jueves, julio 07, 2011

FLARM ® , Sistema de advertencia de tráfico para la aviación general.




Definido como un sistema de alerta de colisión activo, cooperativo y accesible entre usuarios,  FLARM ® ayuda a evitar situaciones peligrosas y tener una real conciencia situacional del tráfico a nuestro alrededor.

Muestra el tráfico de las cercanías,advirtiendo visual y acústicamente la proximidad de otras aeronaves equipadas con FLARM ® en un radio de 4 a 8 kilómetros .

Es una alternativa accesible y económica frente al más costoso  sistema ACAS / TCAS, y está en el mercado desde 2004.

Su funcionamiento se basa en el uso del GPS y la radio, distinto al TCAS basado en transpondedores.

Su uso esta siendo adoptado por la mayoría de los pilotos de planeador que vuelan en Europa, siendo obligatorio ya en algunos países durante los campeonatos de vuelo a vela, como por ejemplo en Italia, sobre todo durante el vuelo a velocidad encontrada,  donde el tiempo para evitar al planeador que viene de frente puede reducirse a segundos.



Advierte además de obstáculos como antenas y líneas de cables en ciertos países donde están disponibles las bases de datos con actualizaciones gratuitas.


                                        Vuelos VFR, “ver y ser vistos” tiene su dificultad.

El ojo humano realiza la percepción de detalles, percepción de colores e identificación de los objetos  con la visión central, es decir los detalles mas precisos los realiza la parte central de la retina.

En tanto que la visión periférica solo es sensible a los objetos muy contrastados y en movimiento. Por ejemplo un planeador blanco que tiene de fondo un cielo blanquecino será muy difícil de ser detectado por nuestra visión periférica.

La agudeza visual disminuye cuando nos alejamos del centro del campo visual. En el punto de unión entre el nervio óptico y la retina no hay células fotosensibles, por lo que existe un punto ciego de aproximadamente 10°/15° a la izquierda del eje óptico y cubre un sector angular de 3° que el cerebro compensa utilizando información captada por el otro ojo.

En cielos despejados, de aires limpios, el ojo no recibe estímulos y adopta un status de “reposo” con un enfoque situado entre 1 y 2 metros, lo que dificulta la detección de objetivos lejanos (miopía espacial).

Otro factor son las formas en que se mueve el ojo.  El ojo puede seguir un objetivo y moverse de forma continua sobre ese objetivo.

Además realiza movimientos de aproximadamente 200°/segundo. El cerebro inhibe el análisis visual durante estos movimientos de “sacudida”. A gran distancia, los espacios que no se detectan entre dos sacudidas son muy importantes.

El punto ciego, el movimiento de sacudida del ojo, la miopía espacial y la degradación de las capacidades en visión periférica constituyen obstáculos para detectar objetivos o conflictos potenciales, sobre todo si estos se aproximan a gran velocidad (250/400 Kt).

Aunque se examine regularmente la agudeza visual de los pilotos, la capacidad del ojo se degrada con la edad, el entorno y la fatiga.

A esto debemos sumar que el diseño ergonómico del cockpit puede generar ángulos muertos en la visión del piloto. Por ejemplo el diseño de un montante de parabrisas demasiado ancho, la posición en la que está instalada la brújula, las alas o un morro prominente del avión.

También suciedad  o rayones en el parabrisas, o la colocación de cartas de procedimientos u otros objetos claros que se reflejen en el parabrisas  pueden dificultar la detección de otras aeronaves.

Aproximadamente existe un “período de latencia “de unos 3 segundos que transcurre hasta que el piloto puede identificar el objeto como una aeronave,  partiendo desde el momento en que recibe el estímulo visual.

Luego el cerebro del piloto analizará si existe un riesgo de colisión potencial,  planificará y tomará la decisión de evitarlo, actuará sobre los mandos…y finalmente  la rapidez de la acción también dependerá de la capacidad de maniobra de la aeronave.

lunes, julio 04, 2011

Gestión de amenazas y errores en el ATC /Threat and Error Management (TEM) in Air Traffic Control.

La finalidad de la introducción de la filosofía TEM en los servicios de control de tránsito aéreo (ATC)  es incrementar la seguridad operacional de la aviación. Persigue el objetivo de comprender y administrar el sistema y el  comportamiento del elemento humano en el contexto operacional.

TEM es una  herramienta operacional diseñada  con el propósito primario (y no único) de  ser aplicado  por los Responsables/Jefes de seguridad operacional ATC para identificar y gestionar amenazas y errores  que pudiesen afectar la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas.

TEM, es un modelo conceptual que, desde una perspectiva operacional, es una ayuda  para el entendimiento de la inter-relación  entre seguridad y comportamiento humano en contextos operacionales dinámicos y complejos.

Desde la perspectiva de los Controladores aéreos, existen tres componentes básicos del marco TEM: Amenazas, errores y estados no deseados.

AMENAZAS.

Las amenazas existen más allá de la influencia del controlador, son inevitables componentes de un contexto operacional complejo y deben ser gestionadas mas que pretender evitarlas o eliminarlas.

Entre algunas complejidades contextuales podemos encontrar: espacio aéreo congestionado,   condiciones meteorológicas adversas , equipos fuera de servicio, entre muchas otras.

Algunas de estas amenazas pueden ser conocidas anticipadamente por el controlador, por ejemplo el desmejoramiento de las condiciones meteorológicas, si este se vale de los pronósticos meteorológicos. Otras pueden ser inesperadas como  una incursión en pista.

Sean inesperadas o conocidas con anticipación, se espera que un controlador pueda desplegar las contramedidas necesarias apoyándose en su entrenamiento para gestionar amenazas y su experiencia operacional.

Es necesario dejar en claro que para la filosofía TEM, las amenazas son situaciones y/o eventos que no pueden ser evitadas o eliminadas por el personal operativo, solo pueden manejarse, es decir gestionarse.

Las amenazas son consideradas como reales y sus consecuencias como “potenciales” y estas consecuencias potenciales serán más serias cuanto menos contramedidas disponga el controlador para gestionar la amenaza. 

Por ejemplo:

Fallas  en el equipo primario de vigilancia radar e imposibilidad de utilizar su  back up por trabajos de mantenimiento es un ejemplo de amenaza real con serias consecuencias potenciales, que exigen al controlador la adopción de contramedidas como la implementación de separaciones de control por procedimientos.

Si como como consecuencia de la pérdida del sistema de vigilancia radar se  cometen errores que comprometen la separación,  nos encontraremos en un estado no deseado producto de amenazas y errores mal gestionados.

Finalmente, concluimos en que la gestión de la amenaza, es clave para la  gestión del error y de estados no deseados.

Las amenazas en el ATC pueden ser:

 Internas al proveedor de servicios:

                                                          . Equipo (conexiones telefónicas deficientes, tareas de mantenimiento, falta de equipo apropiado)
                                                          . Procedimientos (para el manejo del tránsito y también para las comunicaciones internas, externas y de coordinación).

                                                        .  Espacio de trabajo/infraestructura/ergonomía (reflejos/deslumbramiento, ruido ambiental, temperatura ambiente)

                                                         .  Otros controladores (asimetrías en la capacidad de aceptar determinados volúmenes de tránsito de los controladores, falta de puntualidad en los relevos, conversaciones sociales).

Externas al proveedor de servicios:
                                                          . Planificación del espacio aéreo (zonas restringidas o peligrosas, áreas de control de dimensiones escasas para gestionar un determinado volumen de tránsito).

                                                           . Ubicación y configuración del aeropuerto (diseño inadecuado de calles de rodaje o adecuado para volúmenes de tránsito menores).

                                                            . Ayudas para la navegación aérea (fallas en las ayudas que sirven a los procedimientos IFR).

                                                                  . Otras dependencias ATC (olvido de coordinación entre dependencias adyacentes, no aceptación de los volúmenes de tránsito que se pretenden transferir, transferencias mal coordinadas o ejecutadas).

De abordo:

                   . Pilotos (errores del piloto, tripulaciones no familiarizadas con el espacio aéreo o el aeropuerto).

                 . Comunicaciones radiotelefónicas ( errores de colación de permisos de tránsito aéreo, comunicaciones comprometidas por cuestiones de idioma).

                  . Perfomance de las aeronaves (controladores no familiarizados con la perfomance de las aeronaves que esperan comportamientos diferentes en cuanto a velocidad, régimen de ascenso o descenso de las aeronaves bajo su control).

                   . Tránsito (vuelos que escapan a la afluencia normal que habitualmente manejan los controladores o  actividades no rutinarias, por ejemplo vuelos de verificación de radioayudas, competencias aerodeportivas de vuelo a vela en espacio aéreo controlado).

Del medio ambiente:

                                . Condiciones meteorológicas ( tormenta, cortantes de viento, ceniza volcánica, turbulencia, niebla, etc)

                                  . Medio ambiente geográfico (zonas montañosas, etc.)



ERRORES:

Los errores consisten en acciones u omisiones del controlador de tránsito aéreo que conducen a desviaciones de intenciones o expectativas de la organización o del controlador. 

 La filosofía TEM pone el acento en la interacción primaria del controlador de tránsito aéreo en el momento en que se comete el error, y los clasifica en base a esto en: 

Error de operación del equipo: por ejemplo errores en la interfaz hombre-máquina en el tratamiento automatizado de datos ATC, incorrecta distribución de las fichas de progreso de vuelo en la consola, etc.

Error de procedimientos: ejecución incorrecta de un procedimiento (ej. Mala implementación de los  procedimientos operacionales  estándar, SOP’s), aplicación de una separación mínima incorrecta, información meteorológica tardía o no dada los pilotos, utilización de cartas de procedimientos de aproximación incorrectas, etc.

Error de comunicación: el controlador ha interactuado incorrectamente con personas (otros controladores, tripulación, personal de tierra) Llamadas no atendidas, solicitudes mal interpretadas, escucha incorrecta de las colaciones, malas interpretaciones en la coordinación dentro de la dependencia de control de tránsito aéreo o con dependencias externas.

Nota: La gestión del error se trata en el Documento OACI (Doc. 9758) – Guía sobre Factores Humanos para Sistemas ATM.

ESTADOS NO DESEADOS.

Los estados no deseados son condiciones operacionales en que una situación de tránsito no prevista resulta en una reducción de los márgenes de seguridad.  Si resultan de la gestión ineficaz de amenazas o errores, o ambas, pueden conducir a situaciones comprometidas y reducir los márgenes de seguridad en las operaciones ATC. 

Es importante diferenciar entre estados no deseados y el resultado.  Los estados no deseados son situaciones de transición entre un estado operacional normal (ej: una aeronave que asciende a la altitud autorizada), y el resultado.  Los resultados , en cambio, son situaciones finales, o mas claramente, hechos reportables (incidentes y accidentes). 

Ejemplos de estado no deseado:
. Una aeronave continúa rodando cuando debería detenerse.

. Una aeronave no deja la pista libre por donde debería.

. Una aeronave que asciende/desciende a un nivel de vuelo/altitud diferente a la que debería.

Bibliografía:

Manual de Gestión de la Seguridad  Operacional OACI (Doc. 9859).

Manual de Instrucción  sobre Factores Humanos (Doc. 9683).

Guía de Factores Humanos Para Sistemas de Gestión de Tránsito Aéreo (Doc. 9758).