martes, diciembre 15, 2009

PRIMER VUELO DEL NUEVO BOEING 787 DREAMLINER

CLICK AQUÍ PARA VER EL PRIMER VUELO DEL NUEVO BOEING 787

El FUTURO: VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA / ADS

ADS es una técnica de vigilancia que consiste en la transmisión de información generada por los sistemas de navegación y posicionamiento de una aeronave, vía enlace de datos, a los servicios de control de tránsito aéreo en forma automática (es decir no requiere la intervención del piloto para la transmisión de los datos).

Esta técnica de vigilancia requiere un enlace de datos entre la aeronave y una estación terrena que reciba los datos ADS.

Es potencialmente útil en la vigilancia de los vuelos en zonas oceánicas o donde la cobertura radar es insuficiente.

Los actuales sistemas de vigilancia se basan en los datos proporcionados por radares primarios y/o secundarios y en la transmisión de datos a través de comunicaciones orales cuando la cobertura radar es insuficiente. La infraestructura terrestre que requieren los sistemas radar es de alto costo y  su instalación es mucho menos flexible que la que demanda la instalación de una estación terrena ADS.

ADS proporciona identificación y posición de las aeronaves aunque estas sobrevuelen rutas oceánicas y  con la disponibilidad y el  procesamiento de datos de "intención de vuelo" permite detectar potenciales conflictos de tránsito con hasta 20 minutos de anticipación.

ADS-B permite el enlace de datos aire-aire entre aeronaves sin la intervención de infraestructuras terrestres permitiendo la navegación de área y evolucionando hacia el concepto de vuelo libre flexibilizando el espacio aéreo, a través de la presentación en pantalla del tráfico circundante (CDTI / Cokpit Display of Traffic Information).

Facilita además la vigilancia de aeronaves en superficie permitiendo evitar la incursión de aeronaves no autorizadas en pista activa.

En algunas partes del mundo ya están en uso nuevos sistemas que permiten la comunicación mediante mensajes digitales entre controladores y pilotos denominados CPDLC (Controller to Pilot Data Link Communications)

miércoles, diciembre 09, 2009

Instalan nuevo anemómetro digital SIAP en torre de control Santa Rosa.




Se ha instalado en el aeropuerto Santa Rosa (SAZR) un anemómetro digital SIAP que reemplazará al mas anticuado sistema Bendix analógico.
El sistema proporciona información de velocidad instantánea de viento, además de un viento promedio de los últimos dos minutos y últimos diez minutos.
Reviste especial importancia la calidad de los datos presentados al controlador de aproximación, sobre todo cuando se realizan aproximaciones de precisión CAT I en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC)   marginales, y el viento fluye de cola para la pista instrumental 19 servida por el ILS.
Por la proximidad de la cabecera opuesta (01) a la ciudad, la visibilidad  requerida para realizar la circulación visual a pista 01 tiene valores muy superiores a los encontrados frecuentemente en condiciones meteorológicas desfavorables (sobre todo lluvia y nubes bajas), y es en esta circunstancia, que el dato de viento ofrecido al piloto por el controlador necesita máxima precisión,  para que este pueda, de acuerdo a los Procedimientos Estándar de Operaciones / Standart Operating Procedures (SOP) establecidos por su aerolínea para el aterrizaje con viento de cola en pista mojada para ese tipo de avión, decidir un aterrizaje seguro con viento de cola, realizar un Go Around si el viento aumenta superando la componente de cola deseable o directamente cancelar el vuelo o proceder a la alternativa si ya se encontraba en navegación.

lunes, diciembre 07, 2009

RADAR SECUNDARIO MONOPULSO ARGENTINO (RSMA) "INKAN" DESARROLLADO POR INVAP

Funcionan satisfactoriamente los radares secundarios fabricados por la empresa argentina INVAP S.E. en el marco del Plan Nacional de Radarización que incluye la instalación de once de estos sistemas.

El RSMA INKAN  tiene una cobertura que abarca los 360º azimutales, una distancia de hasta 200 millas náuticas y altitudes de hasta 100.000 pies.
                              
                                                                                                                                                                                                         
  Imagen radar generada por el sitio RSMA  Santa Rosa.                                                                                                                                                                                         
                                      SAZR                                                                                                                                        

martes, noviembre 24, 2009

HISTORIA AERONÁUTICA DE LA PAMPA.

Vasta y gloriosa es la historia aeronáutica de La Pampa.

Debemos remontarnos a los tiempos previos a su constitución como provincia de la República Argentina, más precisamente cuando era “territorio nacional”, despoblado e inhóspito.

Fue casi con seguridad surcado su cielo por el “filósofo aviador” Antoine de Saint-Exúpery cuando unía Buenos Aires con Mendoza cruzando “la nada” con los aviones de la Compañía Aeroposta, allá por 1929.

Aún no había escrito “El Principito” ni “Piloto de Guerra” cuando el estado argentino, conciente de la vastedad del territorio nacional, creó la línea Aeroposta para transportar pasajeros y correo, uniendo BS. AS. con Mendoza y Posadas, contratando sus servicios como piloto experimentado y compartiendo cartel con otro grande,  Jean Mermoz.

Ya en 1939, cuando Saint Exúpery se encontraba en Francia enlistado como piloto del grupo de observación aérea 2/33 de Gran Reconocimiento combatiendo contra la Alemania Nazi, el Comando de Aviación de Ejército adquiere cinco trimotores Junkers JU-52 para operar en el sur del país una línea aérea de fomento denominada LASO (Líneas Aéreas del Sud Oeste).

En realidad se compraron a Alemania los cinco aviones y sus hélices desprovistos de motores, ya que por la demanda que la fábrica Bayerische Motores Werke (BMW) sufría debido a la II Guerra Mundial,  no tenía disponibilidad para la entrega.

En la Fábrica Militar de Aviones (FMA) de Córdoba se los dotó de motores Wright Cyclone R-1820 de 629 hp  fabricados bajo licencia de EEUU y se los trasladó a El Palomar, con matrículas Nº 164 al Nº 168.

Fue en un vuelo de avanzada, conduciendo la misión que debía organizar la primera línea aérea del estado (LASO), que se obtuvo esta fotografía del Junkers Ju-52 Nº 167, en diciembre de 1939 en Santa Rosa,  La Pampa.




La base de operaciones de LASO estaba en El Palomar y operó entre 1940 y 1944.

En 1943 se crea LANE (Líneas Aéreas del Nord Este).

Ya desafectados de los vuelos de LASO y LANE, los Junkers trimotores fueron vistos nuevamente a partir de 1947, cuando le fue encomendada la misión a la Secretaría de Aeronáutica de combatir la plaga de langostas que devastaba los campos argentinos.

Se retiraron los asientos y se instaló una tolva para cargar Gamexane que era espolvoreado, aislando a la tripulación con una mampara, aunque pronto se descubrió que el Gamexane se filtraba a la cabina a través de la ranura de los pedales.

El Junkers Nº 167, de la fotografía, participó también de la campaña contra la langosta organizada por la Dirección de Acridología del Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Nación.

lunes, noviembre 23, 2009

El día que "el Aerolíneas" se cayó en Santa Rosa. SAZR


Los aeropuertos diseñan planes de emergencia para enfrentar la contingencia probable de una catástrofe aérea. Luego estos planes son probados mediante la realización de simulacros de accidente que son minuciosamente analizados para detectar debilidades y gestionar su adecuación.

Sin embargo, hubo un tiempo, en que la seguridad operacional de la aviación estaba muy lejos de los actuales índices. La infraestructura aeroportuaria, las radioayudas para la aeronavegación y el instrumental de abordo también.

Ya casi nadie recuerda (muchos ni lo saben) lo sucedido aquella noche del 27 de Noviembre de 1969 cuando las nubes bajas, la llovizna y la escasa visibilidad pusieron a prueba a la tripulación del AVRO 748 de Aerolíneas Argentinas.

El actual aeropuerto era una moderna, para entonces, obra en construcción en generoso estado de avance, pero las operaciones eran dirigidas desde la vieja oficina de Control de Vuelos ubicada frente al chalet de madera que hacia de aerostación.


      El actual aeropuerto, aún en construcción, allá por noviembre de 1970.


El paisaje era desolador. Carente de forestación, ubicado en una zona árida de escasa pastura, el viejo aeropuerto parecía corresponder con creces al dicho “La Pampa es pa’machos... no pa´muchos” y a una más antigua predilección que por ella profesaban los “fuera de la ley”,  ávidos de perderse en su inmensidad.

Sin embargo, un grupo de hombres hacían lo imposible para asegurar un “progreso” que ya no venía en tren y prometía llegar por avión.

Es así que se esforzaban por hacer visible la pista recorriéndola en toda sus extensión con un carro FAMA cargado con balizas a kerosén llamados “bochones” que iban repartiendo y encendiendo sus mechas.

Un “truco” con cartas sobadas ayudaba a esperar el arribo del avión y servía de “briefing” para coordinar el trabajo que requería la atención de la escala.


      La vieja "Torre de Control de Santa Rosa". En la foto, Segurado, Minuet y Albertengo, junto a otros empleados del aeropuerto.



Esa noche, el AVRO hizo oír sus motores sin dejarse ver, oculto por las nubes, e inicio un rudimentario procedimiento de descenso por instrumentos sin ver el terreno, calculando su posición en base a las señales de un viejo radiofaro no direccional y nada más.

Muy lejos de la actual seguridad que brinda el ILS (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos), o los actuales equipos RNAV GNSS (Navegación de área satelital), el viejo radiofaro necesitaba una cuota de suerte para ser efectivo en una oscura noche con nubes bajas y visibilidad reducida por llovizna.

Es así que buscando el suelo fueron descendiendo lentamente, con el tren de aterrizaje desplegado y los flaps extendidos para disminuir la velocidad de aproximación, atentos a ver cualquier referencia, cualquier fila de luces que pudieran ser los bordes de pista iluminados por los bochones.

Pero el suelo los encontró antes y el primer contacto con el terreno lo hicieron en un campo ubicado al norte del aeropuerto, mas precisamente sobre un alambrado de 7 hilos. Y luego siguió un infierno de chirridos, ruidos de fractura de piezas metálicas y hélices cuatripalas que se torcían hacia atrás antes de detener los motores.

En la oficinita de Control de Vuelos todo era silencio. La radio que había recibido la comunicación de la tripulación del AVRO informando estar alineado en final de pista denotaba una preocupante mudez.


Fue así que Juancito Weiss puso en marcha el viejo Studebaker doble tracción del aeropuerto y enfiló hacia el norte con un horrible presentimiento.


Lo que vio fue una pequeña luz oscilante que resultó ser una linterna esgrimida por el copiloto, que encabezaba la procesión, apoyándose en el hombro del comandante para “alivianar” su pierna quebrada y los pasajeros, milagrosamente ilesos, los seguían de atrás.


El AVRO con el nombre de la compañia Aerolíneas Argentinas y la matrícula "tachadas con pintura negra."



Esa noche se vio lo real que es ese viejo dicho “Dios es aeronáutico”

No tuvo la misma suerte el AVRO 748 matrícula LV-HGW que se accidentó en la provincia de Corrientes, apenas dos meses y medio más tarde, el 04 de febrero de 1970, con un saldo de 37 víctimas fatales.



Rubén Minuet (mirando la cámara) y amigos muestra el motor y la hélice cuatripala con la característica deformación hacia atrás que permite asegurar que el motor estaba con potencia al chocar contra el terreno.
 
 
 
 
 
 

 
 
Caminando sobre el fuselaje del AVRO 748 de Aerolíneas Argentinas.
 
El avión permaneció abandonado en el campo, al norte del aeropuerto, durante varios meses, tal como lo prueban estas fotografías aportadas por Rubén Minuet que datan del 19 de noviembre de 1970.
 
 
 
 
 
 
 
 
 

De izquierda a derecha, Rubén Minuet, Segurado y Vicente.

Hacía escaso tiempo que habían egresado del Centro de Instrucción Profesional Aeronáutico de Ezeiza y estaban pasando unos días en Santa Rosa.



 

Minuet fue controlador en la Torre de control del Aeroparque Jorge Newbery, del Centro de Control de área Ezeiza y posteriormente se radicó en  Santa Rosa, donde trabajó en la torre de control y se retiró como Jefe de Operaciones.
 
 
 
 
 
 
 
 


  AVRO 748 Serie I con los colores de Aerolíneas Argentinas. La compañia tenía 12 de estas aeronaves, cuatro fueron dadas de baja por accidente.


Aerolíneas Argentinas fue la primera línea comercial de sudámerica y la segunda en el mundo en volar el AVRO 748 serie I. Una publicidad del año1961 decía “Aerolíneas Argentinas abre una nueva etapa en los vuelos nacionales… el AVRO 748, a turbohélice, primeros con radar en las rutas del país.”

De los doce AVRO originales comprados por Aerolíneas, cuatro sufrieron la baja por accidente.

 En 1973 seis se transfirieron a YPF,  y en 1976 el lote de 8 aviones fue vendido a la empresa británica DAN-AIR,  saldando así la deuda que la compañía Aerolíneas Argentinas mantenía con la petrolera por combustible.

En la construcción de este robusto avión, no se utilizaron aleaciones de  magnesio o de aluminio con cinc propensas a la corrosión y propagación de rajaduras. Las ventanillas eren dobles,  y si un vidrio se rompía, el otro soportaba la presurización de la cabina.

 
 
 
 
 
Fotos: Rubén Oscar Minuet, a quién estoy profundamente agradecido por su aporte.
Ver:  http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19691127-1
         http://www.laarena.com.ar/suple-dyn.php?idsup=1

jueves, noviembre 19, 2009

Simulacro de accidente aéreo Santa Rosa 2009










SIMULACRO DE ACCIDENTE DE AVIACIÓN EN EL AEROPUERTO SANTA ROSA.
A las 13:00 hora oficial argentina (16:00 UTC) del 18 de noviembre de 2009 se dio inicio con el toque de alarma de accidente aéreo a la práctica general del Plan de Emergencia del aeropuerto Santa Rosa.




En esta oportunidad, la hipótesis, fue el accidente dentro de los límites del aeropuerto de una aeronave biturbohélice de 19 plazas que se estrella en cabecera de pista 19 incendiándose con 9 personas a bordo.



                                Personal y móviles SEI del Aeropuerto Santa Rosa
El plan de emergencias del aeropuerto comprende las medidas coordinadas que deben tomarse durante una emergencia que pueda ocurrir en el aeródromo Santa Rosa o en sus proximidades y tiene por objetivo responder en forma rápida y eficiente, permitiendo que las víctimas resultantes de la emergencia sean inmediatamente rescatadas del área del siniestro y reciban asistencia médica por parte de personal calificado, siguiendo normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su Manual de Servicios de Aeropuertos-Parte 7 Planificación de emergencias en los aeropuertos DOCUMENTO 9137/AN 898 -OACI y otras publicaciones afines.



                                              Foto Diario La Arena
Este tipo de simulacros se realiza cada 2 años de acuerdo a especificaciones de la OACI, con la intervención del Servicio de Extinción de Incendios del aeropuerto (SEI), Bomberos de la Policía de la Provincia de La Pampa, Defensa Civil, Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), Aeropuertos Argentina 2000, EMEPA, personal médico y móviles de Salud Pública, policías, agentes de tránsito y demás servicios de Tránsito Aéreo y personal aeroportuario, todo bajo la coordinación del COE (Centro de Operaciones de Emergencia) presidido por el Jefe de Aeropuerto.



                                Móviles del SEI  durante el ejercicio.
Participaron del mismo actores del grupo teatral "La Escalera" perteneciente a la Universidad Nacional de La Pampa que desempeñaron con asombroso realismo el papel de víctimas del accidente, público y familiares en estado de shock.


Finalmente, en posteriores reuniones, se analizará con espíritu crítico el desempeño de los diferentes servicios y así poder mejorar su eficiencia.



                                Plataforma del Aeropuerto Santa Rosa

miércoles, noviembre 04, 2009

SIMULACRO DE ACCIDENTE AÉREO PARANÁ 2009



En la mañana del día 03 de noviembre de 2009 se realizó el simulacro de accidente aéreo organizado por el Aeropuerto Paraná.

Esta vez, la hipótesis, consistió en un accidente aéreo fuera del perímetro del aeropuerto Paraná,  de una aeronave tipo F-27, en una isla ubicada en medio del río homónimo en la prolongación de pista.

El domingo 02 de noviembre en horas de la noche, los organizadores fueron anoticiados de una inundación que obligaba a cambiar el escenario del simulacro a la playa ubicada en la margen del río.



Sorteado este inconveniente, el ejercicio se desarrollo de acuerdo a lo previsto, disparándose la alarma de accidente aéreo y poniéndose en marcha el operativo.

Una vez constituídos en el lugar los bomberos procedieron a sofocar el incendio y asegurar la zona, en tanto que los rescatistas ponían a salvo a las víctimas del accidente (representadas por 37 actores) y los médicos y paramédicos realizaban el primer triage, clasificando los heridos conforme a la prioridad de evacuación que requerían sus lesiones.

Toda la acción era dirigida por el C.O.E.,que una vez constituído,  coordinaba toda la operación y la logística requerida,  destacando un puesto móvil en el lugar del siniestro.

Los heridos de máxima prioridad de evacuación (rojo) eran transladados mediante helicópteros Bell 427 pertenecientes a la policía provincial y helicópteros UH1H del Ejército Argentino, hacia el helipuerto del ejército, recibiendo algunos tratamiento médico en el hospital militar y siendo derivados otros por vía terrestre al Hospital San Martín.

Es de destacar, que este simulacro fue declarado de interés municipal por el ejecutivo paranaense y contó con la adhesión de la gobernación provincial, siendo auditado además por autoridades y asesores de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) que se hicieron presentes en el lugar.


Fuente: www.eloncedigital.com.ar
             www.aeropuertoparana.blogspot.com
Fotos: Daniel Buiatti/otros.

jueves, octubre 22, 2009

PELIGRO AVIARIO. AVES Y BASURALES.

VIDEO DE AVES ATRAÍDAS POR BASURAL. 


En este video se observan gran cantidad de aves que son atraídas por un centro de disposición de residuos sólidos urbanos (RSU).


Es fácil imaginar por qué la OACI establece como norma que los basurales deben situarse a más de 13 KM de los aeropuertos como una medida de ordenamiento ambiental del entorno aeroportuario contribuyente a prevenir el peligro aviario para la aeronavegación.

martes, octubre 13, 2009

FOREING OBJECT DEBRIS / FOREING OBJECT DAMAGE (FOD)

Los ciento catorce muertos de la tragedia del Concorde,  que se estrelló en las afueras de París a causa de una pieza metálica que se encontraba en la pista, nos recuerdan la importancia de la revisión permanente del área de maniobras para prevenir la presencia de objetos extraños peligrosos para la aeronavegación.

Sin embargo, en la prevención del daño producido por objetos extraños, deben intervenir todos los actores de la actividad aeronáutica, incluídos los TCP (Tripulantes de Cabina de Pasajeros), personal de rampa,mantenimiento, mecánicos, etc.

La falta de orden, limpieza y apego a los procedimientos del personal de rampa o mantenimiento pueden favorecer la presencia de objetos como bulones, herramientas, etc, que sueltos y/o extraviados pueden ser, por ejemplo, ingestados por las turbinas durante las operaciones en tierra.

La existencia de FOD en pistas y rodajes es aún más peligrosa. La ingestión de objetos extraños durante las operaciones de despegue y aterrizaje causa enormes daños en los motores, produciéndose la destrucción progresiva de la turbina como consecuencia de las esquirlas que se disparan destrozando más piezas y obligando muchas veces a la detención del motor.

Otras veces, pueden estos objetos producir el estallido de los neumáticos del tren de aterrizaje  o ser "levantados" por estos y terminar perforando la estructura del avión.

La concientización y entrenamiento del personal aeronáutico, la supervisión adecuada, el apego a los procedimientos, la revisión del área de movimiento de los aeropuertos son excelentes herramientas para prevenir los daños por objetos extraños.


Sin embargo, existen herramientas técnicas capaces de ayudar en esto.  El Aeropuerto Internacional de Vancouver ha instalado un sistema de radar capaz de detectar objetos extraños en pistas y rodajes que posee además una cámara de video diurna/nocturna para  proveer confirmación visual de la presencia de estos objetos.


Imágenes de accidente del Concorde

jueves, octubre 01, 2009

CONTROL DE AVES EN INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS/ARGENTINA

Las aves frecuentan los aeropuertos por diversas razones. Una de ellas es la búsqueda de abrigo en la infraestructura aeroportuaria.

Si queremos minimizar el riesgo que las aves representan para la seguridad operacional de la aeronavegación, debemos manejar el hábitat interior del aeropuerto. Esto supone la revisión de la infraestructura para detectar lugares que sirvan de abrigo a las aves para anidar o posarse (percha) como aleros, tuberías y salientes.

Las acciones para que los usuarios de infraestructuras aeroportuarias mantengan controladas a las aves por lo general están establecidas en los planes de limitación de fauna o planes de prevención del peligro aviario y fauna.

Estos planes se diseñan acogiéndose a las normas y recomendaciones formuladas por la OACI en el Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional y Documento 9137-AN/898,OACI-Parte 3   Reducción del Peligro que representan las Aves.


Las acciones que los usuarios de las infraestructuras pueden adoptar para desalentar la presencia de aves incluyen el cerramiento de aleros y tubos de ventilación con mallas de acero o plástico (redes), la colocación de pinches de acero en las salientes del edificio para evitar que las aves se posen, la remoción o traslado de nidos, la utilización de repelentes táctiles para aves,  la colocación de dispositivos inhibidores de vuelo (tanzas o alambres tensados en las trayectorias de vuelo), etc.
http://www.botix.com.ar/sin-aves

lunes, septiembre 21, 2009

SEGURIDAD OPERACIONAL.PREVENCIÓN DEL PELIGRO AVIARIO/ARGENTINA.

LA FAUNA Y LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN.

Las aves y otros animales en los aeropuertos constituyen un riesgo importante para la seguridad operacional de la aviación.

A los efectos de las colisiones con aeronaves, se define fauna a cualquier animal terrestre, fundamentalmente mamíferos o aves silvestres, o domésticos que se encuentren fuera del control de sus propietarios.

Se estima que las colisiones de aeronaves con fauna cuestan anualmente a la aviación civil en los EEUU cerca de 300 millones de dólares anuales tanto por daños directos y costos asociados y unas 500 mil horas de tiempo fuera de servicio para las aeronaves.

El primer choque entre un ave y una aeronave que provoco un accidente ocurrió en 1912 (consideremos que el primer vuelo con motor fue en 1903).

Su piloto, C. Rogers, quien fuera el primero en cruzar EEUU volando de costa a costa, murió en el accidente y el avión resultó destruído.

La mayoría de las aves se acostumbraron al ruido y la velocidad del creciente número de aviones con motor a explosión y aprendieron a salir oportunamente para evitar el choque.

Los pájaros se adaptaron a la presencia del avión y compartieron aeropuertos y espacio aéreo con poco riesgo para unos y otros.

La aparición de los motores a reacción, el aumento de la velocidad y aceleración de los aviones, el incremento del ancho de los fuselajes y la enorme succión que se produce en la toma de aire de las turbinas añadieron nuevos peligros que las aves no podían presentir ni anticipar.

En este punto de la evolución de las aeronaves, las aves dejaron de ser una molestia de poca monta y pasaron a constituir un peligro que afectaba la seguridad operacional de las aeronaves, dado que las aves, simplemente, eran incapaces de aprender a evitar a los turborreactores.

Con el sostenido aumento del trafico aéreo los choques con aves se hicieron mas frecuentes y los daños mas graves.

El aumento de los gastos ocasionados por los daños y las pérdidas de vidas impulsaron a autoridades y explotadores a reexaminar el problema, tratando de reducir este riesgo a niveles aceptables.

Los choques de aves con aeronaves comerciales no son poco frecuentes, por ejemplo durante el año 2000, de acuerdo a estadísticas de OACI, hubo 8.458 notificaciones de choques con aves según los reportes recibidos de 30 países a través del sistema de información de choques con aves (IBIS/ICAO Bird Strike Informatic System)

La mayoría de los incidentes con fauna ocurren dentro de los aeropuertos y sus inmediaciones.

Según la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA), el 78% de los impactos con aves ocurren por debajo de los 1.000 pies (ft) / 328 metros sobre el nivel del terreno, de esos el 35% ocurre durante los despegues y ascensos y el 49% durante las aproximaciones y aterrizajes, por lo tanto el manejo adecuado de los aeropuertos y sus alrededores son la clave para comenzar a gestionar el riesgo aviario.

Sin embargo, la probabilidad de ocurrencia y la severidad de las consecuencias de un choque con aves, no depende solo de la presencia de aves en el aeropuerto y sus inmediaciones, sino también del tipo (reactores, motores modernos y silenciosos) y volumen del tráfico aéreo (cantidad de movimientos aéreos) y los hábitats presentes en el área que puedan estar ofreciendo cobijo y alimento para la fauna local.

A velocidades elevadas, especialmente en el caso de aviones a reacción, el choque con aves puede ser tan fuerte como para dañar significativamente parte de su estructura, existiendo reportes que dan cuenta inclusive, de lesiones severas a sus tripulantes.

Es especialmente crítico el choque con aves en los propulsores de aviones a reacción (ingestión).

Los álabes de las turbinas están sujetos a elevadísimas cargas térmicas y mecánicas, y un pájaro que choca allí puede dañarla de modo importante, produciendo inmediatamente vibraciones de resonancia de tal manera que el piloto se ve obligado a detener el propulsor sin demora.

El álabe destruído puede causar grandes daños en el interior del propulsor e inclusive su incendio.

En enero de 2009, una aeronave comercial colisionó en EEUU con una bandada de pájaros, perdiendo el empuje de sus dos motores, debiendo acuatizar de emergencia en el río Hudson.

La norma IRAM 3801 define peligro como “Fuente o situación con potencial para producir daño en término de lesiones… daños al equipo o al medio ambiente” (Aquí nos interesa el peligro que representan las aves y otros animales para la seguridad operacional de la aviación).

La seguridad operacional debe abordarse proactivamente, adelantándose a identificar los peligros y asegurar que se apliquen medidas correctivas necesarias para mitigar los riesgos.

Ningún sistema puede garantizar que es absolutamente seguro, es decir libre de riesgos.

Podemos definir seguridad operacional en la aviación como “el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”.

Es por ello, que para el tema que hoy nos ocupa (peligro aviario y fauna) se establecen en los aeropuertos programas de limitación de fauna, siguiendo las normas y métodos recomendados que al respecto a formulado la OACI en el Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional y Documento 9137-AN 898, OACI Parte 3 Reducción del Peligro que representan las Aves, y existen sistemas de reporte como el Informe de Avistaje de Aves y la Notificación de Choque con Aves, que sirven como herramienta para monitorear la eficiencia o debilidades de los programas establecidos.

AVIÓN MILITAR BIRD STRIKE / CHOQUE CON AVES

jueves, septiembre 17, 2009

PATRULLA AÉREA DE FRANCIA








La Patrulla Aérea de Francia creada en 1931 y reconocida como una de las mejores del mundo nos visita anticipando los festejos del Bicentenario de nuestra Patria.



Virginia Guyot, la primer mujer piloto de la Patrulla de Francia aporta glamour, precisión , belleza, profesionalismo y juventud al poderoso equipo de acrobacia.



























Esta es la cabina del Alphajet utilizado por la Patrulla de Francia. 

miércoles, septiembre 02, 2009

CARRERA DE DIEZ MIL PALOMAS






¿PELIGRO AVIARIO?

La colombofilia es una noble actividad que tiene cultores en todo el mundo. Argentina no es la excepción.

El domingo 30 de agosto de 2009 tuvo lugar un acontecimiento colombófilo inédito en el país, la suelta de más de 9.000 palomas.

El acontecimiento, que promete repetirse año a año de aquí en más, se denomina “Carrera Especial de diez mil palomas” y consiste en la suelta automática y simultánea de miles de palomas mensajeras para que emprendan un viaje de más de 350 kilómetros.

Al margen de lo apasionante de la actividad y el interés que despierta en el público, no sería desacertado que la Autoridad Aeronáutica Competente publicara una normativa clara respecto a ciertas precauciones que deben tomarse para proteger la seguridad operacional de la aviación, específicamente en referencia al peligro aviario, y analizar si una suelta de estas características puede significar peligro para la aeronavegación cuando esta se produce en cercanías de un aeropuerto.

La Carrera de las diez mil palomas del 30 de agosto del corriente tuvo su punto de partida en la Laguna Don Tomás, un espejo de agua ubicado a 1,8 millas náuticas al SW del Aeropuerto Santa Rosa (radial 230) dentro de los límites de la zona de control (CTR), de 10 millas náuticas de radio, diseñada para contener las trayectorias de los vuelos IFR que llegan o salen del aeródromo controlado Santa Rosa.

Muchas de estas palomas sobrevolaron el centro y norte de la ciudad, probablemente incursionando en el circuito de tránsito (y especialmente en el tramo final) de la pista 01.

Es probable que quienes practican la colombofilia desconozcan el peligro que las aves pueden significar para la aeronavegación, sobre todo cuando vuelan en gran número en cercanías de los aeropuertos.

Seguramente quienes nos dedicamos a la aviación desconocemos los pormenores de la actividad colombófila.

Es hora de sentarnos y coordinar la utilización racional y segura del espacio aéreo.

jueves, agosto 20, 2009

Control de Tránsito Aéreo en Aeródromos.


INCURSIÓN EN PISTA.

Definida como: “Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave” (Documento 4444-Procedimientos para los servicios de navegación aérea. Gestión del Tránsito Aéreo )

La incursión en la pista activa de una aeronave obedece generalmente a errores de navegación en tierra cometido por tripulaciones no familiarizadas con el aeropuerto, sobre todo si la infraestructura aeroportuaria es compleja y posee varios lugares críticos.

Se define lugar crítico al sitio del área de movimiento de un aeródromo con antecedentes o riesgo potencial de colisión, o de incursión en la pista, en el que es necesario que pilotos y conductores presten mayor atención.

En el caso de que un piloto dude respecto a la posición de la aeronave en relación con el área de maniobras, inmediatamente detendrá la aeronave y notificará simultáneamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo competente las circunstancias (incluída la última posición conocida).

Si además de esto, el piloto reconoce que la aeronave se encuentra en una pista, inmediatamente notificará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo las circunstancias, incluída la última posición conocida, evacuará, lo antes posible la pista, si es capaz de localizar una calle de rodaje cercana apropiada, a menos que la dependencia de los servicios de tránsito aéreo le indique otra cosa; y después, detendrá la aeronave.

En lo que respecta al control del tráfico que no sean aeronaves; el movimiento de peatones y vehículos en el área de maniobras está sujeto a la autorización de la torre de control de aeródromo, se exige al personal, incluso a los conductores de todos los vehículos, que obtengan autorización de la torre de control de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras. Aunque exista dicha autorización, la entrada en la pista o franja de pista, o cualquier cambio en la operación autorizada, están sujetos a la autorización específica de la torre de control de aeródromo.

En caso de que el controlador del aeródromo se de cuenta de que una aeronave o un vehículo ha perdido la posición en el área de maniobras, o no esté seguro de su posición, se tomarán de inmediato las medidas apropiadas para salvaguardar las operaciones y ayudar a la aeronave o vehículo en cuestión a determinar su posición.

Se recomienda, para profundizar en el contenido de este artículo, la lectura de la siguiente documentación:

- Documento 4444-OACI-Procedimientos para los servicios de navegación aérea. Gestión del tránsito Aéreo. (Definiciones y Capítulo 7 Procedimientos del Servicio de Control de Aeródromo, puntos: 7.4.1.4 “Incursión en la Pista o Pista con Obstáculos”, 7.4.1.5 “Incertidumbre Respecto a la Posición en el Área de Maniobras”.

miércoles, agosto 12, 2009

EL VUELO EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE TORMENTA

Las tormentas se caracterizan por turbulencia, corrientes verticales ascendentes y descendentes de aire, granizo, formación de hielo, relámpagos y precipitación.

Los riesgos para la aeronavegación son serios y se presentan en las nubes convectivas del tipo Cúmulos Nimbus (CB).

Las corrientes ascendentes y descendentes constituyen la base estructural de las células de tormenta.
Estas corrientes, de escala grande, continúan sin interrupciones a través de miles de metros y su velocidad es relativamente constante o varía gradualmente de una altitud a otra. Las ráfagas, por el contrario, deben ser consideradas como discontinuidades menores en la velocidad de las corrientes verticales de escala grande y son ellas las que provocan la turbulencia severa característica del Cúmulos Nimbus.

Algunos datos surgidos del estudio de las tormentas pueden ayudarnos bastante:

- Las corrientes ascendentes máximas se encuentran en los niveles medios y superiores del CB.
- La velocidad media de las corrientes descendentes aumenta con la altura.
- La velocidad de las corrientes ascendentes es generalmente mayor que la de las corrientes descendentes.

La severidad de las tormentas depende de la intensidad y frecuencia de las ráfagas (generadoras de movimientos turbulentos).

Las ráfagas de velocidades bajas (0,5m/seg hasta 3m/seg) son mucho más frecuentes en todos los niveles que las ráfagas de velocidad mayor (7m/seg o más).

Las ráfagas que pueden ocasionar riesgos estructurales tienen un máximo de frecuencia a una altitud aproximada de 4.800 metros, cerca de la isoterma de 0 º C. El mínimo de ráfagas fuertes se registra en el límite extremo inferior y superior de la nube.

En la penetración de tormentas, las ráfagas máximas medidas fueron de 13 m/seg. La estructura de la mayoría de los aviones puede resistir el esfuerzo debido a ráfagas de tal magnitud, siempre que la velocidad respecto al aire sea lo suficientemente baja en el momento en que se las encuentra.

Debe considerarse que en una nube del tipo Cúmulus en etapa de desarrollo prevalecen solamente corrientes ascendentes en el interior de la nube con velocidades desde hasta unos pocos metros por segundo hasta 30 m/seg aproximadamente. A medida que el desarrollo progresa, varios Cúmulos pueden reunirse para formar una célula convectiva.

Pero ya en la etapa de madurez de la tormenta, la lluvia arrastra y enfría el aire, el cual es obligado a descender, apareciendo así, corrientes verticales de descenso que van desde unos pocos metros por segundo hasta 12/15 metros por segundo, y se desarrollan primeramente en la parte central de la nube para luego extenderse lateralmente provocando fuertes ráfagas.

Se trata de una fuerte corriente de aire frío que desciende y se desparrama horizontalmente.
Esa extensión lateral actúa como cuña fría, desplazando el aire cálido hacia arriba, razón por la cual se comporta como un falso frente y pude conducir al piloto no entrenado a suponer inmediatamente del pasaje de un frente inesperado.

miércoles, julio 29, 2009

FF.HH. EL MODELO SHELL.



Los factores humanos (FF.HH.) conciernen a las personas, se refieren a la relación de las personas en sus ambientes de trabajo y vida, y a sus relaciones con las máquinas, equipos, procedimientos y otras personas del sistema.

El objetivo de los FF.HH.en el sistema aeronáutico es, a través de un esfuerzo multidisciplinario dedicado al estudio y comprensión de las capacidades y limitaciones humanas, armonizar esas capacidades y limitaciones con las especificaciones y diseño del sistema aeronáutico.

Para eso, se debe compilar información acerca de cómo los seres humanos perciben, aprehenden, interpretan, tramitan, recuerdan y utilizan información,  y establecer el modo de medir el desempeño humano.

Su estudio abarca: la conducta humana, los procesos de toma de decisiones, los procesos cognitivos, el diseño ergonómico, la interacción con herramientas y el medio, etc.

Todas y cada una de las personas tiene rasgos distintivos que determinan los modelos de comportamiento que el individuo pone de manifiesto cuando se relaciona con su entorno. Esta es "la personalidad", y está formada, por características innatas y la memoria de situaciones vivenciadas (experiencia), más la capacitación o educación recibida para resolver situaciones que aún no han acontecido en la experiencia...con una respuesta final al problema que actualmente la persona debe resolver, que está condicionada a la percepción, conciencia situacional, su rol en el grupo, su capacidad de comunicación, la motivación, el proceso o modelos que sigue esta persona para la resolución de conflictos, y el componente emotivo (las emociones, que afectan equilibrando o desequilibrando  la personalidad, la condicionan, la moldean).

La percepción es la interpretación de las sensaciones o estímulos del mundo exterior que recibimos a través de los sentidos.

Sin embargo, la realidad objetiva difiere o es distinta de la realidad percibida. Es decir, la realidad objetiva es el territorio y los seres humanos recibimos la información y conformamos un mapa mental de ese territorio...pero, el mapa no es el territorio, y además nuestra percepción e interpretación de la realidad objetiva se hace de modo subjetivo de acuerdo a modelos mentales que cada uno tenemos.

Tan subjetiva es nuestra percepción, que generalmente tenemos una tendencia a desestimar la influencia de los factores externos y sobrestimar la de los internos y personales.

Muchas veces, nuestra percepción es primordialmente selectiva. Es decir, interpretamos selectivamente lo que vemos, en base a nuestros propios intereses. Nos convencemos y hacemos esfuerzos para que las demás personas vean la realidad de acuerdo a nuestro mapa. No estamos dispuestos a escuchar eficazmente a los demás, sus opiniones son ruido para nosotros.

Finalmente, nos aislamos. Perdemos la percepción correcta de los elementos de una determinada envolvente espacio tiempo, luego la correcta comprensión del significado de los mismos y, por último, la correcta proyección del estado de esos elementos en el futuro operativamente inmediato... es decir, perdemos la CONCIENCIA SITUACIONAL.

La pérdida de  conciencia situacional nos da una falsa sensación de bienestar, nos pone vulnerables ante el peligro, al igual que a un conductor ebrio.

Contribuye a llegar a este estado de cosas nuestros problemas con la comunicación, que es la transferencia de información y comprensión entre dos o mas personas. Sin comunicación efectiva no hay trabajo en equipo y la organización no puede existir.

La comunicación es afectada por  muchas variables: hábitos de escucha, emociones, preocupaciones, motivaciones, sentimientos personales, prejuicios, rechazo de información no querida. Estas son barreras a la comunicación que impone nuestra personalidad.

Además, hay barreras semánticas, es decir en relación al significado de los símbolos y gestos...significado que nosotros atribuímos finalmente, ya que pueden tener más de un significado convencionalmente aceptado.

Y barreras físicas, ruido ambiente, fallas de los medios mecánicos utilizados para la comunicación, distancia física entre las personas.

También pueden omitirse ciertas partes del mensaje, cortarse partes importantes para su significado. O distorsionarse, alterarse el mensaje; o sobrecargarse el contenido del mensaje que damos a los demás...es decir, incorporarle más cantidad de datos que la capacidad que tiene el destinatario de procesarlos.

Lo que todo supervisor debe lograr es motivar a su personal para que trabaje en equipo, asignar la función más adecuada de acuerdo a la capacidad del empleado y elegir el método de supervisión a emplear con cada uno.

Debe privilegiar procesos para la resolución de problemas.

Un problema es una proposición de solución dudosa, un conjunto de hechos o circunstancias que dificultan la consecución de algún fin. Presenta un elemento nuevo o poco familiar. Si este elemento es desconocido, la acción se retardará hasta que dicho elemento pueda ser conocido, estudiado y comprendido.

Para que exista un problema deben estar presentes los siguientes aspectos: un individuo que lo enfrente, un objetivo por lograr, un incentivo para actuar y  un obstáculo que se interponga.

RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS:

1º Paso, Problema: consiste en el análisis de la situación existente para definir y determinar el problema y establecer sus límites. Es decir, conocer cuál es la situación o estado de cosas. Para eso determinamos primero cuáles son los hechos (las verdades que pueden probarse) y las circunstancias (características de particularidad con que acontecen los hechos); finalmente una SITUACIÓN es el conjunto de hechos, circunstancias y relaciones entre ellos, que son el resultado de ciertas causas (factores), que al obrar como causas, generan hechos, circunstancias y sus relaciones, que conforman una SITUACIÓN.

Esto es lo mismo que reunir  y seleccionar la información que permite determinar y caracterizar el problema.

Dentro de este paso, debemos reconocer el incentivo ¿por qué deseamos o debemos resolver este problema?

Luego , reconocer los efectos de nuestras decisiones, que actuarán como causas de acciones. Todo efecto es el resultado de una causa o de la combinación de causas. Si deseamos producir un determinado efecto, es necesario hacer actuar las causas apropiadas.

Toda acción tiene efectos inmediatos (EI), efectos deseados (ED) y efectos ulteriores (EU). La concatenación adecuada implica que, el efecto inmediato, debe ser causa contribuyente al efecto deseado y este a su vez del efecto ulterior.

Si definimos como "objetivo" a una situación por crear o mantener, podemos establecer una analogía entre efecto por lograr y objetivo, donde a cada efecto de la relación causal , le corresponde un objetivo:

                                           Efecto deseado   = Objetivo Asignado
                                           Efecto inmediato = Objetivo seleccionado
                                           Efecto ulterior     = Objetivo ulterior

En este primer paso, debemos redactar correctamente el problema estableciendo el efecto deseado y el efecto ulterior.

2º Paso, Análisis del problema: se individualizan los factores generales que caracterizan y determinan el problema. Cuál es su historia (antecedentes, cómo ha surgido, si éste u otro conexo ha sido estudiado), vínculos (campos o áreas con los que el problema tiene relación), sus límites, las suposiciones (condiciones que se asume existirán en algún momento) y preguntas implícitas del problema (interrogantes a los que las soluciones deben dar respuesta).

3º Paso, Situación: se clasificarán los factores favorables o desfavorables,  que se han reunido y seleccionado en la reunión de información, relacionados con el problema y que puedan influir en las soluciones.

Factores que influyen en la solución: hechos, criterios, definiciones y suposiciones.

Conclusiones relativas a su influencia: se analiza el efecto que cada factor produce sobre el problema y como condicionan las posibles soluciones.

Factores determinantes: se tienen en cuenta los más significativos y limitadores del problema.

4º Paso, Soluciones: consiste en determinar las soluciones que ofrecen posibilidades de resolver el problema.

Enunciado y análisis de las posibles soluciones: ¿cuántas soluciones deben ser propuestas?, ¿con qué grado de generalidad o particularidad deben redactarse?

Análisis F.O.D.A.: comparar las soluciones valorando sus ventajas y desventajas.

Selección de la mejor solución: sobre la base de la comparación anterior, se elige la mejor . Debe responder las preguntas implícitas en el problema.

Enunciado y análisis de las acciones: se enumeran las acciones para poner en práctica la mejor solución..."el cómo de la solución".

5º Paso, Acciones recomendadas: este paso toma la forma de una resolución si el autor del estudio tiene atribuciones para llevarla a la práctica, o de una proposición si precisa autorización superior.


                                                   EL MODELO SHELL.

El modelo SHELL, aplicado a la aviación, consiste en establecer barreras que contengan los errores de la tripulación de vuelo, controladores, despachantes de aeronaves, mecánicos, etc.

Intenta discriminar con más riqueza y precisión, las variables del juego, estudiar los problemas, buscar soluciones y proponer medidas preventivas.

S (software): soporte lógico, la información, los procedimientos, los reglamentos, documentación.

H (hardware): los equipos, la máquina, sistema de comunicaciones, radares,
radioayudas.

E (enviroment): el ambiente, el entorno, la cultura de la organización, meteorología.

L (liveware): elemento vivo, el hombre, el operador, la tripulación, los mecánicos, despachantes, controladores, gerentes y demás personas intervinientes. Cosidera la conducta humana, las relaciones humanas y los factores fisiológicos, entre otros.

L: Hawkins modifica el modelo en 1975 agregando una L, ya que cada hombre tiene una condición especial.

Todos estos elementos están dentro del sistema aeronáutico, interactuando, relacionándose.

¿De qué modo afectaría la seguridad de vuelo un diseño ergonómicamente inapropiado de la cabina de mandos o la presentación inadecuada de datos de vuelo?

¿Cómo afectaría el éxito de una operación aérea la falta de cooperación entre tripulantes, la falta de liderazgo y trabajo en equipo?

CADA UNO DE USTEDES SABE LA RESPUESTA.

FACTORES HUMANOS


Luego del accidente de TENERIFE empieza a considerarse seriamente el estudio de los factores humanos en el mundo aeronáutico.

El 27 de marzo de 1977 dos aviones Boeing 747 chocaron en el aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife- España, costándoles la vida a 583 personas.

Los aviones siniestrados pertenecían a la empresa holandesa KLM y a la norteamericana PAN AM.

Ambos vuelos se dirigían a Gran Canaria, pero una bomba explotó en el aeropuerto y este se cerró, por lo que los vuelos fueron desviados a Los Rodeos.

Este aeropuerto recibió muchos desvíos y era demasiado pequeño para soportar tal congestión, contaba en ese momento solo con dos controladores aéreos por turno y no poseía radar de superficie.

Al reabrir el aeropuerto de Gran Canaria PAN AM y KLM gestionaron los permisos con la torre de control para despegar, pero el PAN AM se vio forzado a esperar porque el KLM bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje.

El KLM 4805 pidió repostó 55.000 litros de combustible, fue autorizada su puesta en marcha y el rodaje a la pista activa, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Luego el controlador, intentando agilizar, opta por corregir y ordenar que continúe por la pista principal sin desviarse y que al final haga un giro de 180º y esperara la confirmación del despeje de pista. Tres minutos después, el PAN AM 1736 fue instruído a desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra.

Pero el PAN AM 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vió debido a la intensa niebla o que la maniobra de giro necesaria era muy compleja para un Boeing 747) y continuó hacia la cuarta. Además su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla.

El piloto del KLM 4805 completó su giro de 180º en la cabecera de pista, alineó su avión en el eje de la pista y aceleró sus motores. Su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para despegar.

Pero el comandante del KLM 4805 era nada menos que VAN ZANTEN, quien se desempeñaba como instructor y era el piloto estrella de la aerolínea, e incluso su imagen ilustraba las publicidades de KLM.

VAN ZANTEN, le pide a su copiloto que le informe a la torre que están en la cabecera de pista 12 esperando para despegar, y es en ese momento, mientras su copiloto transmite el mensaje, que VAN ZANTEN, sin un permiso de despegue inicia el mismo soltando frenos.

Segundos más tarde el controlador añade: “Espere para despegar, le llamaré.”

La torre solicita entonces al PAN AM 1736 que le comunicase tan pronto hubiera despejado la pista: “Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre”, el PAN AM contesta:”Okay reportaremos cuando la dejemos libre”

Ambas comunicaciones del PAN AM se oyen en la cabina del KLM (según los registradores de voces de cabina) y el ingeniero de vuelo y copiloto del KLM mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el comandante VAN ZANTEN respondió con un enfático “Oh, ya”, quizás creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error tan grave. Ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Trece segundos más tarde ocurrió el choque a unos 250 km/hora de velocidad.

Fue este un accidente que podamos atribuir a al elemento mecánico del sistema? No.

Es claro ahora, no lo fue tanto entonces, que se necesitaba trabajar sobre el elemento humano, el factor humano.

El ser humano es el elemento más débil y más fuerte de la cadena, porque si bien las máquinas actúan con gran precisión cuando reciben los datos para los que están programadas, su actuación está determinada por la naturaleza del dato, que debe ser claro y preciso, y por el número de posibilidades de actuación programadas previamente.

En tanto que, el ser humano, dentro de una organización que facilite su formación y entrenamiento, con unos objetivos claros de seguridad puede continuamente introducir modificaciones en su actuación, basado en su experiencia previa, por analogía y en base a unos datos imprecisos y ambiguos.

Debemos asumir que el ser humano, como ser falible, comete y cometerá errores, por lo tanto en lo que debemos poner énfasis es en la gestión del error. Debemos aprender a gestionar el error para eliminar o mitigar sus consecuencias.

Y por sobre todo seguir la máxima: “errores sí, violaciones no” y tener en cuenta que obviar una LCP (lista de control de procedimientos) o no respetar los mínimos establecidos en una carta de aproximación instrumental con conciencia de no estar cumplimentando lo establecido y la voluntad de hacerlo de ese modo, no es un error, es una violación. El error es siempre involuntario.

Los factores humanos se ocupan de diversos elementos del sistema aeronáutico, incluyendo: comportamiento y desempeño humano, toma de decisiones, diseño de mandos y presentaciones, comunicaciones, mapas, cartas y documentación; así como el perfeccionamiento en la selección y formación del personal.

viernes, julio 24, 2009

VIDEOS DE PREVENCIÓN DEL PELIGRO AVIARIO/ARGENTINA

En estos vínculos podrán encontrar videos referentes a los trabajos de dispersión de aves que realiza el Equipo de Control Aviario y Fauna del Aeropuerto Santa Rosa para asegurar que las operaciones aéreas se desarrollen dentro de los parámetros de riesgo aceptable para la seguridad operacional.

domingo, julio 19, 2009

martes, julio 07, 2009

40 AÑOS DEL HOMBRE EN LA LUNA.






















PLANIFICACIÓN PARA LA GESTIÓN DE EMERGENCIAS



ACCIDENTES DE AVIACIÓN FUERA DE LOS LÍMITES DE AEROPUERTOS.

Planificación gubernamental para la Gestión de Emergencias en la ciudad.

La administración municipal debe estar preparada a priori para gestionar emergencias que pongan en riesgo los recursos humanos, ambientales y económicos de la ciudad.

Para eso debe estar en condiciones de ADMINISTRAR situaciones de crisis.
Esto implica:
1. Identificar las hipótesis de riesgo, es decir el supuesto de una situación que puede provocar estrago o daño, cuyo origen puede ser natural (inundación, tornados, etc.) o antropogénico (derrame químico, accidente aéreo, accidente vial, explosión de gas, incendio de edificios, etc.)

2. Planificar: establecer que tengo que hacer y como lo voy a hacer.(modos de acción)

3. Organizar: consiste en disponer los recursos necesarios (equipos de comunicaciones, móviles de rescate, alojamiento para evacuados, etc.)

4. Liderar: coordinar el esfuerzo colectivo.

5. Controlar: proceso para evaluar los rendimientos comparando y analizando los resultados alcanzados y su correspondencia con lo planificado.

La planificación para la emergencia debe plasmarse en un Plan de Gestión de Emergencias, donde se establecen los roles de los distintos servicios de emergencia que actuarán, cuales son sus atribuciones y por sobre la cadena de mando para la ejecución del plan (no hay peor escenario durante una emergencia que no saber quien da las órdenes y coordina las acciones dando lugar a que surjan líderes naturales que anarquicen la conducción de las operaciones de rescate).

Escribir la cadena de mando y las acciones a cumplir por cada servicio, equivale a dar una orden por adelantado que se cumplirá al disparase la emergencia.

Los planes de emergencias deben ser realistas. Nunca deben figurar recursos con los que no se cuenta y mucho menos planificar modos de acción en los que debamos utilizar estos medios inexistentes.

Estos planes, para mejor manejo deben dividirse en:

Plan General: donde figuran los recursos, la estructura jerárquica, doctrina, etc. (sería la parte estratégica).

Plan operativo: sin doctrina, definiciones, etc. Es la parte táctica del plan donde solo figuran las acciones a desarrollar por cada uno de los servicios en cada una de las hipótesis previstas. Debe ser conciso y claro porque en la emergencia no hay tiempo de leer grandes manuales ni índices.

Plan de contingencia de cada servicio: establece como actuará cada servicio en caso de que su recurso humano o material se encuentre degradado o reducido por debajo de lo esperado. (Por ejemplo: falla en las comunicaciones, falta de personal, etc.)

Plan de evacuación general: su objetivo es evacuar grupos poblacionales numerosos.

Plan de evacuación específica: su objetivo puede ser evacuar una escuela u otro edificio específico (unidades penitenciarias, edificios torre, etc.).

Estos planes deben practicarse mediante la realización de simulacros de emergencias.

En el caso de los accidentes aéreos, deberá considerase que la Autoridad Aeronáutica Competente realizará su propia planificación para casos de emergencia en los aeródromos y que esta consiste en el procedimiento mediante el cual se hacen preparativos en un aeródromo para hacer frente a una emergencia que se presente en el propio aeródromo o en sus inmediaciones.

La finalidad de dicha planificación consiste en reducir al mínimo las repercusiones de una emergencia, especialmente por lo que respecta a salvar vidas humanas y no interrumpir las operaciones de las aeronaves. (Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional; Capítulo 9).

Es así que, las autoridades del aeropuerto y las autoridades municipales deben coordinar esfuerzos y compatibilizar los modos de acción previstos para la hipótesis de un accidente aéreo, tanto en el Plan de Emergencia del aeropuerto como en el Plan de Emergencia de la Ciudad.

Todos los servicios de emergencia intervinientes deben comprometerse a participar con sus recursos de la forma que establece el Plan de Emergencia mediante la firma de Actas de acuerdo de ayuda mutua.

En las Actas de acuerdo de ayuda mutua se delimitarán claramente las jurisdicciones, la autoridad a cargo de la gestión de la emergencia en cada una de estas jurisdicciones, la aceptación de los modos de acción previstos en el Plan de Emergencia para los servicios de emergencia concurrentes y los recursos que estos se comprometen a poner a disposición de la autoridad a cargo de la emergencia.

En las gestión de las diferentes emergencias, incluídos los accidentes aéreos acaecidos en jurisdicción municipal, todas las acciones serán conducidas por el C.O.E.M. (Centro Operativo de Emergencias Municipal) dependiente de la Junta de Defensa Civil Municipal (integrada por el Gabinete Municipal + Bomberos + Defensa Civil + Fuerzas de Seguridad + Salud Pública / Hospital)

La coordinación operativa del Plan de Emergencia de la Ciudad (es decir su mando unificado) es atribución del C.O.E.M. (Centro Operativo de Emergencias Municipal) que tendrá un ala política (capaz de gestionar recursos ante el estado provincial y nacional como por ej: aviones sanitarios, fuerzas de seguridad, transporte) y un ala operativa (integrada por especialistas en seguridad, prevención de accidentes, bomberos, rescatistas, médicos, ingenieros civiles, etc.).