sábado, octubre 30, 2010

Recordando la tragedia del T34 Mentor en la EAM.



Fué el 19 de septiembre de 2001 en la Escuela de Aviación Militar (EAM), durante la ceremonia de vuelo de bautismo de cadetes de primer año, entre los que se encontraban las primeras nueve cadetes  mujeres.

Tres aeronaves Mentor realizaban una pasada baja  sobre las instalaciones del aeródromo de la EAM cuando el numeral izquierdo chocó contra la torre de control primero y el terreno después, a unos ciento cincuenta metros del primer impacto.




Fallecieron el Jefe de Estudios del Cuerpo de Cadetes, vicecomodoro Ernesto Cooke y el cadete  Carlos Díaz Berástegui, de 19 años, oriundo de Buenos Aires.

Los otros dos Mentor eran piloteados,  uno por el Vicecomodro Spiritoso Wauthier, Jefe accidental del Grupo Aéreo y el cadete Rodrigo Tomás Alisio, y el otro por el Director de la EAM Brigadier Agustín Miguez y la cadete María Jimena Polo.



9 años más tarde  la justicia estableció las responsabilidades del caso.

Sobre la conducta del Brigadier Míguez, el titular del Tribunal Oral Federal N° 2, Carlos Julio Lascano dictaminó: “Realizó una actividad altamente riesgosa al comandar como ‘piloto guía’ una cuadrilla compuesta por tres aviones Mentor B-45 en una formación ‘ciega’. Tales riesgos eran tolerables jurídicamente en la medida de quien ejercía el rol principal de la escuadrilla asumiera la función técnica de cumplir reglamentos específicos y prever determinadas circunstancias de gran importancia en la exhibición, entre ellas la trayectoria del vuelo y la diagramación de dicha ruta de manera tal que impida maniobras o aproximaciones peligrosas por la proximidad de obstáculos (árboles, edificios e instalaciones), con el objeto de proteger vidas y resguardar bienes del Estado y de terceros”.

“Sin embargo, el acusado Míguez creó un elevado riesgo jurídicamente reprobable en relación a los bienes afectados, violando el deber de cuidado emergente de la infracción de una serie de normas y reglamentos”, expresó el camarista.

Las pruebas documentales y todos los testimonios del personal militar demostraron que Míguez violó todas las reglas. No acató las normas del Manual de Funcionamiento de Escuadrón de Adiestramiento del Grupo Aéreo Escuela, del Manual de Vuelo Primario Mentor B-45 y del Reglamento de Vuelos. Míguez no tenía habilitación para conducir un Mentor B-45; no estaba debidamente entrenado; omitió cumplir el deber de todo piloto de estar informado; no notificó las novedades relacionadas con el lugar de despegue, de la ruta que se seguiría, del lugar de aterrizaje y de las distintas alternativas. Además, omitió formular el plan de vuelo, no realizó la reunión previa al vuelo e infringió la prohibición de transportar personas en los vuelos de formación, al haber conducido a cadetes de primer año.

Se comprobó que después de un primer pasaje de la escuadrilla, Míguez, en su carácter de guía de la formación, “decidió y determinó la realización de un vuelo a muy baja altura, contrariando expresas disposiciones aplicables para este tipo de formación sobre edificios, vehículos, con excesiva proximidad a los obstáculos, haciendo pasar a la escuadrilla en el reducido espacio de 150 metros existentes entre un pino situado en el lugar y la torre de control”.

Lascano concluyó que “es el piloto guía quien marca el rumbo y la altura del grupo aéreo y los demás pilotos que integran la escuadrilla deben mirar al primero y mantener una posición un poco más alta, por encima de éste, en la formación. Por una razón de seguridad, en la formación ‘ciega’ los numerales se mantienen arriba del avión guía. La ausencia de un plan de vuelo –cuya formación le incumbía obligatoriamente al guía– fue decisiva para el lamentable desenlace, pues la incorrecta apreciación del acusado sobre el rumbo convergente de la formación con la torre de control y la baja altura respecto de los obstáculos, fue determinante ya que si la escuadrilla hubiese ido a mayor altura, la distancia entre el numeral tres y el avión guía hubiese carecido de relevancia y se hubiera evitado la colisión”.
 
El Bigadier (hoy retirado) Míguez fue condenado a tres años de prisión en suspenso e inhabilitación especial para conducir aeronaves por cinco años como autor responsable de homicidio causado por imprudencia, dos hechos en concurso real.

lunes, octubre 25, 2010

ACCIDENTES AÉREOS EN LA PAMPA. Antonov AN2 y RANS.

 El día 24 de octubre de 2010, a las 11:50 hora oficial argentina, se accidentó en Santa Isabel provincia de La Pampa, la aeronave Antonov AN2, registro CX-CAP.

Esta aeronave habia recibido dictamen de inmovilización por parte de la Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea el 11 de enero de 2010 por haberse excedido en el tiempo de permanencia en el país, según lo establecido en los decretos 16410/59 y 4078/60.

Asimismo, en esa oportunidad, la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica de Uruguay (DINACIA), país donde estaba matriculada la aeronave, informó que el certificado de aeronavegabilidad estaba vencido desde el 13 de agosto de 2008.

Un aterrizaje de emergencia en cercanías del  aeródromo de Santa Isabel, en un área de monte, trajo como resultado la destrucción total  de la aeronave, aunque sin mayores consecuencias para el piloto y sus 9 pasajeros.


        Fotografía del motor del Antonov AN2 accidentado (fuente El Diario de La Pampa).

El lugar apto denunciado  (LAD 1362) Santa Isabel se encuentra, y se encontraba al momento del accidente, inhabilitado (cesado) por Disposición del CRA desde hace bastante tiempo,  por lo que no se puede realizar ningún tipo de operación aérea.


Video del Airshow 2009 (14/15 de noviembre de 2009) en Huinca Renancó donde se observa el despegue del Antonov AN2 en circunstancias en que participaba del festival aéreo.

                                                 ACCIDENTE AÉREO RANS

El mismo día 24 de octubre de 2010 aproximadamente a las 10:30 hs., se accidenta la aeronave RANS  Coyote, registro LV-X245 a unos 2.000 metros del aeródromo público El Pampero, sede del Club de Planeadores Santa Rosa, ubicado a 4 NM del aeropuerto Santa Rosa.

Afortunadamente, sin consecuencias para su tripulante, aunque la aeronave sufrió daños de importancia.

En ambos casos, interviene la JIAAC.

La aeronave experimental sufrió importantes daños.

jueves, octubre 14, 2010

Día Internacional del Controlador de Tráfico Aéreo.

Considerada una de las profesiones cuyo origen se encuentra más cercano en el tiempo, integra y lidera la clasificación de los trabajos más estresantes y de mayor responsabilidad.                                                   


                                                                   Su precursor.


                                                     Archie William League.

Archie William League es considerado el primer controlador aéreo de la historia. Nacido el 19 de agosto de 1907,  fué mecánico de aviones y piloto. Comenzó por su cuenta a ordenar el tráfico aéreo en Saint Louis hiring. Más tarde contratado por la ciudad para dirigir el tráfico aéreo en el Lambert Field, ahora conocido como aeropuerto internacional Lambert-Saint Louis. Utilizaba banderas para indicar "GO" o "HOLD" a las aeronaves, desde su puesto al aire libre debajo de una sombrilla y dotado de un anotador.

Archie fue luego el primer hombre en usar la radio para ordenar el tráfico aéreo y  llegó a ser Director de la Administración Federal de Aviación de EE.UU. Falleció en 1986.

                                             Los controladores se organizan internacionalmente.

Jacob Wachtel, fundador y primer presidente de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de Israel, comenzó con la idea de crear un cuerpo internacional de controladores, escribiendo y recibiendo respuestas positivas de diferentes asociaciones europeas.

Es así que los días 19 y 20 de octubre de 1961 se lleva a cabo la reunión del grupo de trabajo conformado en Amsterdam, Países Bajos, preparando la fundación de la Federación Europea de Controladores de Tránsito Aéreo (EFACTA).


Sin embargo, en el transcurso del encuentro,  se recibieron adhesiones de otras veinte asociaciones nacionales, conformándose finalmente la Federación Internacional de Controladores de Tránsito Aéreo (IFACTA), que hoy cuenta con más de 132 asociaciones miembro y nuclea a más de 50.000 controladores aéreos en todo el mundo.

El día 20 de octubre fue fijado como el "Día Internacional del Controlador de Tráfico Aéreo".

Entre los hechos más desgraciados de la historia,  y que nos recuerda la gravedad de la responsabilidad de un controlador aéreo, podemos encontrar el accidente aéreo ocurrido el 01 de julio de 2002, cuando un Tupolev 154 que sobrevolaba la frontera entre Alemania y Suiza,  chocó con un Boeing 757 de carga.

En el accidente murieron, entre otros, 50 niños rusos. En total 71 cadáveres quedaron esparcidos en un radio de 40 Km.

Una cadena de errores en el centro de control de Zurich, de los cuales el controlador interviniente no era totalmente responsable, provocó el accidente.

La empresa multinacional Skyguide, a cargo de la prestación del servico control aéreo, pidió perdón por haber tomado medidas que degradaron la seguridad ese día, como por ejemplo dejar inactivas las alertas radar por aproximación excesiva entre rutas y teléfonos de coordinación entre controles. 

El padre de una niña de 4 años de edad,  fallecida en el accidente colaboró personalmente en la búsqueda de los cuerpos y logró hallar a su propia hija.

La prensa reveló el nombre del controlador de turno ese fatídico día.

Dos años después, este hombre llamado Vitaly Kaloyev, logro dar con el domicilio del controlador Peter Nielsen y lo asesinó de varias puñaladas luego de mostrarle una fotografía de su hija ya fallecida.

Kaloyev fue condenado a 8 años de prisión, pero quedo en libertad dos años después, teniendo en su país el reconocimiento tácito de la población como héroe nacional.