jueves, agosto 20, 2009

Control de Tránsito Aéreo en Aeródromos.


INCURSIÓN EN PISTA.

Definida como: “Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave” (Documento 4444-Procedimientos para los servicios de navegación aérea. Gestión del Tránsito Aéreo )

La incursión en la pista activa de una aeronave obedece generalmente a errores de navegación en tierra cometido por tripulaciones no familiarizadas con el aeropuerto, sobre todo si la infraestructura aeroportuaria es compleja y posee varios lugares críticos.

Se define lugar crítico al sitio del área de movimiento de un aeródromo con antecedentes o riesgo potencial de colisión, o de incursión en la pista, en el que es necesario que pilotos y conductores presten mayor atención.

En el caso de que un piloto dude respecto a la posición de la aeronave en relación con el área de maniobras, inmediatamente detendrá la aeronave y notificará simultáneamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo competente las circunstancias (incluída la última posición conocida).

Si además de esto, el piloto reconoce que la aeronave se encuentra en una pista, inmediatamente notificará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo las circunstancias, incluída la última posición conocida, evacuará, lo antes posible la pista, si es capaz de localizar una calle de rodaje cercana apropiada, a menos que la dependencia de los servicios de tránsito aéreo le indique otra cosa; y después, detendrá la aeronave.

En lo que respecta al control del tráfico que no sean aeronaves; el movimiento de peatones y vehículos en el área de maniobras está sujeto a la autorización de la torre de control de aeródromo, se exige al personal, incluso a los conductores de todos los vehículos, que obtengan autorización de la torre de control de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras. Aunque exista dicha autorización, la entrada en la pista o franja de pista, o cualquier cambio en la operación autorizada, están sujetos a la autorización específica de la torre de control de aeródromo.

En caso de que el controlador del aeródromo se de cuenta de que una aeronave o un vehículo ha perdido la posición en el área de maniobras, o no esté seguro de su posición, se tomarán de inmediato las medidas apropiadas para salvaguardar las operaciones y ayudar a la aeronave o vehículo en cuestión a determinar su posición.

Se recomienda, para profundizar en el contenido de este artículo, la lectura de la siguiente documentación:

- Documento 4444-OACI-Procedimientos para los servicios de navegación aérea. Gestión del tránsito Aéreo. (Definiciones y Capítulo 7 Procedimientos del Servicio de Control de Aeródromo, puntos: 7.4.1.4 “Incursión en la Pista o Pista con Obstáculos”, 7.4.1.5 “Incertidumbre Respecto a la Posición en el Área de Maniobras”.

miércoles, agosto 12, 2009

EL VUELO EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE TORMENTA

Las tormentas se caracterizan por turbulencia, corrientes verticales ascendentes y descendentes de aire, granizo, formación de hielo, relámpagos y precipitación.

Los riesgos para la aeronavegación son serios y se presentan en las nubes convectivas del tipo Cúmulos Nimbus (CB).

Las corrientes ascendentes y descendentes constituyen la base estructural de las células de tormenta.
Estas corrientes, de escala grande, continúan sin interrupciones a través de miles de metros y su velocidad es relativamente constante o varía gradualmente de una altitud a otra. Las ráfagas, por el contrario, deben ser consideradas como discontinuidades menores en la velocidad de las corrientes verticales de escala grande y son ellas las que provocan la turbulencia severa característica del Cúmulos Nimbus.

Algunos datos surgidos del estudio de las tormentas pueden ayudarnos bastante:

- Las corrientes ascendentes máximas se encuentran en los niveles medios y superiores del CB.
- La velocidad media de las corrientes descendentes aumenta con la altura.
- La velocidad de las corrientes ascendentes es generalmente mayor que la de las corrientes descendentes.

La severidad de las tormentas depende de la intensidad y frecuencia de las ráfagas (generadoras de movimientos turbulentos).

Las ráfagas de velocidades bajas (0,5m/seg hasta 3m/seg) son mucho más frecuentes en todos los niveles que las ráfagas de velocidad mayor (7m/seg o más).

Las ráfagas que pueden ocasionar riesgos estructurales tienen un máximo de frecuencia a una altitud aproximada de 4.800 metros, cerca de la isoterma de 0 º C. El mínimo de ráfagas fuertes se registra en el límite extremo inferior y superior de la nube.

En la penetración de tormentas, las ráfagas máximas medidas fueron de 13 m/seg. La estructura de la mayoría de los aviones puede resistir el esfuerzo debido a ráfagas de tal magnitud, siempre que la velocidad respecto al aire sea lo suficientemente baja en el momento en que se las encuentra.

Debe considerarse que en una nube del tipo Cúmulus en etapa de desarrollo prevalecen solamente corrientes ascendentes en el interior de la nube con velocidades desde hasta unos pocos metros por segundo hasta 30 m/seg aproximadamente. A medida que el desarrollo progresa, varios Cúmulos pueden reunirse para formar una célula convectiva.

Pero ya en la etapa de madurez de la tormenta, la lluvia arrastra y enfría el aire, el cual es obligado a descender, apareciendo así, corrientes verticales de descenso que van desde unos pocos metros por segundo hasta 12/15 metros por segundo, y se desarrollan primeramente en la parte central de la nube para luego extenderse lateralmente provocando fuertes ráfagas.

Se trata de una fuerte corriente de aire frío que desciende y se desparrama horizontalmente.
Esa extensión lateral actúa como cuña fría, desplazando el aire cálido hacia arriba, razón por la cual se comporta como un falso frente y pude conducir al piloto no entrenado a suponer inmediatamente del pasaje de un frente inesperado.