domingo, enero 30, 2011

Popurrí aerodeportivo en La Pampa.


















El Club de Paracaidismo Santa Rosa organiza un encuentro de paracaidistas de diferentes zonas del país.

Realizarán saltos en tándem desde 10.000 pies en un radio de 6 millas náuticas con centro en el aeropuerto Santa Rosa.



Vértigo, velocidad, caída libre, saltos de bautismo en tándem, planeadores, ultralivianos, experimentales y hasta un reactor ruso que fuera icono de la guerra fría, se darán cita en el cielo pampeano el fin de semana del 12 y 13 de febrero de 2011.

Compartirán el espacio aéreo con los planeadores del Club de Planeadores Santa Rosa (CPSR) y los del Club de Planeadores de Rivadavia  y Trenque Lauquen,  que preveen un encuentro para el mismo día.




Sin embargo, la frutilla del postre, será el Aero Vodochody L-29 Delfín, un reactor de origen checoslovaco, que prestó servicio en la U.R.S.S. (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas) como entrenador durante los años de la guerra fría, único en Sudamérica y uno de los pocos en el mundo de propiedad civil.

Quienes así lo deseen podrán volar en este veloz reactor ruso cubriendo el costo operativo.

                    Alberto Pol a bordo de su L-29

             El L-29 que visitará Santa Rosa fotografiado en San Fernando.

El L-29 Delfín, voló por primera vez como prototipo bajo la denominación XL-29 en 1959. En 1961 concursó en competencia con el avión ruso Yakovlev YAK 30 y el polaco PZL Mielec WSK TS-11 ISKRA durante la búsqueda de un entrenador primario y de combate con armas para las naciones del pacto de Varsovia.

Finalmente resultó ser el elegido y se construyeron mas de 3500 aviones L-29 entre 1963 y 1974.

Armados con cohetes, participaron de la guerra del Yon Kippur como parte de los sistemas de armas egipcios, atacando los tanques israelíes.

Tras la caída del muro de Berlín y la disolución de la U.R.S.S.,  el armamento militar quedó distribuído en los nuevos estados que se formaron.

Sin presupuesto, mucho material aéreo que había sido paralizado" en servicio" fue abandonado a la intemperie.

En la base aérea de Zaporizhia (Ucrania), antiguamente dedicada a la formación de pilotos, han quedado abandonados más de ochenta aeronaves, entre ellas unos cincuenta L-29.

                                               L-29 abandonados en Ucrania

En Siberia también podemos encontrar L-29 abandonados en la base de Maryanovka, junto a muchos otros aviones.

¡Buen clima y buenos vientos!!!


 Fotografìas: www.cronicalocal.com.ar
                    Sr. Livio Mostini
                    www.sovietrussia.es                                                  

martes, enero 25, 2011

EMBRAER 190 Advance Rangers en Santa Rosa.

En el mes de febrero de 2011,  AUSTRAL Líneas Aéreas comenzará a operar en Santa Rosa,  La Pampa,  con los nuevos Embraer 190 AR.


                                        EMBRAER 190 AR

La renovación total de la flota de cabotaje y cabotaje regional mediante la adquisición de veinte EMBRAER 190 AR y la incorporación de aviones BOEING 737/700 representa la modernización de la flota más completa realizada hasta ahora por nuestro país, y deberíamos remontarnos a los años 70, cuando se compraron doce 737/200 para encontrar antecedentes de una operación de esta envergadura.

Los E-190 poseen 88 asientos en clase turista y 8 en clase ejecutiva (bussines class), con 4 butacas por hilera, 2 de cada lado del pasillo. Cada butaca tiene pantalla de entretenimiento.

                                         Cabina de pasajeros Embraer 190.

                                                    Pantalla de entretenimiento.



Su nivel de ruido es muy bajo, es un avión muy amigable con el ambiente, contribuye a disminuir la contaminación sonora en cercanías del aeropuerto y consume 30% menos de combustible que los aviones MD, a quienes reemplazarán.



El E-190 AR puede volar a 12.500 metros de altitud, su velocidad máxima de crucero es de Mach 0.82 y su autonomía 4.448 Km (2.400 millas náuticas).

Su carrera de despegue es de 1.267 metros (atmósfera ISA estandar), y con peso máximo esa longitud es de 2.056 metros. La carrera de aterrizaje es de 1.323 metros.

Estas aeronaves estrenan el nuevo esquema de pintura de AUSTRAL.




La empresa brasileña EMBRAER, fabricante del E-190 AR,  se ha establecido en el mercado mundial del diseño y venta de aeronaves comerciales con solidez, obteniendo un merecido tercer lugar después de BOEING y AIRBUS.

domingo, enero 23, 2011

La transición de AIS a AIM.



El Plan Mundial de Navegación Aérea (Doc 9750), contiene directrices respecto a las mejoras que es necesario establecer en los sistemas de navegación aérea,  para realizar la transición de los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea-Control de Tránsito Aéreo (PANS-ATC) a los Procedimientos de Navegación Aérea-Gestión del Tránsito Aéreo (PANS-ATM).

ATM (Gestión del tránsito aéreo)  representa la evolución del control de tránsito aéreo, incorpora conceptos, disposiciones y procedimientos relacionados con la gestión de la seguridad operacional de los servicios de tránsito aéreo y la gestión de la afluencia del tránsito aéreo.

Como el sistema ATM previsto se basa en la toma de decisiones "en colaboración", es necesario contar con información electrónica confiable, de alta calidad, disponible en el momento oportuno, tanto aeronáutica, como meteorológica, del espacio aéreo y la gestión de afluencia.

El  entorno ATM evoluciona constantemente. La aplicación de la Navegación Aérea RNAV, le permite a las aeronaves desplazarse en cualquier trayectoria deseada sin pasar por puntos predefinidos por radioayudas basadas en tierra.

Los proveedores de servicios de navegación aérea, con la implantación de la RNAV pretenden gestionar mayor volumen de tránsito en un mismo espacio y en el mismo lapso de tiempo, es decir aumentar la capacidad del sistema, pero sin degradar la seguridad operacional del mismo. Por el contrario, desean aumentarla.

Entre otras cosas,  la perfomance de navegación requerida (RNP)  para volar en estos espacios RNAV y los requisitos ATM,  exigen del AIS mayor calidad y puntualidad,  y la transición de la función de los AIS a un Servicio de Gestión de la Información Aeronáutica (AIM).

Y aquí surge la primera dificultad. Mientras la sociedad toda utiliza cotidianamente la Internet, la navegación por satélite y las redes informáticas, la difusión de la información aeronáutica (AIS) sigue basándose en mapas impresos, soporte papel y mensajes de télex.

Los sistemas existentes están desconectados entre sí, se incorporan los mismos datos más de una vez en distintas computadoras por medio del teclado, en lugar de transferir archivos.

Eso genera errores en la información. La información aeronáutica es crucial para permitir que los usuarios del espacio aéreo puedan dar forma al sistema  ATM, ayúdandolos a conocer sus opciones y tomar decisiones seguras.

El concepto operacional de  ATM mundial define siete componentes que conformarán el futuro sistema ATM:

- Organización y gestión del espacio aéreo.
- Las operaciones aeroportuarias.
- El equilibrio entre la demanda y la capacidad.
- La sincronización del tránsito.
- La gestión de conflictos.
- Las operaciones de usuarios del espacio aéreo.
- La gestión de la provisión de los servicios ATM.

Los sistemas de navegación y los sistemas de gestión del tránsito aéreo dependen de datos. El concepto de gestión del tránsito aéreo a nivel mundial ve amenazada su implementación por las asimetrías tecnológicas entre las diferentes regiones del mundo y el hecho de no existir actualmente un mejor acceso a la información mundial, de amplio alcance y de mayor calidad y puntualidad.

Es por ello que se ha diseñado una hoja de ruta para la transición mundial del Servicio de Información Aeronáutica (AIS) a la Gestión de la Información Aeronáutica (AIM).

¿Qúe debe prioritariamente cambiar para la transición del AIS al AIM?

Se deberá hacer un mayor uso de la tecnología informática en la gestión de la información,con un mayor énfasis en el formato digital de los datos.

Actualmente, los boletines de información previa al vuelo (PIB) suelen contener datos irrelevantes para el vuelo,  debido a las insuficientes posibilidades de filtrado del formato NOTAM actual. Además los PIB suelen resultar difíciles de leer e interpretar debido a la falta de posibilidades gráficas (son solo texto), y la actual tecnología de realidad virtual permite que la información se presente al usuario combinando texto con imágenes digitales 3D.

Como cada vez es más común la existencia de pantallas de visualización de cartas electrónicas en el puesto de pilotaje deberán actualizarse las normas y los símbolos para que se adecuen a la visualización electrónica para que su uso sea común en el futuro.

Se deberá afianzar la transferencia de datos digitales entre aire y tierra permitiendo visualizar en pantalla la información aeronáutica y meteorológica directamente desde la aeronave en cualquier fase del vuelo.

El concepto AIM exige que toda la información aeronáutica, incluída la contenida en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) se almacene en forma de conjuntos de datos normalizados que puedan consultarse desde las aplicaciones del usuario.

Se espera que prevalezca la necesidad de que los datos aeronáuticos entren en vigor en fechas acordadas a nivel internacional, pero el uso de la tecnología informática, permitirá acortar el actual ciclo AIRAC de 28 días, basado en el máximo tiempo estimado para la entrega postal de los productos impresos en papel.

La transición del AIS al AIM se hará en tres etapas:

 Primera fase —  Consolidación: se tomarán medidas que afectarán los ámbitos relativos a:

                                                . los requisitos en materia de calidad; 
                                                . el cumplimiento de las normas AIRAC; 
                                   . la puesta en práctica del sistema de referencia normalizado adoptado para coordenadas (Sistema geodésico mundial–1984) y 
                                                 . la provisión de datos de sobre el terreno y los obstáculos.

En la primera fase se reforzarán los SARPS de los productos existentes (NOTAM, PIB, etc.) a efectos de satisfacer los requisitos de los usuarios a corto plazo.

 Segunda fase — Paso al entorno digital : se hará énfasis en la introducción de bases de datos digitales altamente estructuradas, así como de instrumentos tales como los sistemas de información geográfica. 

 Tercera fase — Gestión de la información:  en esta fase se utilizarán las bases de datos introducidas en la segunda fase para la transferencia de información digital, poniendo en práctica  el concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial en un entorno de información centrado en las conexiones de red.

System Wide Information Management

                                                                              

sábado, enero 08, 2011

El insólito "folkclore del aerodelito".

El 24 de noviembre de 1971, un hombre que dijo llamarse Dan Cooper compro un billete para el vuelo de la compañía Northwest Airlines que cubría el trayecto entre el aeropuerto de Portland y Seattle, EE.UU.

Desde su asiento 18C llamó a la TCP (azafata) y le entregó un papel en el que le informaba que tenía una bomba.

A continuación, hizo conocer sus demandas: 200.000 dólares en billetes de baja denominación y cuatro paracaídas.

Recibió su botín y los paracaídas en Seattle,  donde liberó a 38 personas como gesto de buena voluntad.

Luego ordenó despegar rumbo a México.

Pero cuando volaban en cercanías del Lago Merwin solicitó que mantuvieran 10.000 pies de altitud y bajaran la escalera de cola del Boeing 727,  desde donde se arrojó en paracaídas.

Cubierto por la oscuridad, no pudo ser visualizado por los cazas que seguían la aeronave.

El caso continúa sin resolverse.

                                                           Dan Cooper

Este acontecimiento despertó la curiosidad popular y convirtió a Cooper en un bandido tan admirado como el mismo Jesse James.

El folkclore del aerodelito tiene sus historias también por estos parajes. Ameniza reuniones de amigos bien regadas de vino en torno al tablón de los asados.

Siempre surgen  antiguas historias,  incomprobables, sin nombres ni matrículas,  de dudosa veracidad, de aviones y pilotos “bagayeros” que aterrizaban de noche en algún campo iluminado por la luna o “balizado” con tarros de aceite quemado prendido.

Hay, sin embargo,  historias mas recientes y documentadas... y no por eso menos atractivas y desopilantes.

Tal es el caso del intento de robo helitransportado a un  banco que ya no era tal,  en un pueblo que no era el que suponían.

Sucedió en marzo de 2002, cuando un grupo de delincuentes, luego de copar el destacamento policial de Telén y encerrar a sus únicos dos efectivos, entraron armas en mano exigiendo el dinero en el banco del pueblo.

Fueron recibidos por una asustada empleada que explicó nerviosa:..”Acá no hay dinero, esto es un museo…el banco dejó de funcionar hace años”.

El Banco de Crédito Rural de Telén había sido fundado el 5 de abril de 1910, siendo su capital inicial 200.000 pesos de oro sellado…pero en 2002 hacía muchos años que ya había cerrado definitivamente y su conservado edificio era parte de la historia del pueblo.

                                             Banco de Crédito Rural de Telén.

Es así que los modernos “bandidos rurales” descubrieron,  además,  que se equivocaron de pueblo, ya que su objetivo era el banco de la localidad vecina de Victorica…y se encontraban en Telén.

Para cuando llegó el refuerzo policial, los bandidos se habían hecho humo. Pero un peón rural comentó extrañado que un helicóptero sobrevolaba el monte en hora cercana a los acontecimientos.

La Brigada de Investigaciones se apersonó en el aeropuerto Santa Rosa preguntando si se había detectado y había registro de tal aeronave; recibiendo como respuesta que al no haber radar primario, ninguna aeronave que no quisiera ser vista podía ser detectada.

Horas más tardes se develó el misterio, cuando un helicóptero Bell Ranger matrícula LV-WFY se precipitó a tierra en un campo de soja cerca de Zárate, con cinco personas a bordo, armas, municiones y chalecos antibalas. Todos fueron detenidos.

Si existiera un premio al equívoco y  la improvisación, estos muchachos se llevarían su versión “de oro”.

Pero, últimamente, nuevas modalidades de "aerodelitos" han obligado a los aeroclubes y modestos propietarios privados de aeronaves ha tomar precauciones impensadas hace 20 años.

Es que el robo de aeronaves de turismo en el interior del país registra ya varios hechos.

En 2007, un Cessna 182 fue robado del aeroclub de San Nicolás, luego de tomar como rehén  a la familia del casero, y apareció accidentado en una zona de montes cercana a Pampa de Los Guanacos, Santiago del Estero, con el tren de aterrizaje, hélice y motor dañados.

También en 2007 le robaron al aeroclub de San Francisco una aeronave Cessna 172 matrícula LV-MPR valuada en 50.000 dólares, luego de que un supuesto pasajero golpeara a su piloto en Ceres, Santa Fé. La aeronave fue encontrada tiempo después abandonada en una isla del río Paraná.

Seguidamente, al mismo aeroclub de San Francisco, le robaron un Piper Cherokee 300 valuado en 60.000 dólares que fue hallado en un campo de Santa Fé, cerca del límite con Chaco, con la hélice y el tren de aterrizaje seriamente dañados.

También un Beechraft Bonanza matrícula LV-IPA, valuado en 100.000 dólares fue sustraído por encapuchados en el aeródromo de  Esperanza en noviembre de 2008.

En noviembre de 2009 robaron del aeroclub de Villa Mercedes, San Luis, un Piper Archer matrícula LV-APD, que luego apareció rematriculado como LV-MAT en un allanamiento en Paraguay, junto a otras aeronaves robadas.

Hoy, hasta ringtone's para teléfonos celulares pueden bajarse con letras que se refieren al robo de aviones en Argentina.