miércoles, abril 27, 2011

Santa Rosa,¿ aeropuerto versus ciudad?

El aeropuerto Santa Rosa, integrante de Sistema Nacional de Aeropuertos, es la principal aeroestación de la región pampeana central.


Esta fuera de discusión,que una ciudad capital moderna no puede prescindir del servicio de transporte aéreo si quiere desarrollar toda su potencialidad económico-social.


Sin embargo, los aeropuertos, que en su génesis,  son construídos a cierta distancia de la ciudad,  con los años terminan siendo fagocitados por la ciudad misma...y la relación simbiótica se transforma en una relación tortuosa, que impone mutuas restricciones,  y que,  si las cosas no se planificaron bien desde el principio, como casi siempre sucede, da origen a airados y sonoros pedidos de reubicación en una locación más conveniente.


                                     Aproximación final sobre barrio aeropuerto.


Es que ciertamente, a efectos de proteger la seguridad operacional de la aviación, los aeropuertos imponen limitaciones al dominio sobre las propiedades, sobre todo limitaciones físicas a las construcciones de altura, y si están demasiado próximos a la ciudad pueden frenar o limitar el desarrollo urbano en ciertos sectores de la misma.


¿Habrá llegado el tiempo de pensar en la reubicación del aeropuerto Santa Rosa? Es difícil asegurarlo, pero si atendemos algunos proyectos en discusión, como por ejemplo establecer el Plan Estratégico Participativo para Santa Rosa a futuro, ese foro de discusión no puede obviar el debate acerca de la necesidad de contar con un aeropuerto moderno, con capacidad de gestionar más tráfico aéreo y localizado en un predio más lejano al casco urbano.


El Plan Estratégico Participativo Santa Rosa es un proceso de diálogo amplio en el que los santarroseños proponemos, opinamos y planteamos, cómo estamos, que deseamos y qué soñamos para nuestra ciudad y nuestro futuro.


Vista desde cabecera norte, 2300 metros para despegar y superar todos esos obstáculos.


Actualmente, el aeropuerto ocupa un predio de 208 hectáreas de alto valor inmobiliario, y limita la construcción a solo 13 pisos en el centro de la ciudad y tan solo aproximadamente 5 metros de altura sobre Avenida Circunvalación Santiago Marzo noreste.




Veamos cuales son las restricciones y su marco legal.


 Superficies limitadoras de obstáculos. Se establecen para  definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeropuertos y aeródromos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de las aeronaves previstas y evitar que los aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores.

 Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo. (fuente AIC B05/10 20 de octubre de 2010).

                                                   Superficie de aproximación.

Define el espacio aéreo que debería mantenerse libre de obstáculos para proteger a los aviones durante la fase final de aproximación para el aterrizaje.

Se establece una superficie de aproximación para cada sentido de la pista que comienza a 60 metros de cada umbral de pista con una longitud del borde interior (ancho) de 300  metros, extendiéndose hasta una distancia total de 15.000 metros con una divergencia del 15% a cada lado de los bordes laterales con pendientes según Anexo 14.

                                              Superficie de aproximación interna.

Establecida a partir de una distancia del umbral de 60 metros, con un ancho de 120 metros hasta una longitud de 900 metros con una pendiente del 2%.

                                            Superficie de ascenso en el despegue.

Proporciona protección para las aeronaves durante el despegue indicando que obstáculos deben eliminarse, señalarse o iluminarse según el caso. Se establece un área de  ascenso en el despegue para cada sentido de la pistaSe extiende desde  un borde perpendicular al extremo de pista establecido a una distancia del extremo de pista de 60 metros, con una longitud de borde interior (ancho) de 180 metros, hasta una distancia total de 15000 metros, con una pendiente del 2%, y se ensancha con una divergencia a cada lado de 12,5% y una anchura final de 1800 metros.

                                                      Superficie Horizontal Interna

El Manual de Servicios de Aeropuertos OACI en su Parte 6 especifica que debe establecerse con la finalidad de proteger el circuito de tránsito visual que describen las aeronaves en torno al aeropuerto.

Está contenida en un plano horizontal situado a 45 metros sobre la elevación del Punto de Referencia del Aeródromo y consiste en un círculo con centro en la vertical de dicho punto siendo su radio de 4000 metros.
El punto de referencia del aeródromo, está situado cerca del centro geométrico del mismo.

                                                          Superficie cónica

Es de revolución sobre el eje vertical que pasa por el punto de referencia del aeródromo, con vértice en el mismo  se extiende hasta los 2000 metros y tiene una pendiente del 5%

   Antena de TV Digital, finalmente paralizada, tenía una altura prevista de 150 metros.

                                                     Superficie de transición

Se establece una superficie de transición para cada sentido de la pista que se extienden desde dos líneas paralelas al eje de pista, una a cada lado, y desde los bordes de la superficie de aproximación, con una longitud de 315 metros y una pendiente de 14,3% medida en un plano vertical perpendicular al eje de la pista.

                                                  Superficie de transición interna.

Similar a la superficie de transición, pero más próxima a la pista. Sireve de superficie limitadora de obstáculos para las ayudas a la navegación, las aeronaves y los vehículos que deban hallarse en las proximidades de la pista. De esta superficie solo deben sobresalir los objetos frangibles.



Superficies Limitadoras de Obstáculos calculadas para el aeropuerto Santa Rosa:

Superficie Cónica: longitud 2000 mts. - pendiente del 5%

Superficie Horizontal Interna: 4000 mts de radio por 45 mts de altura

Superficie de Transición: longitud 315 mts - pendiente del 14,3 %

Superficie de Transición Interna: pendiente del 33,3 %

Superficie de Aproximación: distancia total 15000 mts. – pendientes según Anexo 14

- longitud Borde interior: 300 mts

- distancia desde el umbral: 60 mts

- divergencia a cada lado: 15 %

Superficie de Aproximación Interna: longitud 900 mts. – pendiente 2 %

- Anchura: 120 mts

- Distancia desde el umbral: 60 mts

Superficie de Aterrizaje interrumpido: pendiente 3,33 %

- longitud del borde interior: 120 mts

- distancia desde el umbral: 1800 mts

- divergencia a cada lado: 10 %

Superficie de Ascenso en el Despegue: distancia total 15000 mts – pendiente del 2 %

- longitud Borde interior: 180 mts

- distancia desde el extremo de pista: 60 mts

- divergencia a cada lado: 12,5 %

- anchura final: 1800 mts


                                                   Servidumbres radioeléctricas.

Es preciso establecer este tipo de servidumbres para asegurar el correcto funcionamiento de equipos y sistemas radiantes necesarios para la seguridad y regularidad de los vuelos, como por ejemplo el Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR) que sirve de guía para la aeronavegación y el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) que brinda información respecto a la ubicación del eje de pista y senda de planeo que permite a las aeronaves aproximar de acuerdo a las Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR).

A los efectos de asegurar la integridad de las señales radioeléctricas que transmiten las radioayudas para guía de la aeronavegación, se establecen especificaciones, limitaciones y precauciones respecto al emplazamiento de estos sistemas.

Esto significa establecer áreas libres de obstáculos en el entorno su emplazamiento que determinan las distancias, pendientes y alturas máximas que pueden alcanzar las construcciones con elementos estructurales metálicos, alambrados, plantaciones de árboles,  líneas de alimentación eléctrica, caminos, etc.

Estas especificaciones también imponen servidumbres del aeropuerto sobre otros propietarios y por ende son limitaciones al dominio.

Además de proteger a las señales de los equipos de radionavegación aeronáutica de la influencia negativa que sobre ellas pudieran tener los obstáculos circundantes, también es necesario proteger la integridad de las señales de los equipos radioeléctricos de interferencias perjudiciales que pueden derivarse de un uso ilegal o deficiente del espectro radioeléctrico.

La Comisión de Comunicaciones (CNC) es la autoridad de aplicación encargada de administrar el espectro radioeléctrico, asignar frecuencias y licencias de operación y  medir las radiaciones no ionizantes emitidas por los sistemas radiantes a efectos de asegurar la salud de la población.

Monitorea todo tipo de transmisión, recibe y gestiona las denuncias de interferencias perjudiciales que pudieran afectar las comunicaciones entre las aeronaves en vuelo y el control de tránsito aéreo (el caso más común es la interferencia de estaciones de radios comerciales FM en la frecuencia de torre de control) y otras que pudieran afectar por ejemplo a las señales del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS).


                                                       Servidumbres de ruido
      
La Organización de Aviación Civil Internacional OACI, ha discutido el establecimiento de normas y métodos recomendados para  mitigar el tema del ruido producido por las aeronaves en las proximidades de aeropuertos, asumiendo que es un problema de interés público, de creciente vigencia en las comunidades urbanas que requiere soluciones capaces de compatibilizar la actividad aeroportuaria con el derecho de los habitantes de la ciudad a vivir en un ambiente sano.

Es por eso que desde el 16 periodo de sesiones de su Asamblea, efectuado en Buenos Aires en 1968, ha venido tratando el tema del ruido producido por las aeronaves en la proximidad de los aeropuertos.

La OACI dicto las primeras Normas para la homologación acústica de las aeronaves a principios de los años 70  estas Normas y procedimientos se reflejan en el Anexo 16 Protección al Medio Ambiente Volumen I . 
       
        Sin embargo, en general en nuestro país, la legislación nacional no ha avanzado suficiente en el tema, y además de las regulaciones internacionales dictadas por la OACI ( que ponen el acento en incentivar el diseño de motores mas silenciosos) y algunas ordenanzas de orden municipal respecto a contaminación sonora, ruidos molestos, etc, la realidad es que no se han establecido las servidumbres de ruido de los aeropuertos como por ejemplo en algunos países de Europa, donde su aplicación deriva en la zonificación de los terrenos circundantes a los aeropuertos imponiendo restricciones a su urbanización.


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      Estas restricciones, considerando “la huella acústica” producida por las aeronaves en sus trayectorias de despegue/aproximación, determinan la finalidad de las construcciones a realizarse en los terrenos circundantes, prohibiendo la construcción de escuelas, hospitales, residencias para ancianos o viviendas multifamiliares de residencia permanente en ciertas zonas donde el ruido y las vibraciones producidas por las aeronaves tienen mayor impacto.

En Argentina solo se han establecido procedimientos para atenuación de ruido en el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y en el aeropuerto internacional Ezeiza, que consiste en hacer seguir a las aeronaves trayectorias de salida normalizadas .


                                           Aproximación final a pista 01, Santa Rosa.

Al igual que Aeroparque y Ezeiza, el aeropuerto Santa Rosa pertenece al Estado Nacional y es administrado por Aeropuertos Argentina 2000. En el contrato de concesión en el punto 13 inciso 2 “Obligaciones del Cocesionario” exige: “…tomar todas las medidas a su alcance para asegurar que el funcionamiento de los aeropuertos sea compatible con el normal desarrollo de la vida en comunidad, con la protección del medio ambiente...”

Para el aeropuerto Santa Rosa no se han establecido,  publicado ni se aplican procedimientos de atenuación de ruido, tampoco se ha establecido la servidumbre de ruido del aeropuerto y existe una noción muy difusa y general de cómo se compatibiliza la  actividad aeroportuaria local con la aplicación de los derechos ambientales consagrados en el Art. 41 de la CN, normados en  la ley 25675 General del Ambiente y la Ordenanza N° 1528/94 del municipio de Santa Rosa.

De hecho, ya se han construido residencias familiares permanentes y escuelas en terrenos circundantes que integrarían zonas con restricciones para su urbanización, de establecerse en el futuro la servidumbre de ruido del aeropuerto.


                                             Aproximación final a pista 01, Santa Rosa.

Es un  interrogante para la administración del aeropuerto y las autoridades municipales cuál sería la reacción de la población si la demanda del tránsito aéreo exigiera que el horario de operación se extendiera de las actuales 14 horas de servicio a 24 horas sobrevolando áreas residenciales en horas de descanso nocturno, o la densidad de tránsito en el futuro ocasionara  la presencia constante de aeronaves en plataforma con motores o generadores auxiliares (APU) en marcha, o ensayo de motores,  aumentando el ruido ambiental base, sobre todo en horas nocturnas.


Presentado este panorama, entiendo que habrá claramente dos posturas: una creerá que esto es solo alarde técnico, que el aeropuerto Santa Rosa nunca representará un impacto ambiental significativo para la comunidad, ni un peligro cierto para la seguridad de sus vecinos y que el tránsito aéreo no crecerá en el futuro. 


Otra cree en la posibilidad de que afecte negativamente la calidad ambiental, de por lo menos los barrios vecinos, además de la seguridad de las personas y bienes más próximos a su emplazamiento.


De lo que todos están convencidos es que impone limitaciones al dominio para construir y elevar antenas.


Prueba de ello es, por ejemplo, la antena de TV Digital, que se encuentra paralizada después de hacerse una importante inversión.


Lo que también es cierto es que el tráfico aéreo, aunque lentamente, crece, y el aeropuerto a pasado de ser calificado de baja intensidad a mediana intensidad de tráfico.


Esta situación requeriría inversiones para poder gestionar mayor volumen de tráfico aéreo. Hoy día, su plataforma es demasiado pequeña, solo tiene 4 posiciones para aparcar aeronaves, una sola calle de rodaje casi al medio de la pista que impone demoras "por infraestructura" debido a que el tránsito debe rodar por pista para llegar a la cabecera, la aeroestación carece de sala de preembarque (lo que lentifica los controles de seguridad), no posee mangas, ni facilidades para la recepción y entrega de equipajes.


Increíblemente no está conectado a la red de agua potable, cloacas, gas natural ni llega ningún transporte público automotor de pasajeros.


Ahora bien, por otra parte, es el momento justo para su mudanza. La infraestructura actualmente escasa, es  reutilizable y/o reciclable en un posible proyecto urbanístico que quisiera llevarse adelante en este formidable predio. 


Además, su relocalización, permitiría liberar de restricciones a toda la ciudad y planificar y establecer de antemano las servidumbres y zonificaciones para no invadir las zonas aledañas al nuevo aeropuerto. 



miércoles, abril 20, 2011

Resolución 175/2011 Seguridad Aeroportuaria.


Se publicó por Boletín Oficial  32.134 de fecha 20 de abril de 2011,  la Resolución que describe el procedimiento normalizado para el control de la Aviación Comercial no regular y la Aviación General, en el ámbito jurisdiccional de la Policía de Seguridad Aeroportuaria.

Alcanza a las tripulaciones, pasajeros, equipajes, cargas y correos de los vuelos de aviación general y comerciales no regulares destinados a cumplir servicios hacia uno o más aeródromos distintos al de partida, sean estos nacionales o internacionales.

Se exigirá la presentación de un Formulario de Declaración General (FDG) y en el caso de embarcarse carga o correo, se adjuntará al FDG el Manifiesto de Carga.

Recién cumplimentado lo anterior, quedarán habilitados los tripulantes, pasajeros, carga y correo de los vuelos nacionales a ingresar por los puntos de inspección habilitados por la PSA para acceder a la sala de preembarque o a la zona restringida, quedando excluído todo acompañante o asistente que no posea un Permiso Personal de Seguridad Aeroportuaria expedido por la PSA.

En el caso de los vuelos internacionales, el Formulario de Declaración General será el establecido por la OACI (FDG-OACI), el control de la identidad de tripulaciones y pasajeros será efectuado por la Dirección Nacional de Migraciones, y el equipaje y carga será controlado por la Dirección Nacional de Aduanas.

También se prevée un procedimiento de control para los vuelos nacionales que provengan de aeródromos sin presencia operativa de la PSA.



Se exceptúan los vuelos nacionales de prueba de motores, vuelos escuela, adiestramiento local, vuelos de bautismo y/o festivales aéreos, siempre que no se traten de vuelos de navegación y los vuelos de las fuerzas armadas, de las fuerzas de seguridad, policiales y del estado nacional o estados provinciales; además de los vuelos de traslado de órganos para transplante, vuelos sanitarios, de rescate, de búsqueda y salvamento o asistencia ante catástrofes naturales.

Seguramente, en algunos aeródromos nacionales cuyas aeroestaciones son chicas y carecen de sala de preembarque, quedando los puntos de inspección en el mismo hall, habrá demoras impuestas por los controles, pero todo se irá resolviendo en el tiempo con las inversiones necesarias.


martes, abril 12, 2011

Airbus A 380 colisiona con aeronave regional jet.



Un AIRBUS A 380 de Air France colisionó con una aeronave CRJ-700 de la aerolínea regional Comair, operada por Delta, en el aeropuerto J.F. Kennedy de New York.

El A380, con 495 pasajeros a bordo,  iniciaba la carrera de despegue cuando su ala izquierda chocó contra el empenaje del avión de Comair, que se encontraba rodando para aparcar, ubicado en una posición en la que inadvertidamente incursionaba en la pista activa.

No hubo lesionados.

viernes, abril 08, 2011

Grave incidente de choque con aves de un American Airlines.

Fotografías correspondientes al choque con aves de un Boeing 767 de la compañia norteamericana American Airlines durante la fase  de ascenso a 12.000 pies sobre el cielo de París.

La aeronave chocó con una bandada de aves recibiendo múltiples impactos que afectaron su estructura en varias partes.




El más grave de ellos ocasionó el ingreso de un ave a la cabina de mandos a través del panel P1-1 ubicado en el puesto del capitán de la nave, aunque sin producir lesiones ni afectar el funcionamiento de los sistemas y controles de vuelo.




                         Las imágenes del cockpit muestran la gravedad del incidente.


En febrero de este año, una aeronave de la compañia alemana  Lufthansa con 296 pasajeros a bordo tuvo que regresar a Ezeiza luego de que, a consecuencia de un choque con aves,  una de sus turbinas reportara fallas.

El vuelo 511,  con destino a Frankfurt (Alemania),  debió sobrevolar el Río de la Plata arrojando combustible para alivianar peso, y poder así efectuar un aterrizaje seguro y conforme al manual de operación de la aeronave.

La aeronave aterrizó sin inconvenientes casi 2 horas después de su partida.

Los choques con aves son cada vez más frecuentes, tal vez debido al incremento del tráfico aéreo mundial, una nueva generación de motores más silenciosos y el número creciente de aeronaves wide-body (fuselaje ancho).

En nuestro país no son raros los incidentes y es importante que el personal aeronáutico (pilotos, controladores, mecánicos, operadores aeroportuarios, etc.) tomen conciencia de la importancia de utilizar los instrumentos de reporte establecidos, ya sea para informar la presencia de aves en el área de movimiento del aeropuerto o reportar los choques con aves, aunque este no haya tenido consecuencias estructurales para la aeronave.

Todo el personal aeronáutico debe ser capacitado y concientizado respecto al peligro que las aves y otra fauna,  representan para la seguridad operacional de la aviación y debería darse más difusión a las medidas preventivas que se pueden adoptar.

La conformación y reunión periódica del Comité Aeroportuario de Peligro Aviario y Fauna es una herramienta fundamental para analizar la marcha del programa de limitación de fauna del aeropuerto, discutir la eficacia de los métodos de dispersión y control ecológico implementados y proponer medidas correctivas y superadoras para mitigar el riesgo que representan las aves y otra fauna para la aeronavegación.