuda para el desarrollo de HUB’s aéreos como Quito, Panamá, Lima y San Pablo que vieron crecer su tráfico a un ritmo del 10% anual en la última década impulsados por empresas como LAN, TAM, GOL, TACA y COPA. Pero sí,  la extensión territorial de Argentina la convierte en un lugar propicio para el desarrollo del cabotaje.

Podríamos entrar en un debate sin fin sobre las políticas centralistas  que otorgaron ventajas a Buenos Aires por encima de las provincias, quienes a pesar de ser  prexistentes a la constitución de la república,  fueron perjudicadas por la asimétrica distribución de  los recursos y la falta de políticas de desarrollo, convirtiéndose en expulsoras de su propia población, que terminó por concentrarse en Buenos Aires.

Finalmente Buenos Aires concentró todo,  la población, las industrias, el comercio mayorista y los nodos de  transporte, incluídos los aeropuertos principales, las empresas aerocomerciales basadas en ellos, los talleres de mantenimiento aeronáutico, las terminales de carga y toda la logística necesaria para que funcione el negocio  aéreo.

Pero lo que necesita nuestro país no son debates  histórico- filosóficos sin fin , y estériles, sobre el centralismo porteño, sino  aplicar políticas superadoras  que permitan el desarrollo armónico del país todo, funcionar como una verdadera confederación de estados, que somos,  preexistentes a la Nación misma...es decir necesitamos FEDERALISMO.

Y el desarrollo de nuestra aviación aerocomercial de cabotaje está relacionado con esto.

Cuando le encargaron a  un muy joven Steve Jobs, luego fundador de Apple, que hiciera un estudio de mercado, este respondió "No, porque el público no sabe lo que quiere hasta que se lo mostramos…”.

El “público” necesita que le mostremos el transporte aéreo y sus ventajas, necesita que se lo demos a probar. 

Pero para eso debemos darle tarifas y sobre todo programaciones racionales y regulares.

Es difícil conseguir clientes para volar con un nivel rentable de ocupación de asientos si, por ejemplo, programamos dos frecuencias  semanales a una capital de provincia y ponemos un vuelo el martes y otro el sábado. Si encima las tarifas son altas y la puntualidad o regularidad del servicio no permite al usuario planificar su agenda…difícilmente logre entusiasmarlo. Toda persona necesita tener una certeza razonable de que su vuelo no sufrirá cancelaciones o excesiva demora al punto de afectar drásticamente su compromisos laborales o sus reservas de paquetes turísticos.




                                            Aeropuerto Santa Rosa, La Pampa.


Si el público usuario pierde confianza en la regularidad del servicio aéreo y su puntualidad, en los destinos cuyas distancias permitan un reemplazo razonable de la opción del transporte aéreo por el transporte automotor, las empresas comenzarán a volar con índices de ocupación por debajo de la rentabilidad.

Si pensamos en la aviación general,  el problema de su lento desarrollo tiene otros matices. Muchas veces tiene que ver en la falta de inversiones en los aeródromos del interior del país, sobre todo de aquellos destinos que no son suficientemente servidos por el transporte aerocomercial,  pero que reciben vuelos de aviación general de aeronaves monomotores, bimotores turbohélices o jet's ejecutivos y que  son logísticamente necesarios para la planificación segura de vuelos de negocios, oficiales, de adiestramiento, de la aviación deportiva, evacuación aeromédica, lucha contra el fuego, etc.

Y me refiero a que son logísticamente necesarios para la planificación segura de los vuelos porque  conforman una necesaria red de aeródromos de destino y/o alternativa donde repostar combustible o aterrizar a la espera de un mejoramiento de las condiciones meteorológicas,  recibir información aeronáutica, etc.

Para eso deben brindar razonablemente servicios de tránsito aéreo, extinción de incendios y rescate, aerocombustibles, etc.

Parece una obviedad, pero sin embargo, en muchos aeródromos del interior del país, han dejado de prestarse ciertos servicios de tránsito aéreo, o todos, en forma definitiva o en determinados días o tramos horarios,  funcionando como aeródromos sin servicios de tránsito aéreo en horas diurnas y condiciones meteorológicas para vuelo visual.

En otras palabras, son solo una pista y su funcionamiento no difiere mucho de un lugar apto denunciado (por ejemplo la pista de un campo o estancia).

De noche, esta situación convierte a grandes extensiones en un gran desierto negro sin muchas alternativas ante situaciones de emergencia o condiciones meteorológicas severas.

En ese panorama, hay matices positivos. El estado ha comprado una veintena de aviones nuevos a Embraer para Austral y el principal concesionario del Sistema Nacional de Aeropuertos ha realizado inversiones importantes en el aeropuerto internacional Ministro Pistarini (Ezeiza), el aeropuerto internacional Ambrosio Taravella (Córdoba), el aeropuerto de Santiago del Estero,  el aeropuerto de San Carlos de Bariloche, el aeropuerto de Esquel, etc. y se anunciaron mas obras para 2012.

El aeropuerto de Bahía Blanca recuperó su capacidad de operar con vuelos nocturnos después e casi tres años de inactividad (desde agosto de 2009).  LAN ya  presta servicios nocturnos apoyándose en el PAPI (Precision Approach Path Indicator) aunque no  Aerolíneas Argentinas,  cuyo Departamento de Seguridad Operacional reclama un sistema de aproximación por instrumentos y mejoras en la iluminación de plataforma.

Las obras de puesta en funcionamiento del balizamiento de pista fueron financiadas por el ORSNA y la Municipalidad de Bahía Blanca.

En La Pampa se han hecho ingentes esfuerzos para lograr mayor conectividad aérea.

Las gestiones, encabezadas por la Secretaría de Turismo de La Pampa,  han abarcado desde la solicitud de vuelos aerocomerciales diarios a la provincia, la conexión  de la escala capitalina con otras ciudades como Córdoba y Neuquén y la necesidad de reactivar el aeropuerto con Zona Franca de General Pico que "necesita contar con vuelos porque muchas veces el empresario que quiere venir a invertir o hacer algún tipo de negocio en la provincia, también necesita esa conectividad aérea...", según el planteo del Secretario de Turismo provincial Santiago Amsé ante el Ente Patagonia Argentina quién gestiona los pedidos de la región ante Aerolíneas Argentinas.

Respecto al aeropuerto con Zona Franca de General Pico, este se encuentra muy afectado por la escasez  de recursos humanos con certificación de idoneidad aeronáutica para operar en la prestación del Servicio de Control de Tránsito Aéreo, el Servicio de Información Aeronáutica y el Servicio de Extinción de Incendios y Rescate, por lo que actualmente solo presta servicios de tránsito aéreo solo tres días a la semana y con horario reducido.

Este es otro de los problemas que la Autoridad ATS competente deberá solucionar para la normalización del aeropuerto, y en ese sentido también el gobierno provincial ha tomado la iniciativa llevando a cabo una serie de acciones conducentes a la contratación del personal necesario.



                                        Aeropuerto Santa Rosa, La Pampa.

El Secretario de Turismo indicó que hay tratativas con LAER  quien estudia la factibilidad de establecer un vuelo Aeroparque-Santa Rosa-Aeroparque con aeronaves biturbohélices con una capacidad de19 plazas.

También han hecho propios los reclamos por mas servicios aerocomerciales los Senadores Nacionales de La Pampa de todas las fuerzas políticas con representación en el Senado de La Nación.

Finalmente Aerolíneas Argentinas sumará  en julio una frecuencia  mas a Buenos Aires, anuncio que fue realizado en oportunidad de celebrarse la 114º Asamblea Ordinaria del Consejo Federal de Turismo (29 y 30 de marzo) en la que La Pampa fue representada por el Secretario de Turismo Santiago Amsé.

En la reunión,donde estuvo presente el Ministro de Turismo de la Nación Enrique Meyer, autoridades de Aerolíneas Argentinas y del ORSNA,  se trató el tema del aumento de las frecuencias aerocomerciales y la realización de obras de infraestructura en los aeropuertos, confirmándose además inversiones tecnológicas para el aeropuerto Santa Rosa.


                                           Aeropuerto Santa Rosa, La Pampa.

Para finalizar, quisiera recordar los expuesto por el señor Juan Pablo Picasso, Gerente de Regulación Económica Financiera del ORSNA, en el Primer Congreso Nacional de Aeropuertos (AIRPORT SHOW 2011) en el que tuve el gusto de participar. 

El señor Juan Pablo Picasso resaltó la importancia de los aeropuertos como generadores de impactos socio-económicos positivos. Impactos que pueden ser directos (core bussines), indirectos (compras de bienes y servicios para sostener la actividad), inducidos (el llamado efecto espiral,relacionados con la conectividad que genera la actividad aeroportuaria) y los efectos catalizadores (por ejemplo, el turismo).

Recordaba que los aeropuertos aportan 2.700 millones de dólares al PBI y sostienen 165.000 empleos (contabilizando aquellos relacionados con el turismo) y son un elemento estratégico en la integración e interconexión de las distintas regiones y economías del país facilitando su crecimiento económico.