miércoles, noviembre 16, 2011

Militarización de los Servicios de Tránsito Aéreo en Argentina.



Para encontrar antecedentes de la situación en la que se ha puesto la prestación de los servicios de tránsito aéreo debemos remontarnos a la historia negra de la Argentina, ubicándonos en la oscuridad de las dictaduras, las proscripciones, la censura y la muerte.

Durante el gobierno de facto del General Juan Carlos Onganía en 1968 fue disuelta la Dirección Nacional de Aviación Civil y la Dirección General de Circulación Aérea  y Aeródromos militarizando el control de la aviación civil, que fue puesta bajo la órbita del Comando de Regiones Aéreas perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina.

                                                       
La dictadura de Onganía fue dura. Ante la resistencia de los trabajadores se respondía con despidos. Antes de redefinir la política económica se redujo el personal en la administración pública y en empresas del Estado,como Ferrocarriles Argentinos.

El Comando de Regiones Aéreas, sumó además las direcciones de Policía Aeronáutica Nacional (fuerza policial militar) y del Servicio Meteorológico Nacional.

La gestión de la aviación civil en general se mantuvo en manos de la Fuerza Aérea Argentina aún en gobiernos democráticos. Es así que Fuerza Aérea era la autoridad aeronáutica competente designada en nuestro país y nos representaba ante la Organización de Aviación Civil Internacional en el marco del Convenio de Chicago.

Aglutinaba además la facultad de otorgar los certificados de idoneidad aeronáutica a todos aquellos que trabajaran en el ámbito de la aviación civil (pilotos, controladores, despachantes de aeronaves, servicio de rampa, etc.), de otorgar el apto psicofísico para el desempeño de funciones aeronáuticas, investigar los accidentes de aviación (siendo juez  y parte) y muchísimas otras funciones que nada tienen que ver con la misión de una fuerza de defensa nacional.

La administración transcurrió con aciertos y desaciertos, profundizándose estos últimos y llevando el sistema a una situación inmanejable, y solo sostenible y sostenida por el personal de los servicios de tránsito aéreo, quién posibilitó la aeronavegación ante la falta de medios, bajos salarios, persecuciones laborales ejercidas por oficiales no capacitados para la gestión del tránsito aéreo y un creciente desgobierno de la actividad en general.

Es así que en 2007, el Presidente Néstor Kirchner toma la desición de tranferir las funciones del Comando de Regiones Aéreas a la flamante Admnistración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

El Decreto 239/2007 fundamentaba la creación de la ANAC en que "la centralización de la administración de la Aviación Civil en la esfera de un organismo militar no es compatible con las recomendaciones formuladas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)", a través de sus Documentos 8335-AN879 "Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones"; 9734/AN859 "Manual de vigilancia de la seguridad operacional" y PNUD-OACI RLA/86/031 "Manual Guía de Aviación Civil" .

El Decreto fue firmado por Néstor Kirchner (Presidente), Julio De Vido (Ministro de Planificación Federal, Obras y Servicios Públicos), Nilda Garré (Ministra de Defensa), entre otros actuales funcionarios.

Por entonces, la Ministra de Defensa Nilda Garré declaraba en todos los medios "... que no había ningún motivo para que el Comando de Regiones Aéreas esté en manos de la Fuerza Aérea. Es absurdo que una organización con características corporativas como la Fuerza Aérea maneje el control de un organismo con un movimiento económico tan importante como la aviación".

Finalmente, vuelven a militarizarse los servicios de tránsito aéreo por Decreto 1840/2011 el cual ordena transferir “las funciones de control de la prestación de los servicios de navegación aérea y de coordinación y supervisión del accionar operativo del control aéreo a cargo de la Administración Nacional de Aviación Civil al ámbito de la Fuerza Aérea Argentina”, el texto sostiene además que se obra  “siguiendo recomendaciones” de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), lo cual no es verdad.

Tal cual lo manifiesta el Decreto 239/2007 en sus fundamentos para la creación de la ANAC, la OACI es clara al afirmar que no se debe centralizar la administración de la aviación civil en un organismo militar. Si bien es cierto que no se ha transferido toda la administración, solo la prestación de los servicios de tránsito aéreo.


A la fecha una gran incertidumbre se apodera de todos los trabajadores del sector de los servicios de tránsito aéreo ante la toma de esta decisión errónea, apresurada, producto de un deficiente asesoramiento y que solo aportará al menoscabo de la seguridad operacional de la aviación.




Un retén de guardia de la Policía de Seguridad Aeroportuaria impide, en la puerta 50 del aeropuerto internacional de Ezeiza, el ingreso de muchos controladores de tránsito aéreo, supervisores de control y otros funcionarios a desempeñar sus tareas según figuren o no en una "lista negra".


No es el único lugar del mundo donde los controladores reciben amenazas, ni siquiera en eso han sido originales...ver aquí: Controladores a punta de pistola.

sábado, noviembre 12, 2011

Estructura orgánica de la seguridad operacional en el ATS.

Se van dando pasos importantes en la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional de la Aviación Civil de la República Argentina (SSP), como la Declaración de Política de Gestión de la Seguridad Operacional y propiciar la promulgación de una Ley Nacional de Seguridad Operacional.

Definir la estructura orgánica para la gestión de la seguridad operacional finalmente se impondrá como una necesidad para llevar adelante el SSP.

Como la Gestión de la Seguridad Operacional interesa a todos los niveles de la organización, necesariamente la estructura orgánica deberá extenderse hacia los aeropuertos/aeródromos…después de todo, este es el escenario donde se actuarán y medirán los éxitos o fracasos de la gestión y se generarán correcciones superadoras.

Los aeropuertos/aeródromos deberían contar con un Comité de Seguridad Operacional Local, integrado por RR.HH. de las siguientes áreas:

Jefe de Aeropuerto/Aeródromo
Explotador del aeropuerto/aeródromo.
Encargado de la seguridad operacional
Jefe de los Servicios de Tránsito Aéreo
Jefe del SEI
Jefe de CNS
Jefe de Seguridad Aeroportuaria
Jefe de Meteorología
(Pueden agregarse otras áreas de acuerdo a la complejidad del aeropuerto).

El Comité debería reunirse en forma periódica. Todas las acciones y propuestas de sus miembros deben ser documentadas en actas, siendo responsable de este seguimiento el designado Encargado de Seguridad Operacional ATS del aeródromo, quién distribuirá las mismas para conocimiento de los distintos niveles y ámbitos de la organización relacionados con la detección, evaluación, y mitigación de riesgos, y el seguimiento del proceso.

                                    Necesidad de redacción del Manual SMS.

 EL manual SMS fijará las responsabilidades, funciones y designación del personal SMS.

También se referirá a la autoridad aeroportuaria, definiendo cuál es la responsable de  la GSO (esto es muy importante, porque en la gestión de la seguridad operacional intervienen varios actores, por ejemplo: el Jefe de aeropuerto/aeródromo como representante de la autoridad aeronáutica competente del  Estado Argentino, el Jefe de Seguridad Aeroportuaria/Security,  y el Explotador de aeródromo, que puede ser una empresa privada a cargo de la concesión, en cuyo caso designará un Administrador/Gerente.

En Argentina el Jefe de aeropuerto es un funcionario de la ANAC, depende del Ministerio de Planificación Federal y está a cargo de la Safety; en tanto que la PSA es la  encargada de la seguridad aeroportuaria (Security) y depende del Ministerio del Interior. La autoridad meteorológica (SMN) depende del Ministerio de Defensa.

Por último, el  Administrador/Gerente,  que depende  de su empresa  (AA 2000, etc.) y a quién  se le han asignado tareas que son claves para la seguridad operacional de la aviación, como establecer y ejecutar el Plan de Prevención de Peligro Aviario y Fauna en los aeropuertos concesionados.(Resolución O.R.S.N.A. 85/02).

Todo esto debe compatibilizarse, coordinarse,  y las responsabilidades y competencias de cada uno de los organismos debe delimitarse correctamente, para evitar concurrencia de competencias.

Del mismo modo se establecerán en este manual los modos de interacción o  actas de acuerdo que sirvan como mecanismos formales para vincular a las organizaciones involucradas.

Sin embargo, es esperable que el Comité de Seguridad Operacional Local sea el ámbito adecuado para coordinar el trabajo de los distintos organismos que intervienen.


También fijará el Manual SMS  la conformación y funciones del Comité de Seguridad Operacional Local, y las responsabilidades y funciones del Encargado SMS ATS.

Establecerá el diagrama de flujo de  la comunicación dentro del SMS (canales de comunicación de seguridad operacional), el diseño, tipo (obligatorios, voluntarios, confidenciales, anónimos) y  gestión de los reportes que servirán para reunir información.

Contendrá además, especificaciones referentes a las tareas de identificación y análisis de peligros e identificación y gestión de riesgos y la determinación del nivel de seguridad considerado como aceptable por la administración.

Finalmente describirá los programas de capacitación y promoción de la seguridad operacional y el proceso de medición de desempeño del programa de gestión de la seguridad operacional en el ATS (Garantía de Calidad ATS-ATS/QA).