AIRPREVAC

Implementación de un SMS en los Servicios de Tránsito Aéreo.

2012-02-12T16:01:00.001-03:00

El estado exige como parte de su SSP (un SSP es un programa de gestión para la administración de la seguridad operacional por parte del Estado) que los proveedores de servicios implementen un SMS.

Este como mínimo debe identificar los peligros para la seguridad operacional, garantizar que se apliquen las medidas correctivas, la supervisión continua de la perfomance acordada y su mejora continua.

La Dirección General de Control de Tránsito Aéreo de Fuerza Aérea Argentina como proveedora de Servicios de Tránsito Aéreo es responsable de implementar su SMS y el Estado, a través de la ANAC, es el responsable de aceptar y supervisar el SMS implementado.

La dirección superior de la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina adquiere entonces la obligación de rendir cuentas de la seguridad operacional en la prestación de los servicios de tránsito aéreo.

Seguridad operacional es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.

La operación eficaz de un SMS por parte del proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo (Dirección General de Control de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina) solamente puede progresar dentro del entorno que proporciona un SSP.

El SSP es un facilitador fundamental en la implementación de un SMS eficaz por parte del proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo.

El SMS necesita de reglamentos para funcionar y no puede funcionar en un entorno basado solo en el desempeño. Por ello es necesario desarrollar los reglamentos para los proveedores de Servicios de Tránsito Aéreo (entre tantos otros proveedores de servicios) y preparar el material de orientación para la implementación del SMS. Este sería el tercer paso inicial en la implementación de un SSP en apoyo a la implementación del SMS, luego del análisis de carencias (Paso 1) y el desarrollo de un programa de entrenamiento de SMS para el personal de vigilancia de la seguridad del Estado (Paso 2).

En el 1° Congreso Nacional de Aeropuertos desarrollado los días 29 y 30 de noviembre de 2011 en Buenos Aires, se expuso respecto a la obligación de la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina de establecer un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional ( SMS). A su vez cada una de las Direcciones Regionales dependientes de la Dirección General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios deberá implantar y mantener un SMS cuyo responsable directo será el Director Regional correspondiente.

También los Administradores de los aeropuertos concesionados deberán implementar un SMS acorde a la complejidad de las operaciones para las que presta servicios el aeropuerto.

Para todo esto, se han establecidos diferentes fechas de aplicación.

Aterrizaje de emergencia en Santa Rosa.

2012-01-23T13:38:00.004-03:00

Una aeronave Cessna 402 matrícula LV-MZI realizó anoche un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto Santa Rosa, capital de la provincia de La Pampa.

La aeronave propiedad de la firma Diesel Lange (Concesionario John Deere) con sede en Realicó, La Pampa, despegó del aeródromo público Realicó con la intensión de realizar un vuelo local con 7 personas abordo, incluídos dos niños, pero no logró extender el tren de aterrizaje a pesar de haber cumplimentado todos los procedimientos previstos en el manual de operación de la aeronave.

En principio se pensó en realizar el procedimiento de emergencia en el aeropuerto General Pico (SAZG), La Pampa, pero finalmente se tomó la decisión utilizar el aeropuerto Santa Rosa ya que cuenta con un Servicio de Extinción de Incendios y Rescate (SEI) mucho mejor equipado y entrenado.

Simultáneamente se recibía en la oficina ARO AIS del aeropuerto Santa Rosa llamados telefónicos del aeropuerto General Pico y del Jefe de aeródromo Público Realicó (RLC), José Eduardo Sack informando la decisión del comandante de la aeronave de dirigirse a Santa Rosa para la gestión de la emergencia.

Inmediatamente se activa el Plan de Emergencia del aeropuerto Santa Rosa y se despliegan los medios contraincendio, rescate, servicio de sanidad aeroportuaria, Defensa Civil con todos los servicios de apoyo concurrentes, la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), Aeropuertos Argentina 2000, todo coordinado por el Jefe de Aeropuerto Santa Rosa en su carácter de Jefe del C.O.E.

Una vez establecido contacto radial con la aeronave se coordinó entre el piloto al mando y la torre de control la realización de una pasada baja con luces de aterrizaje y navegación encendidas de modo de poder observar visualmente si el tren de aterrizaje se encontraba totalmente retraído, extendido o semi-extendido, resultando que se encontraba totalmente retraído por lo que debían preparase para un aterrizaje de emergencia con "tren adentro".

Foto "La Arena".

Obtenida la información respecto a la cantidad de personas a bordo y su condición, descartada la presencia de mercancías peligrosas en la aeronave y confirmado el tipo y cantidad de combustible (alrededor de 100 galones de aeronafta AVGAS 100LL), se dispuso que la aeronave sobrevolara las inmediaciones del aeropuerto a los efectos de consumir la mayor parte del combustible y minimizar el riesgo de incendio.

La presencia de dos niños como parte del pasaje sumó una preocupación adicional e inmediatamente de conocida esta información se dispuso la presencia de médicos pediatras en las ambulancias del servicio médico desplegadas en el aeropuerto y el alerta del servicio de pediatría del Hospital Lucio Molas.

El cielo se mantuvo despejado y con viento en calma, soplando por momentos una brisa leve de 03 nudos, aunque el personal del servicio meteorológico vigilaba valiéndose de imágenes satelitales e imágenes del radar meteorológico instalado en Anguil el desplazamiento de un frente de tormenta importante que ingresaba por el SSW, y que era el motivo de un alerta meteorológico vigente por tormentas fuertes, de modo de asegurar que las condiciones de viento no cambiaran mientras la aeronave realizaba el sobrevuelo de casi 2 horas para consumir combustible.

Finalmente el piloto comercial Fernando Pérez realizó un aterrizaje de emergencia nocturno impecable deslizando la aeronave perfectamente alineada en la pista a la mínima velocidad posible, resultando absolutamente ilesas todas las personas a bordo.

Fernando Pérez, piloto del Cessna 402.

Merece resaltarse la pericia del comandante de la aeronave y el profesionalismo puesto de manifiesto por todo el personal del aeropuerto Santa Rosa. Para esto sirven los simulacros de accidente aéreo.

Rodando sobre esas rueditas que no quisieron salir.

Operativo logístico aéreo DAKAR.

2012-01-10T15:04:00.000-03:00

Por tercera vez el aeropuerto Santa Rosa fue sede del operativo aéreo de despliegue logístico del rally DAKAR.

Gran Prix de planeadores en La Pampa.

2011-12-26T21:38:00.001-03:00

El cielo de La Pampa fue una vez más escenario de una de las competencias de vuelo a vela más importantes del calendario aerodeportivo 2011: el Campeonato Regional de planeadores Zona Oeste, Gran Prix Santa Rosa, Copa Abel "Flaco" Bilbao.

Cumplimentados todos los requisitos exigidos por la FAVAV (Federación Argentina de Vuelo a Vela) y la autoridad aeronáutica competente, cubriendo tanto el aspecto aerodeportivo como el de seguridad operacional de la aviación, que se fueron trabajando a lo largo del año,....finalmente llegó la fecha de inicio.

El lugar fue el aeródromo público "El Pampero", sede del Club de Planeadores Santa Rosa, ubicado a solo 4 millas náuticas al este del aeropuerto Santa Rosa, dentro de su CTR y su TMA.

A partir del día 6 de diciembre comenzaron a llegar desde distintos puntos del país pilotos, planeadores y aviones remolcadores para familiarizarse con la geografía, la meteorología y el entorno operacional en general, incluídos los procedimientos de control de tránsito aéreo y coordinación.

El día 10 de diciembre se realizó la última navegación de una serie de entrenamientos previos previstos. Participaron ya todos los pilotos y los 31 planeadores, 3 de ellos motoplaneadores, y los aviones remolcadores aportados por los club's de Santa Rosa, América, Córdoba, Neuquén y Rosario, dejando una sensación favorable de lo que vendría en cuanto a condiciones de vuelo.

Planificación y Desarrollo de las pruebas.

Las operaciones se realizaron en un área circular de 70 millas náuticas (70NM) de radio con centro en 36º35'48''S 064º11'14''W desde (tierra) GND hasta (nivel de vuelo) FL 080 (aproximadamente 8.000 pies).

Diariamente, luego del primer vuelo de sondeo, y una vez determinadas las condiciones meteorológicas, térmicas,capa de inversión, etc. se planificaba la prueba en base a waypoints GPS trazando las trayectorias de navegación y se establecían: el punto de partida (del cual iniciaran la prueba puntable los planeadores una vez que estén todos en vuelo y hayan alcanzado la altitud de partida), los puntos de la navegación en sí y el punto de alineación GPS por el que obligatoriamente los planeadores deberán pasar antes de aterrizar (mas o menos a 5 NM de la pista del club, unas 9 NM del aeropuerto). De acuerdo a la prueba prevista para el día, los planeadores ingresaban a su regreso por un punto de alineación Norte o Sur (la pista del club es 18/36).

Antes del inicio de la prueba programada, el control de tránsito aéreo recibía por mail en la computadora de la torre de control los detalles de las navegaciones previstas para las tres categorías, con gráficos y demás datos en formato PDF.

PDF con una de las navegaciones previstas para el día.

Como la prueba debe cumplirse en un determinado tiempo y la corriente de tránsito de planeadores sigue los mismos waypoints GPS, los planeadores tienen similar perfomance y encuentran similares condiciones de vuelo, generalmente (a excepción de algún planeador retrasado) todos fueron llegando a los waypoints al mismo tiempo (información que la organización de la prueba ofrecía y seguía minuto a minuto) de modo que el control de tránsito aéreo, coordinando con la organización, conocía la posición de los planeadores dentro del TMA punto a punto, minimizando la necesidad del control de sobrecargarse con las comunicaciones.

Se realizaron todas las pruebas puntables del campeonato con los siguientes resultados:

Clase Libre

1° Miguel Martinez Boero (CR) AMERICA

2° Martin Bossart (WR) ARRECIFES

3° Mauricio Delfabro (MR) SAN FRANCISCO (CBA)

Clase Standar

1° Lucas Goldenweig (SI) ROSARIO

2° Gustavo Bilbao (PF) SANTA ROSA

3° Sebastian Luengo (PR) AMERICA

Clase Entrenadores

1° Amilcar Mirasso (AE) RAFAELA

2° Tomás Hernández (VA). SANTA ROSA

El 17 de diciembre a la noche se efectuó la entrega de premios a los ganadores de cada clase. También fueron reconocidos todos aquellos que colaboraron en forma directa en el desarrollo del Campeonato,entre ellos el personal de la ANAC perteneciente a la Torre de Control del Aeropuerto Santa Rosa, que trabajo en forma conjunta con la Organización del evento.

En el transcurso del campeonato, el Aeródromo El Pampero y el área de control terminal Santa Rosa (TMA OSA) gestionaron un total de 400 movimientos aéreos vinculados a la actividad de vuelo a vela.

Bochornoso final en el CIPE.

2011-12-22T02:16:00.001-03:00

Si de algo no nos sorprendemos quienes tenemos algunos años, es de que todo puede ser en nuestra querida argentina.

Como si la frase de Don Julio ,"TODO PASA", estuviera acuñada en nuestro escudo nacional como una maldición heráldica de la que no podemos huir.

Menem y Juliá. Años de buenas relaciones y negocios.

Ahora resulta que quienes eran hace 4 años relevados de su función como autoridad aeronáutica competente , mientras la Ministro de Defensa declaraba: "...es absurdo que una organización con características corporativas como la Fuerza Aérea maneje el control de un organismo con un movimiento económico tan importante como la aviación", hoy han sido convocados nuevamente para hacerse cargo de la prestación de los servicios de tránsito aéreo de la aviación civil.

Los servicios de tránsito aéreo adolecen de muchas carencias. Sin embargo el sistema ha sobrevivido a ellas sostenido por el recurso humano, que ha demostrado como en ninguna otra organización que los hombres no trabajan solo por dinero.

Recientemente con la creación de la Administración Nacional de Aviación Civil el personal comenzó a percibir ingresos mas cercanos a su grado de especialización y responsabilidad, ya que durante los años en que el personal revistaba como personal civil de la Fuerza Aérea los sueldos eran magros...y ni hablar de los salarios del personal militar: casi el 80% del mismo se compone actualmente de suplementos no remunerativos, lo que no permite acceder al crédito en instituciones bancarias, asegura un sueldo anual complementario miserable y obliga al personal militar a trabajar mas allá de su retiro para poder afrontar los gastos corrientes del diario vivir.

Así y todo, con estos pobres argumentos, y esgrimiendo como bandera los 35 días de licencia que ofrecen las fuerzas armadas al personal militar, salieron a captar a los flamantes controladores egresados del CIPE.

En principio se les dijo a los egresados que no invitaran familiares al acto de colación "por razones de espacio insuficiente". La verdad es que era más fácil enfrentar a un puñado de jóvenes veinteañeros solos.

La noticia a dar no era la mejor : después de un año lectivo, después de haber respondido a un llamado público de la Administración Nacional de Aviación Civil, después de haber sorteado las entrevistas personales, las evaluaciones psicofisiológicas, los exámenes de ingreso, los exámenes de competencia en idioma inglés, después de aprobar todas las materias teóricas y los ejercicios en los simuladores de control: DEBÍAN CONVERTIRSE EN MILITARES SI QUERÍAN TRABAJAR.

Tres altos oficiales de la Fuerza Aérea, se hicieron presentes en el acto de colación ofreciéndoles un curso de 3 meses en el Instituto de Formación Ezeiza (IFE) al término del cual egresarían con el grado militar de Alférez" en comisión".

Dentro de los 8 años posteriores (es decir antes de ascender a 1° Teniente, deben aprobar la Tecnicatura en Gestión del Tránsito Aéreo).

Es necesario aclarar que a la fecha esta tecnicatura no se brinda en la modalidad a distancia, por lo que el personal que no reside en Buenos Aires hoy no puede hacerla.

El régimen militar impone ciertas condiciones que quien tiene la vocación por las armas acepta voluntariamente, pero que deben ser sopesadas cuidadosamente antes de aceptarlas.

En principio solo leyendo las "Condiciones y Programas" para el ingreso a la carrera de oficial de la Fuerza Aérea, vemos que la psoriasis, el acné seborreico pronunciado, los tatuajes que por su ubicación o "simbolismo", u otras patologías como los angiomas capaces de "afectar la estética" son causas de INEPTITUD en el exámen médico de ingreso. También hay requerimientos mínimos y máximos de talla (altura), por lo que ninguna persona de baja estatura pronunciada podría ser controlador aéreo...independientemente de su capacidad intelectual.

Fue una verdadera bomba sobre el ánimo de estos jóvenes. Muchos de ellos de las provincias, habían pagado de su bolsillo el costo de alquileres, transporte, alimentación, como cualquier estudiante del interior que debe radicarse en Buenos Aires.

Cuando quisieron plantear sus inquietudes la ceremonia de egreso se desnaturalizó totalmente. Como si nada significara el título obtenido, a quienes no estaban interesados en la propuesta de convertirse en militares se los dejó en libertad de acción..."el que quiera retirarse...puede irse". Muchos se levantaron y se fueron en ese momento, otros se quedaron a escuchar hasta el final.

La cifra promedio que gastaron los cursantes es de unos 38.000 pesos el ciclo lectivo. Algunos pospusieron sus estudios universitarios, otros renunciaron a sus empleos y consumieron sus ahorros para convertirse en controladores aéreos...TODOS PERDIERON.

No hubo aceptación por parte de los controladores egresados. No hay interés en adoptar el estilo de vida militar, no encuentran explicación tampoco en que los puede beneficiar la instrucción militar a la hora de controlar el tránsito aerocomercial.

Son víctimas de una desición apresurada, de un decreto sacado de la galera que desandó el camino trazado por el Presidente Néstor Kirchner devolviendo los servicios de tránsito aéreo a la órbita de las fuerzas armadas.

Mientras tanto el grave problema que significa el cada vez mas escaso personal en las dependencias de control se sigue acentuando.

Finaliza el curso CTA 2011.

2011-12-08T16:10:00.000-03:00

Esta finalizando el Curso de Controlador de Tránsito Aéreo 2011 en el Centro de Instrucción Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE) sede Ezeiza. Los cursantes realizan las últimas evaluaciones de competencia en los simuladores de control de área, control de aproximación y control de aeródromo, gestionando distintas emergencias y contingencias en vuelo, además de una carga de tránsito mayor que se corresponde con la etapa final del proceso de instrucción.

Los cursantes respondieron a una convocatoria publicada por la ANAC en el último trimestre de 2010 que asignaba para determinados aeropuertos un cierto número de vacantes, según las necesidades para completar las plantillas de personal de las distintas dependencias de control.

Luego de presentar sus C.V., sortear diferentes entrevistas y exámenes psicofisiológicos, rindieron exámenes de ingreso allá por enero de 2011, de acuerdo a un programa de contenidos exigido por la ANAC, y además exámenes de competencia en idioma inglés.

Sorteadas todas las instancias, los ingresantes comenzaron con la capacitación teórica en las diferentes materias del curso: navegación aérea, meteorología, información aeronáutica, comunicaciones, tránsito aéreo, cartografía, inglés, Convenio de Chicago, normas y métodos recomendados (SARPS) establecidos en los anexos al Convenio, Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), Código Aeronáutico, etc.

Una vez avanzada la instrucción teórica, se comenzó también con la etapa de instrucción en los simuladores de control, graduándose la complejidad del entorno operacional simulado a medida que los alumnos adquirían competencia en las funciones de control.

El curso de Controlador de Tránsito Aéreo ha sido dictado simultáneamente en otras sedes regionales del CIPE, como Córdoba y Resistencia.

Los flamantes controladores se incorporarán a principio de 2012 a las dependencias de control a las que han sido asignados para completar la instrucción en los puestos de control, con la finalidad de obtener la habilitación local para desempeñarse como controladores de tránsito aéreo en los aeropuertos de origen.

Simulador 3D de Control de Aeródromo instalado en CIPE Ezeiza

La imagen real es mas nítida que la que se observa en la fotografía (tomada con mas luz ambiente)

Simulador de control de área por procedimientos.

Otro emprendimiento educativo. La Universidad Provincial Ezeiza.

Con sede en Barrio Uno (Partido de Esteban Echeverría), la UPE, universidad pública no arancelada, inaugurada el 08-11-11, ofrece entre otras carreras la Tecnicatura Universitaria en Despacho de Aeronaves y un posgrado en Aviation Security.

Interior de la Universidad Aeroportuaria Ezeiza.

AIRPORT SHOW ARGENTINA 2011

2011-12-01T21:39:00.004-03:00

Los dias 29 y 30 de noviembre de 2011 se llevó a cabo en Sheraton Convention Center Buenos Aires, el Primer Congreso Nacional de Aeropuertos de Argentina, denominado AIRPORT SHOW ARGENTINA 2011, organizado por la Asociación de Técnicos de Gestión Aeroportuaria de Argentina y Reed Exhibitions Argentina , declarado de interés turístico por el Ministerio de Turismo de la Nación.

Sheraton Buenos Aires Hotel & Convention Center.

Bajo la consigna "Aeropuertos: un proyecto estratégico" el Congreso ofreció una oportunidad sin precedentes de interacción entre los distintos actores de la industria aeronáutica en general, aeroportuaria en particular y los organismos gubernamentales que fijan las distintas políticas que regulan el negocio y la seguridad aérea.

El día 29 se realizó la presentación formal del Primer Congreso Nacional de Aeropuertos con el mensaje de bienvenida a los participantes acreditados a cargo del Licenciado Enrique A. Fabrizio, Presidente de Atega y el Sr. Walter Ivitz, Director de Marketing Operativo de Reed Exhibitions Argentina.

Reed Exhibitions tiene vasta experiencia en la industria aerocomercial y en el campo aeroespacial y aeroportuario.

A continuación fueron tomando la palabra el Señor Secretario de Transportes de la Nación Ingeniero Juan Pablo Schiavi, quien mostró su beneplácito por el éxito de AIRPORT SHOW ARGENTINA 2011 y expuso brevemente sobre la impronta presidencial de redoblar la apuesta para eficientizar las operaciones de Aerolíneas Argentinas y la función social de la aerolínea de bandera.

Secretario de Transportes de la Nación Ing. Juan Pablo Schiavi

Luego el Presidente de Aerolíneas Argentinas Dr. Mariano Recalde defendió la política de unificación de flota adoptada con el objetivo de reducir gastos operativos y el plan de negocios de Aerolíneas Argentinas que reorienta sus operaciones al mercado latinoamericano.

También agradecieron la presencia de los prestigiosos panelistas y profesionales acreditados, el Dr. Manuel H. Baladrón, Presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos y el Dr. Alejandro Granados, Director de la Administración Nacional de Aviación Civil.

Este Primer Congreso Nacional de Aeropuertos trascendió el marco nacional y recibió el aporte de prestigiosos panelistas internacionales altamente especializados en su rubro, como la Señora Cristina Lynn de Parking and Traffic Consultants, empresa que organiza el parking de la totalidad de los aeropuertos australianos, el Señor Chris Wilson de la empresa CAVOTEC dedicada a la gestión de servicios terrestres a la aeronaves comerciales en 4 continentes, y el Señor Jorge S. Kuperman, de JSK Architectural Group, especialista en diseño de instalaciones aeroportuarias, con una amplia cartera de clientes en los aeropuertos de mayor tráfico del mundo.

La organización institucional del ámbito aeroportuario.

En este primer panel, moderado por el Ingeniero Luis Leppen, Presidente de la Comisión Interministerial Permanente de Facilitación del Transporte Aéreo (Comisión FAL), se expuso sobre el Anexo 9 Facilitación del Transporte Aéreo, su propósito de dar cumplimiento al mandato emanado del Artículo 22 del Convenio de Chicago de 1944, sus principios rectores (mínimo tiempo de inspección al pasajero, mínimos requisitos de fiscalización y el cumplimiento de las leyes de los estados miembros de OACI ); el Comité Nacional de Facilitación y los Comité FAL Aeroportuarios.

Sin dudas el Anexo 9 Facilitación busca reducir el tiempo que insumen los trámites aeroportuarios que debe cumplimentar el pasajero y normalizar procedimientos, sin embargo, factores como el avance tecnológico, la migración ilegal y el terrorismo provocan un conflicto entre la necesidad de facilitar el acceso al transporte aéreo y la necesidad de brindar seguridad contra los actos de interferencia ilícita en la aviación, establecida en el Anexo 17 Seguridad en la Aviación.

El Doctor Manuel López Novo, Jefe del Departamento de Fiscalización Operativa de la Dirección de Control Aéreo de la Dirección Nacional de Migraciones, hizo una extensa y clara exposición referente a los documentos de lectura electrónicos y otros procedimientos de fiscalización migratoria.

En el mismo panel, la Doctora Elena del Barrio, Directora Técnico Registral del Registro Nacional de Armas discurrió sobre las funciones de registro, fiscalización y control realizado por el RENAR en referencia a las armas de fuego, pirotecnia, material de usos especiales (vehículos blindados, chalecos antibala, etc), explosivos con distintas finalidades de uso (minería, etc) en el ámbito aeroportuario, en el marco de la Ley de Armas 20429 , Decreto 395/75 (Armas) y Decreto 302/83 (Explosivos), además de la colaboración y coordinación de acciones con la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA).

El Vicecomodoro Mario Jorge García, Jefe del Departamento Redes del Servicio Meteorológico Nacional explicó la función que desarrolla el SMN en la Comisión FAL y el funcionamiento e importancia de las estaciones de altura que realizan radiosondeo atmotsférico (como las ubicadas en los aeropuertos de Santa Rosa y Ezeiza) en el ajuste final de los datos satelitales recibidos y el proceso de certificación de normas ISO 9000 para los instrumentos meteorológicos y la capacitación del personal profesional y técnico del servicio.

El Comisario Omar Pizzella, Jefe de División del Cuartel Aeropuerto Internacional Ezeiza, de la Superintendencia Federal de Bomberos de la Policía Federal Argentina, explicitó la misión del servicio de extinsión de incendios, la capacitación recibida por su personal, la categoría del servicio ofrecido en el aeropuerto internacional Ezeiza, la adquisición de nuevos móviles Oshkosh de penetración y móviles cisternas de apoyo que permiten la operación sostenida de los móviles principales.

El Doctor Rodolfo Castello, Director de Tráfico Internacional del SENASA expuso sobre la misión del SENASA en los aeropuertos internacionales ( y en el contralor de las barreras fitosanitarias internas), la Resolución SENASA 501/01 Manual de Procedimientos de Frontera, Resolución SENASA 295/99 Control de pasajeros, y Resolución SENASA 299/99 Manual de procedimientos de Control de pasajeros.

Las operaciones en el siglo XXI.

Con la participación del Doctor Jorge Márquez, Director Nacional de Transporte Aéreo de la ANAC, se desarrollaron temas como los desafíos modernos para las operaciones aerocomerciales (a cargo del Dr. Norberto Luongo, Director de Normas Aeronáuticas y Acuerdos Internacionales de ANAC) y los derechos del usuario en el transporte aéreo, desarrollado por el Dr. Fabián Schinca, Director de Explotación de Servicio Aerocomercial de la ANAC.

Es interesante destacar el análisis del Dr. Schinca respecto al creciente acuerdo de opiniones respecto a considerar al transporte aéreo como un servicio "público escencial" y el rol del Estado garantizando la continuidad de su prestación. Además analizó el impacto de los derechos del consumidor, las compensaciones que podrían exigir los pasajeros por demoras o cancelaciones y la modalidad actual del contrato entre las empresas aéreas y los pasajeros.

El modelo aeroportuario argentino.

El Dr. Fernando Bravo, Jefe del Departamento Técnico Legal de la Gerencia de Asuntos Jurídicos del ORSNA disertó sobre el diseño y funcionamiento del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos, la renegociación del canon, que incluye la variación de la modalidad de pago anual a pago mensual, lo que permite una mejor planificación de las inversiones y una mayor transparencia.

Se llegó a la constitución de este fideicomiso debido a una deficiente reinversión por parte del Estado de los recursos recaudados, ya que al volcarse los ingresos a rentas generales de la Nación, muchas veces se disponía de estos fondos para responder a urgencias de tinte social.

Además, la Ley 23966 dispone que el 30% del canon percibido debe ir al ANSES y el artículo 9 de la Ley 25152 dispone del 50% del canon para el Fondo Anticíclico.

Debido a estas situaciones, se dispone la creación del Fideicomiso, de modo de asegurar la reinversión de recursos en infraestructura aeroportuaria.

El impacto de los aeropuertos en el medio ambiente.

La cuestión ambiental en los aeropuertos fue abordada por el Ingeniero Eduardo Lucesole, Jefe del Departamento Medio Ambiente del ORSNA, quien hizo referencia al Anexo 16 al Convenio de Chicago "Protección del Medio Ambiente", disertando sobre el ruido de las aeronaves y de la actividad aeroportuaria en general, ya sea de fuentes móviles o fijas; como asi también de la contaminación por emisión de gases de combustión de los motores de aviación y otras fuentes que están relacionadas al trabajo aeroportuario.

La Licenciada Raquel Beraja, del Departamento Medio Ambiente del ORSNA disertó sobre el impacto ambiental de obras aeroportuarias, su minimización y el uso de prácticas amigables con el ambiente.

En tanto que la Licenciada Sandra Carlino, Coordinadora de la Unidad de Gestión Ambiental del SENASA trató el tema de la gestión de residuos orgánicos en el ámbito de los aeropuertos, y la importancia del correcto tratamiento de estos residuos derivados del catering internacional como medida para prevenir el ingreso al país de enfermedades fitosanitarias y otras como la diseminación del prion del mal de la vaca loca, entre muchos otros inconvenientes citados.

La gestión de los residuos peligrosos en el ámbito de los aeropuertos fue abordada por la Dra. Dora Noya Medina, Asesora Legal, Área Legal de la Dirección de Residuos Peligrosos (SAyDS), presentando el marco normativo: Ley 24051 de Residuos Peligrosos y su Decreto Reglamentario 831/93, el Decreto del P.E.N. 181/92 y la Ley 23922 de adhesión al Convenio de Basilea.

Seguridad en los aeropuertos (Security)

El Doctor Salvador Julio Postiglioni, Director Nacional de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) expresó el concepto de seguridad aeroportuaria en Argentina.

Doctor Salvador Julio Postiglioni.

A su vez hizo un relato circunstanciado de los hechos históricos que llevaron a la OACI ha incorporar el Anexo 17 Seguridad en la Aviación, la evolución del delito en el ámbito aeroportuario y la internacionalidad de sus métodos.

El Doctor Postiglioni se refirió al narcotráfico y al robo de maletas como delitos crecientes que no están contemplados dentro de los supuestos de interferencia ilícita a la aviación definidos en el Anexo 17.

Seguridad operacional (Safety)

Fue tal vez el panel que recibió mayor cantidad de consultas por parte de los asistentes. Muchas de estas consultas denotaban cierta incertidumbre de los profesionales acerca de como se desarrollaría la filosofía SMS en los servicios de tránsito aéreo, en atención a la novedosa situación generada por el traspaso de los servicios de tránsito aéreo a la órbita de una fuerza armada (Fuerza Aérea Argentina) y su característica rigidez orgánica de corte verticalista.

Sin embargo los panelistas dejaron aclarado que la Administración Nacional de Aviación Civil se reservará la facultad de auditar el cumplimiento de los procedimientos y estándares de seguridad operacional.

Asimismo, se puntualizó que la Dirección Nacional de Seguridad Operacional está organizada en base a tres direcciones: la Dirección de Operación de Aeronaves (que lleva adelante los SARPS del Anexo 6 "Operación de Aeronaves", la Dirección de Aeronavegabilidad (que vela por el cumplimiento de los SARPS del Anexo 8 "Aeronavegabilidad") y la Dirección de Licencias al Personal (que basa su accionar en los SARPS del Anexo 1 "Licencias al Personal"), por lo tanto, cuando es auditada por OACI, responde por el cumplimiento de lo normado y recomendado en estos tres anexos y no es tema de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional el Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo.

Los distintos departamentos cumplen una formidable tarea, como por ejemplo el Departamento Actividad Aérea, que lleva el contralor de la actividad de las aeronáuticas provinciales, de otras instituciones oficiales y aerodeportivas, auditando 230 aeroclubes y 25 instituciones de otro tipo, como clubes de paracaidísmo, vuelo a vela, etc., o el Departamento Explotadores aéreos que lleva el contralor de las empresas aéreas comerciales regulares, no regulares y de aviación general.

Solo para no dejar de nombrarlos, diremos que el Departamento de Inspección agrupa al personal de Inspectores de vuelo, el Departamento Normas de Vuelo se encarga de mantener actualizada la normativa y el Departamento Seguridad Operacional realiza inspecciones a la compañias verificando que su personal cumpla con el régimen de vacaciones, descansos, entrenamiento y capacitación, entre otras cuestiones.

El Ingeniero Claudio Gorla integrante del equipo designado para la implementación del SSP de la República Argentina, ANAC, expuso sobre el estado de situación y avances en esta materia y resaltó el hecho de que se ha publicado la Declaración de Política de Seguridad Operacional del Estado Argentino.

Por otra parte, el Comandante Mario Enrique Massolo, Director Nacional de Seguridad Operacional, ANAC, informó que se ha finalizado con la Fase I de la implementación del SSP, que la misma ha incluído entre otras acciones la descripción del sistema actual, el análisis de carencias, etc y que se está propiciando la promulgación de una Ley Nacional de Seguridad Operacional y trabajando en el diseño de los reportes obligatorios, voluntarios y confidenciales que servirán para reunir datos de riesgo y los mecanismos de gestión de estos reportes para asegurar su confidencialidad. Al respecto de esto último no se descartó la utilización de interfaces informáticas con un tratamiento de la confidencialidad de los datos recibidos similar a la que actualmente tienen los home banking.

La demanda como factor de desarrollo: el impacto de los aeropuertos.

El Señor Juan Pablo Picasso, Gerente de Regulación Económica Financiera del ORSNA, resaltó la importancia de los aeropuertos como generadores de impactos socio-económicos positivos. Impactos que pueden ser directos (core bussines), indirectos (compras de bienes y servicios para sostener la actividad), inducidos (el llamado efecto espiral, relacionados con la conectividad que genera la actividad aeroportuaria) y los efectos catalizadores (por ejemplo el turismo).

Los aeropuertos aportan 2700 millones de dólares al PBI y sostienen 165.000 empleos (contabilizando aquellos relacionados con el turismo).

Son un elemento estratégico en la integración e interconexión de las distintas regiones y economías del país, aportan beneficios sociales directos y facilitan el crecimiento económico.

El Licenciado Leonardo Boto Álvarez, Secretario Ejecutivo de INPROTUR disertó sobre el turismo y los aeropuertos como herramienta de promoción, bienvenida turística y posicionamiento de la marca país.

El lugar seleccionado para el evento no pudo ser mejor, ya que Sheraton Buenos Aires Hotel & Convention Center es un formidable lugar para reuniones profesionales y cuenta con toda la tecnología de imágenes, audio y servicio de traducción bajo entorno tecnológico SONY que funcionó impecablemente. Además, nuestro salón de convenciones (hay varios) se denomina La Pampa, por lo que me sentí como en casa.

Finalmente, queda agradecer a ATEGA y a Reed Exhibitions Argentina por la calidad en la organización e impecable desarrollo del AIRPORT SHOW ARGENTINA 2011 y el haberme invitado para el 2° Congreso Nacional de Aeropuertos a desarrollarse el 27 y 28 de noviembre de 2011 en el Hilton, Buenos Aires, alli estaré, Dios mediante.

Sra. Silvana Echazarreta, Sra. MarcelaZanelli, Sr. Roberto J. Gómez, Sr. Guillermo Bertolotti.

Militarización de los Servicios de Tránsito Aéreo en Argentina.

2011-11-16T09:32:00.002-03:00

Para encontrar antecedentes de la situación en la que se ha puesto la prestación de los servicios de tránsito aéreo debemos remontarnos a la historia negra de la Argentina, ubicándonos en la oscuridad de las dictaduras, las proscripciones, la censura y la muerte.

Durante el gobierno de facto del General Juan Carlos Onganía en 1968 fue disuelta la Dirección Nacional de Aviación Civil y la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos militarizando el control de la aviación civil, que fue puesta bajo la órbita del Comando de Regiones Aéreas perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina.

La dictadura de Onganía fue dura. Ante la resistencia de los trabajadores se respondía con despidos. Antes de redefinir la política económica se redujo el personal en la administración pública y en empresas del Estado,como Ferrocarriles Argentinos.

El Comando de Regiones Aéreas, sumó además las direcciones de Policía Aeronáutica Nacional (fuerza policial militar) y del Servicio Meteorológico Nacional.

La gestión de la aviación civil en general se mantuvo en manos de la Fuerza Aérea Argentina aún en gobiernos democráticos. Es así que Fuerza Aérea era la autoridad aeronáutica competente designada en nuestro país y nos representaba ante la Organización de Aviación Civil Internacional en el marco del Convenio de Chicago.

Aglutinaba además la facultad de otorgar los certificados de idoneidad aeronáutica a todos aquellos que trabajaran en el ámbito de la aviación civil (pilotos, controladores, despachantes de aeronaves, servicio de rampa, etc.), de otorgar el apto psicofísico para el desempeño de funciones aeronáuticas, investigar los accidentes de aviación (siendo juez y parte) y muchísimas otras funciones que nada tienen que ver con la misión de una fuerza de defensa nacional.

La administración transcurrió con aciertos y desaciertos, profundizándose estos últimos y llevando el sistema a una situación inmanejable, y solo sostenible y sostenida por el personal de los servicios de tránsito aéreo, quién posibilitó la aeronavegación ante la falta de medios, bajos salarios, persecuciones laborales ejercidas por oficiales no capacitados para la gestión del tránsito aéreo y un creciente desgobierno de la actividad en general.

Es así que en 2007, el Presidente Néstor Kirchner toma la desición de tranferir las funciones del Comando de Regiones Aéreas a la flamante Admnistración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

El Decreto 239/2007 fundamentaba la creación de la ANAC en que "la centralización de la administración de la Aviación Civil en la esfera de un organismo militar no es compatible con las recomendaciones formuladas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)", a través de sus Documentos 8335-AN879 "Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones"; 9734/AN859 "Manual de vigilancia de la seguridad operacional" y PNUD-OACI RLA/86/031 "Manual Guía de Aviación Civil" .

El Decreto fue firmado por Néstor Kirchner (Presidente), Julio De Vido (Ministro de Planificación Federal, Obras y Servicios Públicos), Nilda Garré (Ministra de Defensa), entre otros actuales funcionarios.

Por entonces, la Ministra de Defensa Nilda Garré declaraba en todos los medios "... que no había ningún motivo para que el Comando de Regiones Aéreas esté en manos de la Fuerza Aérea. Es absurdo que una organización con características corporativas como la Fuerza Aérea maneje el control de un organismo con un movimiento económico tan importante como la aviación".

Finalmente, vuelven a militarizarse los servicios de tránsito aéreo por Decreto 1840/2011 el cual ordena transferir “las funciones de control de la prestación de los servicios de navegación aérea y de coordinación y supervisión del accionar operativo del control aéreo a cargo de la Administración Nacional de Aviación Civil al ámbito de la Fuerza Aérea Argentina”, el texto sostiene además que se obra “siguiendo recomendaciones” de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), lo cual no es verdad.

Tal cual lo manifiesta el Decreto 239/2007 en sus fundamentos para la creación de la ANAC, la OACI es clara al afirmar que no se debe centralizar la administración de la aviación civil en un organismo militar. Si bien es cierto que no se ha transferido toda la administración, solo la prestación de los servicios de tránsito aéreo.

A la fecha una gran incertidumbre se apodera de todos los trabajadores del sector de los servicios de tránsito aéreo ante la toma de esta decisión errónea, apresurada, producto de un deficiente asesoramiento y que solo aportará al menoscabo de la seguridad operacional de la aviación.

Un retén de guardia de la Policía de Seguridad Aeroportuaria impide, en la puerta 50 del aeropuerto internacional de Ezeiza, el ingreso de muchos controladores de tránsito aéreo, supervisores de control y otros funcionarios a desempeñar sus tareas según figuren o no en una "lista negra".

No es el único lugar del mundo donde los controladores reciben amenazas, ni siquiera en eso han sido originales...ver aquí: Controladores a punta de pistola.

Estructura orgánica de la seguridad operacional en el ATS.

2011-11-12T13:16:00.000-03:00

Se van dando pasos importantes en la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional de la Aviación Civil de la República Argentina (SSP), como la Declaración de Política de Gestión de la Seguridad Operacional y propiciar la promulgación de una Ley Nacional de Seguridad Operacional.

Definir la estructura orgánica para la gestión de la seguridad operacional finalmente se impondrá como una necesidad para llevar adelante el SSP.

Como la Gestión de la Seguridad Operacional interesa a todos los niveles de la organización, necesariamente la estructura orgánica deberá extenderse hacia los aeropuertos/aeródromos…después de todo, este es el escenario donde se actuarán y medirán los éxitos o fracasos de la gestión y se generarán correcciones superadoras.

Los aeropuertos/aeródromos deberían contar con un Comité de Seguridad Operacional Local, integrado por RR.HH. de las siguientes áreas:

Jefe de Aeropuerto/Aeródromo

Explotador del aeropuerto/aeródromo.

Encargado de la seguridad operacional

Jefe de los Servicios de Tránsito Aéreo

Jefe del SEI

Jefe de CNS

Jefe de Seguridad Aeroportuaria

Jefe de Meteorología

(Pueden agregarse otras áreas de acuerdo a la complejidad del aeropuerto).

El Comité debería reunirse en forma periódica. Todas las acciones y propuestas de sus miembros deben ser documentadas en actas, siendo responsable de este seguimiento el designado Encargado de Seguridad Operacional ATS del aeródromo, quién distribuirá las mismas para conocimiento de los distintos niveles y ámbitos de la organización relacionados con la detección, evaluación, y mitigación de riesgos, y el seguimiento del proceso.

Necesidad de redacción del Manual SMS.

EL manual SMS fijará las responsabilidades, funciones y designación del personal SMS.

También se referirá a la autoridad aeroportuaria, definiendo cuál es la responsable de la GSO (esto es muy importante, porque en la gestión de la seguridad operacional intervienen varios actores, por ejemplo: el Jefe de aeropuerto/aeródromo como representante de la autoridad aeronáutica competente del Estado Argentino, el Jefe de Seguridad Aeroportuaria/Security, y el Explotador de aeródromo, que puede ser una empresa privada a cargo de la concesión, en cuyo caso designará un Administrador/Gerente.

En Argentina el Jefe de aeropuerto es un funcionario de la ANAC, depende del Ministerio de Planificación Federal y está a cargo de la Safety; en tanto que la PSA es la encargada de la seguridad aeroportuaria (Security) y depende del Ministerio del Interior. La autoridad meteorológica (SMN) depende del Ministerio de Defensa.

Por último, el Administrador/Gerente, que depende de su empresa (AA 2000, etc.) y a quién se le han asignado tareas que son claves para la seguridad operacional de la aviación, como establecer y ejecutar el Plan de Prevención de Peligro Aviario y Fauna en los aeropuertos concesionados.(Resolución O.R.S.N.A. 85/02).

Todo esto debe compatibilizarse, coordinarse, y las responsabilidades y competencias de cada uno de los organismos debe delimitarse correctamente, para evitar concurrencia de competencias.

Del mismo modo se establecerán en este manual los modos de interacción o actas de acuerdo que sirvan como mecanismos formales para vincular a las organizaciones involucradas.

Sin embargo, es esperable que el Comité de Seguridad Operacional Local sea el ámbito adecuado para coordinar el trabajo de los distintos organismos que intervienen.

También fijará el Manual SMS la conformación y funciones del Comité de Seguridad Operacional Local, y las responsabilidades y funciones del Encargado SMS ATS.

Establecerá el diagrama de flujo de la comunicación dentro del SMS (canales de comunicación de seguridad operacional), el diseño, tipo (obligatorios, voluntarios, confidenciales, anónimos) y gestión de los reportes que servirán para reunir información.

Contendrá además, especificaciones referentes a las tareas de identificación y análisis de peligros e identificación y gestión de riesgos y la determinación del nivel de seguridad considerado como aceptable por la administración.

Finalmente describirá los programas de capacitación y promoción de la seguridad operacional y el proceso de medición de desempeño del programa de gestión de la seguridad operacional en el ATS (Garantía de Calidad ATS-ATS/QA).

El aeroclub...ese formidable y persistente semillero de pilotos.

2011-09-26T16:38:00.002-03:00

Alguna vez el Estado argentino intervino fuertemente en el fomento de la aviación civil. Y lo hizo fundamentalmente a través de los aeroclubes. De las escuelas de vuelo de esos aeroclubes se nutrió, y se nutre, la aviación civil argentina, aunque hoy no existe el formidable apoyo estatal de otrora.

Aeroclub Huinca Renancó, 1968.

Se puede afirmar que la política de subvenciones a la actividad aérea civil nace con el Decreto Nº 7574/63, mediante el cual se fijó el régimen a seguir para el otorgamiento de subvenciones a la actividad aeronáutica civil, y se llevó adelante con los recursos de la Cuenta Especial “Fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil” (Ley Nº 11.821).

Así los aeroclubes recibieron, a través de la Dirección de Habilitación y Fomento de la Fuerza Aérea Argentina (Autoridad Aeronáutica Competente por entonces), subvenciones en proporción a la cantidad de alumnos pilotos egresados de nacionalidad argentina, donaciones de materiales o elementos de propiedad estatal, subvenciones por reparaciones de materiales y equipos aeronáuticos que se realizaran en el país, subvenciones por inversiones en materiales y equipos de industria nacional, etc.

Aeroclub Huinca Renancó, Piper PA11, año 1986. Aquí también iniciaron
su carrera actuales pilotos TLA internacionales de grandes aeronaves.

Los clubes de paracaidismo recibían subvenciones en relación al nivel de actividad (cantidad de saltos y alumnos) y distintas federaciones de vuelo, recibían subsidios en relación a los premios aerodeportivos obtenidos por sus asociados.

Club de planeadores Santa Rosa, de reconocido prestigio entre los cultores del vuelo a vela.

Los pilotos, a los que las nieves eternas les coronan su sien, como dice el tango, recordarán que muchísimos aeroclubes recibieron Piper`s PA 38 Tomahawk 0 horas 100% subvencionados. Otros aeroclubes fueron subvencionados para la compra de modelos aún mas costosos de Piper fabricados en San Juan en la fábrica de aeronaves Chincul (que llegó a fabricar 960 aeronaves entre 1972 y 1995) y no pocos recibieron en donación algún Cessna 182 matrícula PG ( ex Fuerza Aérea), probablemente ex-INAC.

De esa política de fomento quedaron muchísimos aeroclubes a lo largo y ancho de todo el país, y le permitió a varias generaciones de argentinos el inicio y progreso en la carrera de piloto civil. Algunos de ellos eligieron la aeroaplicación como variante de la profesión, muchos llegaron a ser comandantes o copilotos de aeronaves comerciales de cabotaje, cabotaje regional o vuelos internacionales, y un número no menor logró convertir su pasión en profesión, y volar en un sin número de empresas de aviación comercial no regular...el sueño de volar y encima recibir una compensación económica por ello.

Sergio Fortunesky, rindiendo la habilitación de piloto aeroaplicador. Aeropuerto Santa Rosa, 2011.

Si algo sabemos los argentinos es administrar crisis. Sobre todo económicas...y tenemos una gran resiliencia, es decir la capacidad de sobrevivir a las crisis, de aprehender de ellas y salir fortalecidos.

Y es así que hoy nuestros aeroclubes, o mejor dicho nuestra red de aeroclubes, son la admiración de latinoamérica y la corporización de una política de "alas para todos", bancada por sus propios socios y con una gran solidaridad entre clubes. Mucha iniciativa, ganas de volar y esfuerzo, en oposición a la fuerza negativa de los costos del material y el combustible.

Aeroclub Realicó, al cumplir sus 30 años, 2.011. En su escuela también se iniciaron
actuales pilotos de transporte de línea aérea (TLA).

En definitiva, esas políticas de fomento, crearon una infraestructura que aún hoy existe, una cultura aeronáutica que como toda manifestación vinculada a la costumbre resistió los embates de la economía....y promete seguir siendo en el tiempo "semillero de pilotos".

El transporte aéreo no deja de crecer y todo indica que se necesitarán más aeronaves y pilotos. Algunas compañias, como Boeing, estiman una demanda de 533.000 nuevos pilotos en 20 años, 41.000 de los cuales requerirá latinoamérica. No es un tema menor el hecho de la mayoría de los que demandará el transporte aéreo en Argentina, comienzan su formación en un aeroclub.¿Alguno se preguntó de qué nacionalidad sería la mayoría de los pilotos que vuelan en Argentina de no existir los aeroclubes?

Entrenador Link, instalado en el Aeroclub Pampeano.

Finalmente, es interesante indagar un poco en los datos que nos ofrece la estadística. Como para muestra basta un botón, no me voy a ir muy lejos en el tiempo (de hacerlo nos sorprenderíamos del número). Así que, a continuación, y a modo de felicitación a todos ellos, voy a mencionar a los pilotos que obtuvieron un certificado de idoneidad aeronáutica, habilitación o reválida desde el 17/07/2010 hasta la fecha, pertenecientes al Aeroclub Pampeano y/o el Club de Planeadores Santa Rosa y los que obtuvieron su licencia o habilitación en el Aero Club General Pico en 2.010 solamente:

AEROCLUB PAMPEANO

17/07/2010 Abel BILBAO Habilitación VFR Controlado avión

17/07/2010 Juan SEGURA Habilitación VFR Controlado avión

17/07/2010 Roberto FERNANDEZ Piloto Comercial de avión

17/07/2010 Hernán BORTAGARAY Piloto Comercial de avión

17/07/2010 Sebastián MORETE Instructor de Vuelo de Avión

14/01/2011 Marta PEREZ Piloto Privado de Avión

14/01/2011 Ignacio ARCA Bienal Instructor

14/01/2011 Julián PERA Bienal Instructor

25/02/2011 Luis MARCHI Bienal Instructor

17/09/2011 Marta PEREZ Habilitación VFR Controlado avión

17/09/2011 Tomas HERNANDEZ Piloto Privado de Avión con Habilitación VFR Controlado

17/09/2011 Ian REIDEL Piloto Privado de Avión con Habilitación VFR Controlado

20/09/11 Omar ALONSO Piloto Privado de Avión con Habilitación VFR Controlado.

20/09/11 Juan Carlos BEANATTE Habilitación VFR Controlado avión

20/09/11 Sergio FORTUNESKY Aeroaplicador.

CLUB DE PLANEADORES SANTA ROSA

30/08/10 Josefina HERNANDEZ Piloto Planeador con Habilitación VFR Controlado

30/08/10 Alexis LORDA Piloto Planeador con Habilitación VFR Controlado

30/08/10 Tomas HERNANDEZ Piloto Planeador con Habilitación VFR Controlado

30/08/10 Ezequiel DEL BLANCO Piloto Planeador con Habilitación VFR Controlado

30/08/10 Gustavo BILBAO Habilitación VFR Controlado Planeador

18/01/11 Andrea HECK Piloto Planeador con Habilitación VFR Controlado

18/01/11 Juan CAGNASSO Piloto Planeador con Habilitación VFR Controlado

18/01/11 Federico ALVAREZ Piloto Planeador

18/01/11 Cristian JENSEN Bienal Instructor Planeador

21/09/11 Matías ALFAGEME Piloto Planeador con Habilitación VFR Controlado

21/09/11 Sebastián ARGUINZONIZ Piloto Planeador

21/09/11 Marcos MIRANDA CID Piloto Planeador con Habilitación VFR Controlado

21/09/11 E.R. NARANJO FRANCO Piloto Planeador con Habilitación VFR Controlado

21/09/11 Carlos HERNANDEZ Bienal Instructor Planeador

21/09/11 Ruben PIERRONI Bienal Instructor Planeador

Cessna 152, avión escuela del Aeroclub Pampeano, septiembre de 2011.

AERO CLUB GENERAL PICO:

Exámenes de junio y octubre de 2010.

Gino Cavallotti Piloto Privado de Avión

Sebastián Luengo Piloto Privado de Avión

Federico Fadini Piloto Privado de Avión

Guillermo Gogol Piloto Comercial de Avión

Patricio Malmoris Piloto Comercial de Avión

César Cusin Piloto Privado de Avión

Javier Acedo Piloto Comercial de Avión

Maximiliano Cruceño Piloto Comercial de Avión

Gino Cavalloti Habilitación vuelo VFR Controlado

Rubén Arias Habilitación vuelo VFR Controlado

Guillermo Muñoz Habilitación vuelo nocturno

Ricardo Vidales Habilitación vuelo nocturno

Fernando Courregues Habilitación vuelo nocturno

Leopoldo Ratibel Habilitación vuelo nocturno

Aero Club General Pico, poseedor de una escuela de vuelo muy activa.

Procedimiento de publicación de cenizas volcánicas en aeropuertos.

2011-09-21T23:23:00.001-03:00

En las recorridas del área de movimiento y franjas de seguridad de pista participan el Explotador/Concesionario del aeródromo, la Jefatura de aeródromo y el Observador meteorológico en carácter de personal idóneo para determinar la presencia de depósito de ceniza en el área de movimiento, que informará lo observado al Jefe de aeródromo.

La autoridad meteorológica, a través de los informes METAR y eventualmente SPECI se limita a informar las condiciones meteorológicas en los aeródromos, sin hacer referencia a las condiciones del área de movimiento, facultad exclusiva del Jefe de aeródromo que es difundida exclusivamente por NOTAM, de acuerdo a lo siguiente:

a)" Área de movimiento con depósito de ceniza": cualquiera sea el espesor de la capa depositada en pista, calle de rodaje o plataforma.

b) "Área de movimiento libre de ceniza": luego de efectuar la limpieza y control de paños verdes.

c) "Franjas de pista y calle de rodaje con ceniza suelta"

d) "Franjas de pista y calle de rodaje con ceniza estabilizada": luego de realizarse los trabajos de mitigación con aglutinantes, regado u otro medio que permita disponer de los paños verdes sin ceniza suelta, principalmente en las áreas inmediatamente lindantes con el área de movimiento.

Las medidas de mitigación, limpieza, recolección de cenizas son realizadas por el explotador/concesionario en coordinación con el Jefe de aeródromo.

San Luis lo hizo.

2011-09-13T01:51:00.005-03:00

Alguna vez soñé con un nuevo aeropuerto para la capital pampeana. Luché por justificar su construcción de muchos modos posibles. Enfaticé en la proximidad del actual aeropuerto al ejido urbano y las restricciones al dominio que sus superficies limitadoras de obstáculos imponían a las construcciones de altura, verdaderas servidumbres físicas.

Cuando no alcanzó, trate de interesar a quienes pensaban la ciudad a futuro diagramando el Plan Estratégico Participativo Santa Rosa y, finalmente, logré publicar en el suplemento cultural Caldenia, del diario La Arena, dos páginas completas... lo que pretendía fuese la chispa iniciadora del debate respecto a la necesidad de su construcción bajo el título ¿Aeropuerto versus Ciudad?

Nada alcanzó. No hay chispa capaz de prender fuego alguno si falta la "yesca" de perseguir un ideal de progreso. De un progreso distinto al de plantar una semilla de soja y esperar seis meses para cosecharla.

Pocos han visto el potencial que tiene un aeropuerto para generar negocios, atraer inversiones, generar mano de obra especializada, generar divisas y fomentar el turismo.

Desde el punto de vista del negocio turístico, el turismo de convenciones viene en franco crecimiento. Nuestra provincia, carente de atractivos naturales capaces de generar turismo de consumo masivo, debe prestar especial atención a la creciente demanda del turismo de convenciones. Para ello es necesario contar con un aeropuerto moderno y mayor conectividad aérea, además de modernos centros de convenciones.

Algunas provincias han resuelto la oferta de estos servicios combinando la construcción de una aeroestación espaciosa y moderna con un centro de convenciones en el mismo aeropuerto.

Por otra parte, nuestra provincia es un tradicional destino del turismo cinegético internacional. Es sabido que sus cultores llegan exclusivamente vía aérea a través de vuelos comerciales regulares o charter's.

Por supuesto existen muchos modos de aumentar el tráfico de los aeropuertos. Uno de ellos es propiciar la radicación de aerotalleres.

Sabido es que una gran cantidad de propietarios de aeronaves de toda la región del centro-oeste bonaerense, pampeana, patagonia norte y sur cordobés recurren muchas veces a talleres aeronáuticos ubicados a muchos kilómetros de distancia incrementando los costos de traslado.

Pero hay un modo inteligente de posicionar un aeropuerto...y es el que han visto en San Luis.

El Gobierno de San Luis ha decidido crear un Centro de Instrucción de Vuelo (CIV) en el Aeropuerto Internacional Valle del Conlara. La idea es crear un polo de desarrollo aeronáutico, y es fácil darse cuenta que han visto una tendencia que crece año a año....la cada vez mayor cantidad de alumnos pilotos de diversos países latinoamericanos que eligen Argentina para capacitarse.

Se puede ver en nuestro aeropuerto santarroseño (Santa Rosa, La Pampa) que es cada vez más frecuente el arribo de aeronaves pertenecientes a escuelas de vuelo argentinas con alumnos pilotos ecuatorianos, colombianos, peruanos, etc.

En una primera etapa, la entidad formará pilotos privados de avión, pilotos comerciales de avión, habilitación de vuelo por instrumentos, vuelo nocturno y habilitación para aeronaves multimotores, y para ello el estado puntano ha adquirido once (11) aeronaves, tres aviones Cessna 152 II, tres Cessna 172N, tres Piper PA 28 R200 Arrow, dos Piper PA34 200 T Séneca II, dos entrenadores terrestres Igate Model G502 y un stock de repuestos que permitirán la puesta en marcha de un taller de reparaciones aeronáuticas.

Se preveé (y se hará) la creación del Ente de Desarrollo Aeronáutico que tendrá como misión principal atender las demandas de infraestructura y servicios aeroportuarios que requieran los usuarios de la región ya sea para el transporte de pasajeros o de cargas.

Acto de inauguración del C.I.V. (foto http://www.sanluis.gov.ar/)

"El Centro de Instrucción de Vuelo forma parte de un plan estratégico de desarrollo de la actividad aeronáutica en toda la provincia. Con la mirada puesta en la generación de un polo de desarrollo aeronáutico orientado al transporte aéreo, al trabajo aéreo, la capacitación y reparación aeronáutica y todo aquello relacionado con la actividad", manifestó la Ministra de transporte, Industria y Comercio, Dra. María José Scivetti.

¿Están locos los puntanos?

No, se los aseguro. Según el estudio sobre tendencias de mercado publicado recientemente por el fabricante norteamericano Boeing, para sostener el crecimiento actual del trasporte aéreo se necesitarán más de 533.000 nuevos pilotos en 20 años, 41.000 de los cuales requerirá América Latina, aunque el mercado laboral para un piloto de línea aérea es absolutamente global.

¿Qué se puede esperar del CIV?

Todo. Trabajo para los instructores de vuelo, instructores de legislación aeronaútica, meteorología, cartografía, navegación aérea, servicios de tránsito aéreo, CRM...es decir una troupe de capacitadores en las diferentes materias teóricas y prácticas que requieren la formación de un piloto.

Por supuesto un incremento en la actividad aérea, que demandará la prestación de servicios de tránsito aéreo, la provisión de aerocombustibles, soporte técnico de algún taller aeronáutico y mayor recaudación de tasas aeroportuarias.

¿Qué podemos esperar los pampeanos?

La Pampa necesita un aeropuerto moderno e ideas innovadoras para aumentar la conectividad aérea. Lejos estamos de la disponibilidad de plazas que la aviación comercial nos ofrecía en los '90, y también de la cantidad y regularidad de los vuelos comerciales de entonces. En el caso de Southern Winds (SW), nos ofrecía dos vuelos diarios directos AER-OSA-AER, Kaiken nos enlazaba con Córdoba y el sur (llegaba hasta Usuahia), LAER con AER vía GPI y Aerolíneas Argentinas mantenía frecuencias diarias de lunes a sábado con Boeing 737-200.

Hoy nuestra conectividad comercial regular ha menguado. Sin embargo el aeropuerto gestiona más vuelos que hace dos décadas por un natural incremento de la aviación general y comercial no regular.

Políticas de desarrollo como las implementadas en San Luis serían de gran impulso. La rueda, una vez puesta en marcha, moviliza la economía toda. El turismo de convenciones y cinegético demanda hotelería, gastronomía y otros servicios. Nuestro nuevo autódromo puede ayudar. La programación de fechas de las grandes categorías atrae visitantes...pero también aviones. La logística de estas carreras se apoya en el uso de aviones. Para otros eventos, la aviación es indispensable...el DAKAR sin logística aérea es imposible.

Aeronave Global Express de TIRIAC AIR, perteneciente a Ion Tiriac (ex manager de Guillermo Vilas), quien periódicamente viene de Rumania a cazar a La Pampa. En esta oportunidad solicitó la internacionalización del aeropuerto Santa Rosa y voló directamente de Recife (Brasil).

Parte de la logística DAKAR (edición 2009) en Santa Rosa, L.P. El operativo se repitió en 2010 y se espera nuevamente para enero de 2012.

Argentina con alta calificación en la seguridad de sus aeropuertos.

2011-09-07T10:26:00.001-03:00

Margaret Guilligan, Administradora Asociada para la Seguridad Aeronáutica del International Aviation Safety Assessment comunicó que, luego de una rigurosa auditoría en la que la ANAC ha demostrado un fuerte compromiso con el desarrollo y el mantenimiento de una vigilancia efectiva de la seguridad en la industria aeronáutica, Argentina mantiene la categoría IASA N° 1.

La misiva, informando tal calificación, está fechada este 06 de septiembre y su destinatario es el Administrador Nacional de Aviación Civil Dr. Alejandro Granados.

Accidente del vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas.

2011-09-06T09:25:00.000-03:00

Se conoció la transcripción de la grabación del CVR del vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas accidentado en cercanías de Los Menucos, Río Negro, mientras cumplía un vuelo de Neuquén a Comodoro Rivadavia el pasado 18 de mayo de 2011.

Se fortalece la teoría del engelamiento. Los pilotos en diferentes pasajes de la grabación se refieren a esta situación, describiendo la formación de hielo en diferentes superficies de la aeronave y los golpes que se percibían en el fuselaje por el desprendimiento de trozos de hielo.

Los pronósticos meteorológicos alertaban de condiciones de formación de hielo moderado entre los 1500 y 4500 metros de altura.

Semana accidentada.

2011-08-12T18:56:00.004-03:00

Dos accidentes aéreos protagonizados por aeronaves de pequeño porte y una colisión en vuelo entre un helicóptero y una aeronave Cessna , derivada de la comisión de un hecho delictivo, fue el saldo de una semana trágica para la aviación.

El sábado 06 de agosto de 2011, aproximadamente a las 11:30 HOA, en la provincia de Santiago del Estero, el piloto de una aeronave Cessna al advertir la presencia de un helicóptero de Gendarmería Nacional, realiza un ascenso violento y lanza su aeronave contra el rotor de cola del helicóptero que cae en forma descontrolada.

La aeronave Cessna no logra mantener su aeronavegabilidad y a unos 800 metros realiza un aterrizaje de emergencia.

Los tripulantes del helicóptero, afortunadamente, solo resultan lesionados levemente y el/los tripulantes del Cessna logran huir del lugar abandonando unos 70 kg de marihuana.

Este incidente sucede en el marco del operativo Escudo Norte implementado por las autoridades nacionales con el objetivo de impedir el ingreso de vuelos ilegales al territorio nacional.

Accidente en San Juan.

El lunes 08 de agosto de 2011, a las 18:15 HOA, se accidentó la aeronave tipo PZL Dromader M18 en el Barrio Las Heras de la capital sanjuanina.

Fiat 147 destruído por la aeronave.

Detalle de la carlinga del PZL

La aeronave hidrante, al servicio del Plan Nacional del Manejo del Fuego, se estrelló contra dos casas ubicadas en la calle Teniente Coronel Blanco, luego de chocar con un tanque de agua de una vivienda, derribar parte del arbolado urbano, destruir una reja y literalmente cortar en dos a un automóvil Fiat 147.

Afortunadamente su piloto, Rómulo Guerrini de 42 años (ex integrante de la Fuerza Aérea Argentina) fue asistido en el Hospital Rawson de contusiones menores, gracias al resistente diseño de este avión agrícola polaco.

Accidente en Paraná.

También el lunes a las 14:25 HOA, un Aero Boero 115 matrícula LV-JXT, se accidentó en Paraná en cercanias del vivero municipal, resultando fallecidos sus dos tripulantes, Daniel Daverio (34) y el acompañante Fernando Martina (28) . La aeronave procedía del aeroclub Morteros y se dirigía al aerotaller Sinoni en Paraná para tareas de mantenimiento preventivo.

Aero Boero 115 accidentado en Paraná.

FLARM ® , Sistema de advertencia de tráfico para la aviación general.

2011-07-07T16:17:00.001-03:00

Definido como un sistema de alerta de colisión activo, cooperativo y accesible entre usuarios, FLARM ® ayuda a evitar situaciones peligrosas y tener una real conciencia situacional del tráfico a nuestro alrededor.

Muestra el tráfico de las cercanías,advirtiendo visual y acústicamente la proximidad de otras aeronaves equipadas con FLARM ® en un radio de 4 a 8 kilómetros .

Es una alternativa accesible y económica frente al más costoso sistema ACAS / TCAS, y está en el mercado desde 2004.

Su funcionamiento se basa en el uso del GPS y la radio, distinto al TCAS basado en transpondedores.

Su uso esta siendo adoptado por la mayoría de los pilotos de planeador que vuelan en Europa, siendo obligatorio ya en algunos países durante los campeonatos de vuelo a vela, como por ejemplo en Italia, sobre todo durante el vuelo a velocidad encontrada, donde el tiempo para evitar al planeador que viene de frente puede reducirse a segundos.

Advierte además de obstáculos como antenas y líneas de cables en ciertos países donde están disponibles las bases de datos con actualizaciones gratuitas.

Vuelos VFR, “ver y ser vistos” tiene su dificultad.

El ojo humano realiza la percepción de detalles, percepción de colores e identificación de los objetos con la visión central, es decir los detalles mas precisos los realiza la parte central de la retina.

En tanto que la visión periférica solo es sensible a los objetos muy contrastados y en movimiento. Por ejemplo un planeador blanco que tiene de fondo un cielo blanquecino será muy difícil de ser detectado por nuestra visión periférica.

La agudeza visual disminuye cuando nos alejamos del centro del campo visual. En el punto de unión entre el nervio óptico y la retina no hay células fotosensibles, por lo que existe un punto ciego de aproximadamente 10°/15° a la izquierda del eje óptico y cubre un sector angular de 3° que el cerebro compensa utilizando información captada por el otro ojo.

En cielos despejados, de aires limpios, el ojo no recibe estímulos y adopta un status de “reposo” con un enfoque situado entre 1 y 2 metros, lo que dificulta la detección de objetivos lejanos (miopía espacial).

Otro factor son las formas en que se mueve el ojo. El ojo puede seguir un objetivo y moverse de forma continua sobre ese objetivo.

Además realiza movimientos de aproximadamente 200°/segundo. El cerebro inhibe el análisis visual durante estos movimientos de “sacudida”. A gran distancia, los espacios que no se detectan entre dos sacudidas son muy importantes.

El punto ciego, el movimiento de sacudida del ojo, la miopía espacial y la degradación de las capacidades en visión periférica constituyen obstáculos para detectar objetivos o conflictos potenciales, sobre todo si estos se aproximan a gran velocidad (250/400 Kt).

Aunque se examine regularmente la agudeza visual de los pilotos, la capacidad del ojo se degrada con la edad, el entorno y la fatiga.

A esto debemos sumar que el diseño ergonómico del cockpit puede generar ángulos muertos en la visión del piloto. Por ejemplo el diseño de un montante de parabrisas demasiado ancho, la posición en la que está instalada la brújula, las alas o un morro prominente del avión.

También suciedad o rayones en el parabrisas, o la colocación de cartas de procedimientos u otros objetos claros que se reflejen en el parabrisas pueden dificultar la detección de otras aeronaves.

Aproximadamente existe un “período de latencia “de unos 3 segundos que transcurre hasta que el piloto puede identificar el objeto como una aeronave, partiendo desde el momento en que recibe el estímulo visual.

Luego el cerebro del piloto analizará si existe un riesgo de colisión potencial, planificará y tomará la decisión de evitarlo, actuará sobre los mandos…y finalmente la rapidez de la acción también dependerá de la capacidad de maniobra de la aeronave.

Gestión de amenazas y errores en el ATC /Threat and Error Management (TEM) in Air Traffic Control.

2011-07-04T09:36:00.001-03:00

La finalidad de la introducción de la filosofía TEM en los servicios de control de tránsito aéreo (ATC) es incrementar la seguridad operacional de la aviación. Persigue el objetivo de comprender y administrar el sistema y el comportamiento del elemento humano en el contexto operacional.

TEM es una herramienta operacional diseñada con el propósito primario (y no único) de ser aplicado por los Responsables/Jefes de seguridad operacional ATC para identificar y gestionar amenazas y errores que pudiesen afectar la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas.

TEM, es un modelo conceptual que, desde una perspectiva operacional, es una ayuda para el entendimiento de la inter-relación entre seguridad y comportamiento humano en contextos operacionales dinámicos y complejos.

Desde la perspectiva de los Controladores aéreos, existen tres componentes básicos del marco TEM: Amenazas, errores y estados no deseados.

AMENAZAS.

Las amenazas existen más allá de la influencia del controlador, son inevitables componentes de un contexto operacional complejo y deben ser gestionadas mas que pretender evitarlas o eliminarlas.

Entre algunas complejidades contextuales podemos encontrar: espacio aéreo congestionado, condiciones meteorológicas adversas , equipos fuera de servicio, entre muchas otras.

Algunas de estas amenazas pueden ser conocidas anticipadamente por el controlador, por ejemplo el desmejoramiento de las condiciones meteorológicas, si este se vale de los pronósticos meteorológicos. Otras pueden ser inesperadas como una incursión en pista.

Sean inesperadas o conocidas con anticipación, se espera que un controlador pueda desplegar las contramedidas necesarias apoyándose en su entrenamiento para gestionar amenazas y su experiencia operacional.

Es necesario dejar en claro que para la filosofía TEM, las amenazas son situaciones y/o eventos que no pueden ser evitadas o eliminadas por el personal operativo, solo pueden manejarse, es decir gestionarse.

Las amenazas son consideradas como reales y sus consecuencias como “potenciales” y estas consecuencias potenciales serán más serias cuanto menos contramedidas disponga el controlador para gestionar la amenaza.

Por ejemplo:

Fallas en el equipo primario de vigilancia radar e imposibilidad de utilizar su back up por trabajos de mantenimiento es un ejemplo de amenaza real con serias consecuencias potenciales, que exigen al controlador la adopción de contramedidas como la implementación de separaciones de control por procedimientos.

Si como como consecuencia de la pérdida del sistema de vigilancia radar se cometen errores que comprometen la separación, nos encontraremos en un estado no deseado producto de amenazas y errores mal gestionados.

Finalmente, concluimos en que la gestión de la amenaza, es clave para la gestión del error y de estados no deseados.

Las amenazas en el ATC pueden ser:

Internas al proveedor de servicios:

. Equipo (conexiones telefónicas deficientes, tareas de mantenimiento, falta de equipo apropiado)

. Procedimientos (para el manejo del tránsito y también para las comunicaciones internas, externas y de coordinación).

. Espacio de trabajo/infraestructura/ergonomía (reflejos/deslumbramiento, ruido ambiental, temperatura ambiente)

. Otros controladores (asimetrías en la capacidad de aceptar determinados volúmenes de tránsito de los controladores, falta de puntualidad en los relevos, conversaciones sociales).

Externas al proveedor de servicios:

. Planificación del espacio aéreo (zonas restringidas o peligrosas, áreas de control de dimensiones escasas para gestionar un determinado volumen de tránsito).

. Ubicación y configuración del aeropuerto (diseño inadecuado de calles de rodaje o adecuado para volúmenes de tránsito menores).

. Ayudas para la navegación aérea (fallas en las ayudas que sirven a los procedimientos IFR).

. Otras dependencias ATC (olvido de coordinación entre dependencias adyacentes, no aceptación de los volúmenes de tránsito que se pretenden transferir, transferencias mal coordinadas o ejecutadas).

De abordo:

. Pilotos (errores del piloto, tripulaciones no familiarizadas con el espacio aéreo o el aeropuerto).

. Comunicaciones radiotelefónicas ( errores de colación de permisos de tránsito aéreo, comunicaciones comprometidas por cuestiones de idioma).

. Perfomance de las aeronaves (controladores no familiarizados con la perfomance de las aeronaves que esperan comportamientos diferentes en cuanto a velocidad, régimen de ascenso o descenso de las aeronaves bajo su control).

. Tránsito (vuelos que escapan a la afluencia normal que habitualmente manejan los controladores o actividades no rutinarias, por ejemplo vuelos de verificación de radioayudas, competencias aerodeportivas de vuelo a vela en espacio aéreo controlado).

Del medio ambiente:

. Condiciones meteorológicas ( tormenta, cortantes de viento, ceniza volcánica, turbulencia, niebla, etc)

. Medio ambiente geográfico (zonas montañosas, etc.)

ERRORES:

Los errores consisten en acciones u omisiones del controlador de tránsito aéreo que conducen a desviaciones de intenciones o expectativas de la organización o del controlador.

La filosofía TEM pone el acento en la interacción primaria del controlador de tránsito aéreo en el momento en que se comete el error, y los clasifica en base a esto en:

Error de operación del equipo: por ejemplo errores en la interfaz hombre-máquina en el tratamiento automatizado de datos ATC, incorrecta distribución de las fichas de progreso de vuelo en la consola, etc.

Error de procedimientos: ejecución incorrecta de un procedimiento (ej. Mala implementación de los procedimientos operacionales estándar, SOP’s), aplicación de una separación mínima incorrecta, información meteorológica tardía o no dada los pilotos, utilización de cartas de procedimientos de aproximación incorrectas, etc.

Error de comunicación: el controlador ha interactuado incorrectamente con personas (otros controladores, tripulación, personal de tierra) Llamadas no atendidas, solicitudes mal interpretadas, escucha incorrecta de las colaciones, malas interpretaciones en la coordinación dentro de la dependencia de control de tránsito aéreo o con dependencias externas.

Nota: La gestión del error se trata en el Documento OACI (Doc. 9758) – Guía sobre Factores Humanos para Sistemas ATM.

ESTADOS NO DESEADOS.

Los estados no deseados son condiciones operacionales en que una situación de tránsito no prevista resulta en una reducción de los márgenes de seguridad. Si resultan de la gestión ineficaz de amenazas o errores, o ambas, pueden conducir a situaciones comprometidas y reducir los márgenes de seguridad en las operaciones ATC.

Es importante diferenciar entre estados no deseados y el resultado. Los estados no deseados son situaciones de transición entre un estado operacional normal (ej: una aeronave que asciende a la altitud autorizada), y el resultado. Los resultados , en cambio, son situaciones finales, o mas claramente, hechos reportables (incidentes y accidentes).

Ejemplos de estado no deseado:

. Una aeronave continúa rodando cuando debería detenerse.

. Una aeronave no deja la pista libre por donde debería.

. Una aeronave que asciende/desciende a un nivel de vuelo/altitud diferente a la que debería.

Bibliografía:

Manual de Gestión de la Seguridad Operacional OACI (Doc. 9859).

Manual de Instrucción sobre Factores Humanos (Doc. 9683).

Guía de Factores Humanos Para Sistemas de Gestión de Tránsito Aéreo (Doc. 9758).

Adicción a la tecnología y conciencia situacional.

2011-06-18T00:35:00.001-03:00

Teléfonos móviles, laptop's, netbook's, tablet's, notebook's, redes sociales,herramientas tecnológicas modernas indispensables para el trabajo actual.

Pero...¿de qué modo puede gravitar negativamente el uso de estas tecnologías en el trabajo?

Algunas aerolíneas, como Alaska Airlines han incorporado el iPad de Apple para reemplazar el soporte papel utilizado para manuales de vuelo y cartas.

Aunque la Federal Aviation Administration (FAA) trabaja sobre las directrices de uso y certificación de estos dispositivos electrónicos en cabina, no oculta su preocupación por la cuestión de las distracciones en cabina, sobre todo después del incidente de Northwest Airlines 188 de San Diego a Minneapolis , cuando su tripulación pasó de largo el destino y voló 240 Km de más, mientras usaban ordenadores portátiles.

Existen personas en las que el uso excesivo de internet a través de distintos dispositivos, o las comunicaciones, a través del servicio de telefonía móvil, es preocupante y afecta negativamente su eficacia en el trabajo.

Si trasladamos esta problemática a la actividad aeronáutica y observamos con esmero, podremos ver la forma en que el uso adictivo de estas tecnologías pueden afectar la seguridad operacional.

Especialmente el ATC, requiere que los controladores pongan atención en sus tareas.

Los Supervisores deben asegurarse que la dependencia funcione de modo eficiente y que se cumplan los procedimientos, interviniendo en la corrección de todo error, omisión, irregularidad o apartamiento de las normas.

Para eso, reciben capacitación en gerenciamiento estratégico de recursos humanos, identificación y gestión de riesgos.

Uno de esos riesgos puede ser la interacción excesiva del hombre con la tecnología y la disminución de la atención en el trabajo.

Los controladores de aeródromo deben mantener la supervisión continua de todas las operaciones visibles realizadas en el aeródromo y su vecindad, las aeronaves, vehículos y personal que se hallen en el área de maniobras.

Es además su responsabilidad la vigilancia del funcionamiento del equipamiento general del aeródromo, y otras cuestiones, como la presencia de aves u otra fauna silvestre o asilvestrada en el área de maniobras y sus cercanías(incluyendo los circuitos de tránsito, trayectorias de aproximación y superficies de ascenso inicial).

Para cumplir todas esas tareas necesitan gestionar su atención.

El grado de detalle con que un controlador releva información del entorno operacional depende de la atención con que recoge los estímulos.

Generalmente, captamos en promedio un rango de entre 6 y 12 objetos a la vez de un campo de observación.

La atención voluntaria es determinada en las personas también por su profesión, experiencia laboral... y entrenamiento.

Un controlador debería ser entrenado para aumentar la capacidad de atención distributiva, que le permite repartir la atención en un amplio campo de observación, de modo que pueda fijar prioridades para la resolución de situaciones problemáticas o , aún mejor, actuar de modo predictivo, y tener una sólida conciencia situacional.

Pero retomando el tema de las distracciones tecnológicas , excluyendo las que pueden generarse en la interacción hombre- sistemas automatizados para el tratamiento digital de datos ATM, y centrándonos en la utilización corriente de la tecnología para uso doméstico (como la telefonía móvil), es innegable la penetración que estos dispositivos tienen en entornos operacionales en los que debería por lo menos regularse su uso.

Una torre de control o un centro de control de área, por ejemplo, son lugares en los que la telefonía móvil puede ser una distracción extra y afectar la capacidad de atención distributiva que requiere la actividad.

Parece exagerado plantearlo, pero atender asuntos personales, laborales adicionales o domésticos a través del servicio de mensajes cortos (SMS) mientras trabajamos puede ser no poco frecuente, y equivale a conducir un automóvil mientras leemos o escribimos mensajes. La conciencia situacional se pierde, las barreras al error se desdibujan...y el accidente está a la vuelta de la esquina.

Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SSP)

2011-05-17T18:28:00.000-03:00

Un grupo de expertos de diversas áreas de la Administración Nacional de Aviación Civil culminó la Fase 1 de desarrollo y puesta en funcionamiento de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional de la Aviación Civil de la República Argentina.(según información publicada en el sitio web de ANAC)

Esta fase, culminó con la formulación del Plan de Implementación del SSP del Estado Argentino.

Argentina, como país contratante al Convenio de Aviación Civil Internacional, adopta las normas y procedimientos que dimanan de dicho convenio, por lo cual es mandatorio armonizar la normativa ANAC con los anexos y documentos de la OACI.

Esta iniciativa, pretende el mejoramiento continuo de la seguridad operacional de la aviación.

Entre las actividades que las administraciones de aviación desarrollan en la fase 1, se encuentra el análisis comparativo y documentado entre los métodos y procedimientos de seguridad operacional existentes (recursos de seguridad existentes) dentro de la administración y los requisitos SMS requeridos por las normas OACI a efectos de interrelacionar los programas y procedimientos actuales, con el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) a implantarse. Este análisis es conocido como Gap Analysis o análisis de carencias.

Finalizado este análisis, se presenta un plan de implementación o carta Gantt, conteniendo todas las fases de implementación del SMS documentadas siguiendo en forma rigurosa los requisitos de OACI y de auditorías internacionales.

Sin conocer aún, el caso específico del desarrollo del SSP del Estado argentino, intentaré explicar cómo se avanza generalmente en estos procesos.

Usualmente, los organismos o empresas que ya se encuentran operando, determinan en su plan de implementación la vigencia de sus actuales programas procedimientos y procesos de seguridad operacional y trazan su hoja de ruta para la transición al SMS que se pretende implementar.

El organismo o empresa fijará y comunicará la política de seguridad operacional y establecerá el objetivo deseable de seguridad operacional (ODS) o metas de seguridad operacional y el Manual SMS.

El organismo deberá contar con una Oficina de Seguridad Operacional para centralizar y coordinar todas las actividades de SMS, dotada de recursos humanos y financieros acordes a las tareas de su responsabilidad, y contar con una Biblioteca de seguridad operacional que proporcione datos para el análisis de tendencias de seguridad , como informes de accidentes o incidentes, informes de fabricantes, conferencias, estudios y publicaciones de seguridad operacional y cualquier otro material relacionado que provenga de fuentes abiertas.

Luego implementará los procedimientos de análisis reactivos, para identificar peligros y evaluar y proponer acciones de mitigación de riesgos, avanzando hacia el análisis proactivo y predictivo de identificación de peligros.

Por último, se desarrollará documentación relativa a la garantía de la seguridad operacional que será incorporada al Manual SMS.

Son muy importantes los sistemas de reportes para recopilar y registrar datos acerca de peligros operacionales.

Estos pueden ser Obligatorios: que son los exigibles mandatoriamente a todos los miembros (no opcionales) del organismo o empresa y que tienen una relación gravitante respecto a la seguridad operacional (por ejemplo, Airprox, incursión en pista, etc.); Voluntarios: recibidos de informantes identificados; Confidenciales: cuando la identidad del denunciante es conocida por los funcionarios de seguridad operacional, pero se mantiene en reserva; y Anónimos: sin identificación del denunciante.

Santa Rosa,¿ aeropuerto versus ciudad?

2011-04-27T23:47:00.001-03:00

El aeropuerto Santa Rosa, integrante de Sistema Nacional de Aeropuertos, es la principal aeroestación de la región pampeana central.

Esta fuera de discusión,que una ciudad capital moderna no puede prescindir del servicio de transporte aéreo si quiere desarrollar toda su potencialidad económico-social.

Sin embargo, los aeropuertos, que en su génesis, son construídos a cierta distancia de la ciudad, con los años terminan siendo fagocitados por la ciudad misma...y la relación simbiótica se transforma en una relación tortuosa, que impone mutuas restricciones, y que, si las cosas no se planificaron bien desde el principio, como casi siempre sucede, da origen a airados y sonoros pedidos de reubicación en una locación más conveniente.

Aproximación final sobre barrio aeropuerto.

Es que ciertamente, a efectos de proteger la seguridad operacional de la aviación, los aeropuertos imponen limitaciones al dominio sobre las propiedades, sobre todo limitaciones físicas a las construcciones de altura, y si están demasiado próximos a la ciudad pueden frenar o limitar el desarrollo urbano en ciertos sectores de la misma.

¿Habrá llegado el tiempo de pensar en la reubicación del aeropuerto Santa Rosa? Es difícil asegurarlo, pero si atendemos algunos proyectos en discusión, como por ejemplo establecer el Plan Estratégico Participativo para Santa Rosa a futuro, ese foro de discusión no puede obviar el debate acerca de la necesidad de contar con un aeropuerto moderno, con capacidad de gestionar más tráfico aéreo y localizado en un predio más lejano al casco urbano.

El Plan Estratégico Participativo Santa Rosa es un proceso de diálogo amplio en el que los santarroseños proponemos, opinamos y planteamos, cómo estamos, que deseamos y qué soñamos para nuestra ciudad y nuestro futuro.

Vista desde cabecera norte, 2300 metros para despegar y superar todos esos obstáculos.

Actualmente, el aeropuerto ocupa un predio de 208 hectáreas de alto valor inmobiliario, y limita la construcción a solo 13 pisos en el centro de la ciudad y tan solo aproximadamente 5 metros de altura sobre Avenida Circunvalación Santiago Marzo noreste.

Veamos cuales son las restricciones y su marco legal.

Superficies limitadoras de obstáculos. Se establecen para definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeropuertos y aeródromos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de las aeronaves previstas y evitar que los aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores.

Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo. (fuente AIC B05/10 20 de octubre de 2010).

Superficie de aproximación.

Define el espacio aéreo que debería mantenerse libre de obstáculos para proteger a los aviones durante la fase final de aproximación para el aterrizaje.

Se establece una superficie de aproximación para cada sentido de la pista que comienza a 60 metros de cada umbral de pista con una longitud del borde interior (ancho) de 300 metros, extendiéndose hasta una distancia total de 15.000 metros con una divergencia del 15% a cada lado de los bordes laterales con pendientes según Anexo 14.

Superficie de aproximación interna.

Establecida a partir de una distancia del umbral de 60 metros, con un ancho de 120 metros hasta una longitud de 900 metros con una pendiente del 2%.

Superficie de ascenso en el despegue.

Proporciona protección para las aeronaves durante el despegue indicando que obstáculos deben eliminarse, señalarse o iluminarse según el caso. Se establece un área de ascenso en el despegue para cada sentido de la pistaSe extiende desde un borde perpendicular al extremo de pista establecido a una distancia del extremo de pista de 60 metros, con una longitud de borde interior (ancho) de 180 metros, hasta una distancia total de 15000 metros, con una pendiente del 2%, y se ensancha con una divergencia a cada lado de 12,5% y una anchura final de 1800 metros.

Superficie Horizontal Interna

El Manual de Servicios de Aeropuertos OACI en su Parte 6 especifica que debe establecerse con la finalidad de proteger el circuito de tránsito visual que describen las aeronaves en torno al aeropuerto.

Está contenida en un plano horizontal situado a 45 metros sobre la elevación del Punto de Referencia del Aeródromo y consiste en un círculo con centro en la vertical de dicho punto siendo su radio de 4000 metros.

El punto de referencia del aeródromo, está situado cerca del centro geométrico del mismo.

Superficie cónica

Es de revolución sobre el eje vertical que pasa por el punto de referencia del aeródromo, con vértice en el mismo se extiende hasta los 2000 metros y tiene una pendiente del 5%

Antena de TV Digital, finalmente paralizada, tenía una altura prevista de 150 metros.

Superficie de transición

Se establece una superficie de transición para cada sentido de la pista que se extienden desde dos líneas paralelas al eje de pista, una a cada lado, y desde los bordes de la superficie de aproximación, con una longitud de 315 metros y una pendiente de 14,3% medida en un plano vertical perpendicular al eje de la pista.

Superficie de transición interna.

Similar a la superficie de transición, pero más próxima a la pista. Sireve de superficie limitadora de obstáculos para las ayudas a la navegación, las aeronaves y los vehículos que deban hallarse en las proximidades de la pista. De esta superficie solo deben sobresalir los objetos frangibles.

Superficies Limitadoras de Obstáculos calculadas para el aeropuerto Santa Rosa:

Superficie Cónica: longitud 2000 mts. - pendiente del 5%

Superficie Horizontal Interna: 4000 mts de radio por 45 mts de altura

Superficie de Transición: longitud 315 mts - pendiente del 14,3 %

Superficie de Transición Interna: pendiente del 33,3 %

Superficie de Aproximación: distancia total 15000 mts. – pendientes según Anexo 14

- longitud Borde interior: 300 mts

- distancia desde el umbral: 60 mts

- divergencia a cada lado: 15 %

Superficie de Aproximación Interna: longitud 900 mts. – pendiente 2 %

- Anchura: 120 mts

- Distancia desde el umbral: 60 mts

Superficie de Aterrizaje interrumpido: pendiente 3,33 %

- longitud del borde interior: 120 mts

- distancia desde el umbral: 1800 mts

- divergencia a cada lado: 10 %

Superficie de Ascenso en el Despegue: distancia total 15000 mts – pendiente del 2 %

- longitud Borde interior: 180 mts

- distancia desde el extremo de pista: 60 mts

- divergencia a cada lado: 12,5 %

- anchura final: 1800 mts

Servidumbres radioeléctricas.

Es preciso establecer este tipo de servidumbres para asegurar el correcto funcionamiento de equipos y sistemas radiantes necesarios para la seguridad y regularidad de los vuelos, como por ejemplo el Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR) que sirve de guía para la aeronavegación y el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) que brinda información respecto a la ubicación del eje de pista y senda de planeo que permite a las aeronaves aproximar de acuerdo a las Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR).

A los efectos de asegurar la integridad de las señales radioeléctricas que transmiten las radioayudas para guía de la aeronavegación, se establecen especificaciones, limitaciones y precauciones respecto al emplazamiento de estos sistemas.

Esto significa establecer áreas libres de obstáculos en el entorno su emplazamiento que determinan las distancias, pendientes y alturas máximas que pueden alcanzar las construcciones con elementos estructurales metálicos, alambrados, plantaciones de árboles, líneas de alimentación eléctrica, caminos, etc.

Estas especificaciones también imponen servidumbres del aeropuerto sobre otros propietarios y por ende son limitaciones al dominio.

Además de proteger a las señales de los equipos de radionavegación aeronáutica de la influencia negativa que sobre ellas pudieran tener los obstáculos circundantes, también es necesario proteger la integridad de las señales de los equipos radioeléctricos de interferencias perjudiciales que pueden derivarse de un uso ilegal o deficiente del espectro radioeléctrico.

La Comisión de Comunicaciones (CNC) es la autoridad de aplicación encargada de administrar el espectro radioeléctrico, asignar frecuencias y licencias de operación y medir las radiaciones no ionizantes emitidas por los sistemas radiantes a efectos de asegurar la salud de la población.

Monitorea todo tipo de transmisión, recibe y gestiona las denuncias de interferencias perjudiciales que pudieran afectar las comunicaciones entre las aeronaves en vuelo y el control de tránsito aéreo (el caso más común es la interferencia de estaciones de radios comerciales FM en la frecuencia de torre de control) y otras que pudieran afectar por ejemplo a las señales del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS).

Servidumbres de ruido

La Organización de Aviación Civil Internacional OACI, ha discutido el establecimiento de normas y métodos recomendados para mitigar el tema del ruido producido por las aeronaves en las proximidades de aeropuertos, asumiendo que es un problema de interés público, de creciente vigencia en las comunidades urbanas que requiere soluciones capaces de compatibilizar la actividad aeroportuaria con el derecho de los habitantes de la ciudad a vivir en un ambiente sano.

Es por eso que desde el 16 periodo de sesiones de su Asamblea, efectuado en Buenos Aires en 1968, ha venido tratando el tema del ruido producido por las aeronaves en la proximidad de los aeropuertos.

La OACI dicto las primeras Normas para la homologación acústica de las aeronaves a principios de los años 70 estas Normas y procedimientos se reflejan en el Anexo 16 Protección al Medio Ambiente Volumen I .

Sin embargo, en general en nuestro país, la legislación nacional no ha avanzado suficiente en el tema, y además de las regulaciones internacionales dictadas por la OACI ( que ponen el acento en incentivar el diseño de motores mas silenciosos) y algunas ordenanzas de orden municipal respecto a contaminación sonora, ruidos molestos, etc, la realidad es que no se han establecido las servidumbres de ruido de los aeropuertos como por ejemplo en algunos países de Europa, donde su aplicación deriva en la zonificación de los terrenos circundantes a los aeropuertos imponiendo restricciones a su urbanización.

Estas restricciones, considerando “la huella acústica” producida por las aeronaves en sus trayectorias de despegue/aproximación, determinan la finalidad de las construcciones a realizarse en los terrenos circundantes, prohibiendo la construcción de escuelas, hospitales, residencias para ancianos o viviendas multifamiliares de residencia permanente en ciertas zonas donde el ruido y las vibraciones producidas por las aeronaves tienen mayor impacto.

En Argentina solo se han establecido procedimientos para atenuación de ruido en el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y en el aeropuerto internacional Ezeiza, que consiste en hacer seguir a las aeronaves trayectorias de salida normalizadas .

Aproximación final a pista 01, Santa Rosa.

Al igual que Aeroparque y Ezeiza, el aeropuerto Santa Rosa pertenece al Estado Nacional y es administrado por Aeropuertos Argentina 2000. En el contrato de concesión en el punto 13 inciso 2 “Obligaciones del Cocesionario” exige: “…tomar todas las medidas a su alcance para asegurar que el funcionamiento de los aeropuertos sea compatible con el normal desarrollo de la vida en comunidad, con la protección del medio ambiente...”

Para el aeropuerto Santa Rosa no se han establecido, publicado ni se aplican procedimientos de atenuación de ruido, tampoco se ha establecido la servidumbre de ruido del aeropuerto y existe una noción muy difusa y general de cómo se compatibiliza la actividad aeroportuaria local con la aplicación de los derechos ambientales consagrados en el Art. 41 de la CN, normados en la ley 25675 General del Ambiente y la Ordenanza N° 1528/94 del municipio de Santa Rosa.

De hecho, ya se han construido residencias familiares permanentes y escuelas en terrenos circundantes que integrarían zonas con restricciones para su urbanización, de establecerse en el futuro la servidumbre de ruido del aeropuerto.

Aproximación final a pista 01, Santa Rosa.

Es un interrogante para la administración del aeropuerto y las autoridades municipales cuál sería la reacción de la población si la demanda del tránsito aéreo exigiera que el horario de operación se extendiera de las actuales 14 horas de servicio a 24 horas sobrevolando áreas residenciales en horas de descanso nocturno, o la densidad de tránsito en el futuro ocasionara la presencia constante de aeronaves en plataforma con motores o generadores auxiliares (APU) en marcha, o ensayo de motores, aumentando el ruido ambiental base, sobre todo en horas nocturnas.

Presentado este panorama, entiendo que habrá claramente dos posturas: una creerá que esto es solo alarde técnico, que el aeropuerto Santa Rosa nunca representará un impacto ambiental significativo para la comunidad, ni un peligro cierto para la seguridad de sus vecinos y que el tránsito aéreo no crecerá en el futuro.

Otra cree en la posibilidad de que afecte negativamente la calidad ambiental, de por lo menos los barrios vecinos, además de la seguridad de las personas y bienes más próximos a su emplazamiento.

De lo que todos están convencidos es que impone limitaciones al dominio para construir y elevar antenas.

Prueba de ello es, por ejemplo, la antena de TV Digital, que se encuentra paralizada después de hacerse una importante inversión.

Lo que también es cierto es que el tráfico aéreo, aunque lentamente, crece, y el aeropuerto a pasado de ser calificado de baja intensidad a mediana intensidad de tráfico.

Esta situación requeriría inversiones para poder gestionar mayor volumen de tráfico aéreo. Hoy día, su plataforma es demasiado pequeña, solo tiene 4 posiciones para aparcar aeronaves, una sola calle de rodaje casi al medio de la pista que impone demoras "por infraestructura" debido a que el tránsito debe rodar por pista para llegar a la cabecera, la aeroestación carece de sala de preembarque (lo que lentifica los controles de seguridad), no posee mangas, ni facilidades para la recepción y entrega de equipajes.

Increíblemente no está conectado a la red de agua potable, cloacas, gas natural ni llega ningún transporte público automotor de pasajeros.

Ahora bien, por otra parte, es el momento justo para su mudanza. La infraestructura actualmente escasa, es reutilizable y/o reciclable en un posible proyecto urbanístico que quisiera llevarse adelante en este formidable predio.

Además, su relocalización, permitiría liberar de restricciones a toda la ciudad y planificar y establecer de antemano las servidumbres y zonificaciones para no invadir las zonas aledañas al nuevo aeropuerto.

Resolución 175/2011 Seguridad Aeroportuaria.

2011-04-20T20:42:00.001-03:00

Se publicó por Boletín Oficial 32.134 de fecha 20 de abril de 2011, la Resolución que describe el procedimiento normalizado para el control de la Aviación Comercial no regular y la Aviación General, en el ámbito jurisdiccional de la Policía de Seguridad Aeroportuaria.

Alcanza a las tripulaciones, pasajeros, equipajes, cargas y correos de los vuelos de aviación general y comerciales no regulares destinados a cumplir servicios hacia uno o más aeródromos distintos al de partida, sean estos nacionales o internacionales.

Se exigirá la presentación de un Formulario de Declaración General (FDG) y en el caso de embarcarse carga o correo, se adjuntará al FDG el Manifiesto de Carga.

Recién cumplimentado lo anterior, quedarán habilitados los tripulantes, pasajeros, carga y correo de los vuelos nacionales a ingresar por los puntos de inspección habilitados por la PSA para acceder a la sala de preembarque o a la zona restringida, quedando excluído todo acompañante o asistente que no posea un Permiso Personal de Seguridad Aeroportuaria expedido por la PSA.

En el caso de los vuelos internacionales, el Formulario de Declaración General será el establecido por la OACI (FDG-OACI), el control de la identidad de tripulaciones y pasajeros será efectuado por la Dirección Nacional de Migraciones, y el equipaje y carga será controlado por la Dirección Nacional de Aduanas.

También se prevée un procedimiento de control para los vuelos nacionales que provengan de aeródromos sin presencia operativa de la PSA.

Se exceptúan los vuelos nacionales de prueba de motores, vuelos escuela, adiestramiento local, vuelos de bautismo y/o festivales aéreos, siempre que no se traten de vuelos de navegación y los vuelos de las fuerzas armadas, de las fuerzas de seguridad, policiales y del estado nacional o estados provinciales; además de los vuelos de traslado de órganos para transplante, vuelos sanitarios, de rescate, de búsqueda y salvamento o asistencia ante catástrofes naturales.

Seguramente, en algunos aeródromos nacionales cuyas aeroestaciones son chicas y carecen de sala de preembarque, quedando los puntos de inspección en el mismo hall, habrá demoras impuestas por los controles, pero todo se irá resolviendo en el tiempo con las inversiones necesarias.

Airbus A 380 colisiona con aeronave regional jet.

2011-04-12T17:32:00.003-03:00

Un AIRBUS A 380 de Air France colisionó con una aeronave CRJ-700 de la aerolínea regional Comair, operada por Delta, en el aeropuerto J.F. Kennedy de New York.

El A380, con 495 pasajeros a bordo, iniciaba la carrera de despegue cuando su ala izquierda chocó contra el empenaje del avión de Comair, que se encontraba rodando para aparcar, ubicado en una posición en la que inadvertidamente incursionaba en la pista activa.

No hubo lesionados.

Grave incidente de choque con aves de un American Airlines.

2011-04-08T09:58:00.002-03:00

Fotografías correspondientes al choque con aves de un Boeing 767 de la compañia norteamericana American Airlines durante la fase de ascenso a 12.000 pies sobre el cielo de París.

La aeronave chocó con una bandada de aves recibiendo múltiples impactos que afectaron su estructura en varias partes.

El más grave de ellos ocasionó el ingreso de un ave a la cabina de mandos a través del panel P1-1 ubicado en el puesto del capitán de la nave, aunque sin producir lesiones ni afectar el funcionamiento de los sistemas y controles de vuelo.

Las imágenes del cockpit muestran la gravedad del incidente.

En febrero de este año, una aeronave de la compañia alemana Lufthansa con 296 pasajeros a bordo tuvo que regresar a Ezeiza luego de que, a consecuencia de un choque con aves, una de sus turbinas reportara fallas.

El vuelo 511, con destino a Frankfurt (Alemania), debió sobrevolar el Río de la Plata arrojando combustible para alivianar peso, y poder así efectuar un aterrizaje seguro y conforme al manual de operación de la aeronave.

La aeronave aterrizó sin inconvenientes casi 2 horas después de su partida.

Los choques con aves son cada vez más frecuentes, tal vez debido al incremento del tráfico aéreo mundial, una nueva generación de motores más silenciosos y el número creciente de aeronaves wide-body (fuselaje ancho).

En nuestro país no son raros los incidentes y es importante que el personal aeronáutico (pilotos, controladores, mecánicos, operadores aeroportuarios, etc.) tomen conciencia de la importancia de utilizar los instrumentos de reporte establecidos, ya sea para informar la presencia de aves en el área de movimiento del aeropuerto o reportar los choques con aves, aunque este no haya tenido consecuencias estructurales para la aeronave.

Todo el personal aeronáutico debe ser capacitado y concientizado respecto al peligro que las aves y otra fauna, representan para la seguridad operacional de la aviación y debería darse más difusión a las medidas preventivas que se pueden adoptar.

La conformación y reunión periódica del Comité Aeroportuario de Peligro Aviario y Fauna es una herramienta fundamental para analizar la marcha del programa de limitación de fauna del aeropuerto, discutir la eficacia de los métodos de dispersión y control ecológico implementados y proponer medidas correctivas y superadoras para mitigar el riesgo que representan las aves y otra fauna para la aeronavegación.

Ver: Peligro aviario y Fauna

Excursión de pista de MIG 15 en San Fernando.

2011-03-12T18:10:00.000-03:00

Las fotografías corresponden a la excursión de pista del MIG 15 matriculado como LV-X216 que estaba hangarado en Alas Argentinas en el aeropuerto Internacional de San Fernando.

Trozos de caucho de los neumáticos del MIG 15.

El accidente obligó al cierre temporario del aeropuerto San Fernando y la derivación de algunos vuelos al aeropuerto internacional Ezeiza.

El MIG 15 es merecedor de un importante lugar en la historia de la aviación militar mundial.

Desarrollado en la Unión Soviética por la fábrica Mikoyan-Gurevich como un avión de superioridad aérea y cazabombardero, fue el dolor de cabeza para la aviación norteamericana durante la guerra de Corea.

Ases soviéticos, pilotos de MIG 15 en la guerra de Corea (1950-1953)

Aleksandr Smorchkov (12 victorias), Nikolay Ivanov (6 derribos), Semyon Fedorets (8), Yevgeny Pepelyayev (19) y Sergey Kramarenko (13).

Los MIG obtuvieron importantes victorias, cuando pilotados por la elíte de la fuerza aérea soviética, recibieron la misión de detener los bombardeos estratégicos de los B-29 norteamericanos en la frontera chino-coreana.

El 12 de abril de 1951, 44 MIG 15 interceptaron una formación de 48 B-29, 54 Thunderjets, 18 F-86 Sabre y 24 Shooting Star norteamericanos, abatiendo diez B-29 y cuatro aviones escolta con la pérdida de un solo MIG.

EE.UU llegó a ofrecer una recompensa de U$s 100.000 al piloto norcoreano que entregara un MIG 15 operativo, hecho que finalmente se concretó en septiembre de 1953, siendo minuciosamente estudiado.

El LV-X216 llego a nuestro país en 1997, realizando los primeros vuelos en el año 2.000. Este avión en particular fue fabricado bajo licencia en Checoeslovaquia en 1956 y prestó servicio en la fuerza aérea polaca hasta su desprogramación en 1991.

Esta versión biplaza del MIG 15 armada por PZL-Mielec cuesta alrededor de U$S 100.000 puesto en condiciones de vuelo, sin asiento eyectable ni armamento, para uso civil.

Aeropuerto de Sendai afectado por el devastador tsunami.

2011-03-11T15:51:00.000-03:00

El aeropuerto de Sendai, (Miyagi, Japón) fue seriamente afectado por el terremoto acaecido a las 05:46:23 UTC.

Precisamente, sus instalaciones recibieron el ingreso de una gran masa de agua marina producto del tsunami que generó el sismo.

Es una catástrofe sin precedentes para Japón y el mundo,que seguramente revelará datos escalofriantes a medida que transcurre el tiempo y los servicios de emergencia puedan tener un panorama completo de la situación.

Como dato inicial, en las primeras horas posteriores al sismo, la policía japonesa informo del hallazgo de aproximadamente unos 200 cadáveres en las playas de Sendai.

Por estas horas, una de las mayores preocupaciones es la seguridad nuclear, ya que se ha registrado un incendio en una central de energía atómica y hay problemas con la refrigeración de uno de sus reactores.

Las autoridades han evacuado a todas las personas en un radio de tres kilómetros de la central nuclear y han decidido parar los reactores de otras centrales.

Como siempre sucede en este tipo de catástrofes, el papel que juegan los aeropuertos es fundamental para poder recibir ayuda internacional.

Durante el terremoto de Haití, los controladores aéreos abandonaron sus puestos de trabajo seriamente afectados en el plano emocional para buscar a sus familias. Esto complicó la posibilidad de recibir ayuda internacional y obligó en las primeras horas a las aeronaves con provisiones a aproximar visualmente, operando como si se tratara de un aeródromo sin servicios de tránsito aéreo.

La magnitud de la ayuda internacional recibida convirtió el espacio aéreo haitiano en un área de alta densidad de tráfico aéreo.

Para proteger la seguridad operacional y ordenar las operaciones, EEUU estableció un servicio de control de tránsito aéreo valiéndose de la tecnología para la defensa de su flota naval.

Accidente aéreo: Cessna 170 LV-FOP de Aerotech cae sobre los árboles.

2011-03-01T15:46:00.000-03:00

La aeronave Cessna 170 estaba afectada al control de la "mosca del mediterráneo" (Ceratitis capitata) y había despegado desde el aeródromo Rivadavia minutos antes del mediodía de hoy.

La misión de esta aeronave, contratada por IASCAMEN, es esparcir moscas macho ésteriles, generados en la bioplanta de producción de insectos estériles del citado Instituto de Calidad y Sanidad Agropecuaria de Mendoza, con el propósito del control biológico de esta plaga de los frutos.

Por causas que aún se desconocen, se precipitó a tierra sobre la calle Viamonte en la localidad de Chacras de Coria (Mendoza). Sus dos ocupantes, Luis Ceballos de 37 años de edad y Eduardo Alcaraz de 40 resultaron con heridas de consideración y fueron transladados al hospital Lagomaggiore.

Foto Diario Los Andes

Con el popurrí a otro lado.

2011-02-06T01:22:00.001-03:00

El encuentro aeronáutico programado para el 12 y 13 de febrero en el aeropuerto Santa Rosa, se muda al vecino "aeródromo público sin servicios de tránsito aéreo" El Pampero, sede del Club de Planeadores Santa Rosa , ruta nacional N° 5 Km 598, pegadito al frigorífico Carnes Pampeanas.

Aeródromo El Pampero (fotografía de Fermín Fernández)

Según sus organizadores, la decisión se tomó después de haber sido informados por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) de que no cuenta con el personal suficiente desplegado en al aeropuerto Santa Rosa para cubrir un evento de esta naturaleza.

PSA

Es así que las actividades previstas se desarrollarán en el mismo lugar donde se organizaron los recordados festivales aéreos edición 2009 y 2010 que recibieron a miles de asistentes y fans, siendo maravillosamente atendidos por los socios del Club de Planeadores Santa Rosa.

En esta oportunidad, el evento no tiene el estatus de "festival aéreo", es solo un encuentro de aerodeportistas que se reunirán a desarrollar su actividad de modo un tanto más intensivo, invitando a la comunidad a compartir un buen momento.

¡ Y seguramente habrá muchos buenos momentos!!!!

Popurrí aerodeportivo en La Pampa.

2011-01-30T09:39:00.002-03:00

El Club de Paracaidismo Santa Rosa organiza un encuentro de paracaidistas de diferentes zonas del país.

Realizarán saltos en tándem desde 10.000 pies en un radio de 6 millas náuticas con centro en el aeropuerto Santa Rosa.

Vértigo, velocidad, caída libre, saltos de bautismo en tándem, planeadores, ultralivianos, experimentales y hasta un reactor ruso que fuera icono de la guerra fría, se darán cita en el cielo pampeano el fin de semana del 12 y 13 de febrero de 2011.

Compartirán el espacio aéreo con los planeadores del Club de Planeadores Santa Rosa (CPSR) y los del Club de Planeadores de Rivadavia y Trenque Lauquen, que preveen un encuentro para el mismo día.

Sin embargo, la frutilla del postre, será el Aero Vodochody L-29 Delfín, un reactor de origen checoslovaco, que prestó servicio en la U.R.S.S. (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas) como entrenador durante los años de la guerra fría, único en Sudamérica y uno de los pocos en el mundo de propiedad civil.

Quienes así lo deseen podrán volar en este veloz reactor ruso cubriendo el costo operativo.

Alberto Pol a bordo de su L-29

El L-29 que visitará Santa Rosa fotografiado en San Fernando.

El L-29 Delfín, voló por primera vez como prototipo bajo la denominación XL-29 en 1959. En 1961 concursó en competencia con el avión ruso Yakovlev YAK 30 y el polaco PZL Mielec WSK TS-11 ISKRA durante la búsqueda de un entrenador primario y de combate con armas para las naciones del pacto de Varsovia.

Finalmente resultó ser el elegido y se construyeron mas de 3500 aviones L-29 entre 1963 y 1974.

Armados con cohetes, participaron de la guerra del Yon Kippur como parte de los sistemas de armas egipcios, atacando los tanques israelíes.

Tras la caída del muro de Berlín y la disolución de la U.R.S.S., el armamento militar quedó distribuído en los nuevos estados que se formaron.

Sin presupuesto, mucho material aéreo que había sido paralizado" en servicio" fue abandonado a la intemperie.

En la base aérea de Zaporizhia (Ucrania), antiguamente dedicada a la formación de pilotos, han quedado abandonados más de ochenta aeronaves, entre ellas unos cincuenta L-29.

L-29 abandonados en Ucrania

En Siberia también podemos encontrar L-29 abandonados en la base de Maryanovka, junto a muchos otros aviones.

¡Buen clima y buenos vientos!!!

Fotografìas: www.cronicalocal.com.ar
Sr. Livio Mostini
www.sovietrussia.es

EMBRAER 190 Advance Rangers en Santa Rosa.

2011-01-25T16:26:00.003-03:00

En el mes de febrero de 2011, AUSTRAL Líneas Aéreas comenzará a operar en Santa Rosa, La Pampa, con los nuevos Embraer 190 AR.

EMBRAER 190 AR

La renovación total de la flota de cabotaje y cabotaje regional mediante la adquisición de veinte EMBRAER 190 AR y la incorporación de aviones BOEING 737/700 representa la modernización de la flota más completa realizada hasta ahora por nuestro país, y deberíamos remontarnos a los años 70, cuando se compraron doce 737/200 para encontrar antecedentes de una operación de esta envergadura.

Los E-190 poseen 88 asientos en clase turista y 8 en clase ejecutiva (bussines class), con 4 butacas por hilera, 2 de cada lado del pasillo. Cada butaca tiene pantalla de entretenimiento.

Cabina de pasajeros Embraer 190.

Pantalla de entretenimiento.

Su nivel de ruido es muy bajo, es un avión muy amigable con el ambiente, contribuye a disminuir la contaminación sonora en cercanías del aeropuerto y consume 30% menos de combustible que los aviones MD, a quienes reemplazarán.

El E-190 AR puede volar a 12.500 metros de altitud, su velocidad máxima de crucero es de Mach 0.82 y su autonomía 4.448 Km (2.400 millas náuticas).

Su carrera de despegue es de 1.267 metros (atmósfera ISA estandar), y con peso máximo esa longitud es de 2.056 metros. La carrera de aterrizaje es de 1.323 metros.

Estas aeronaves estrenan el nuevo esquema de pintura de AUSTRAL.

La empresa brasileña EMBRAER, fabricante del E-190 AR, se ha establecido en el mercado mundial del diseño y venta de aeronaves comerciales con solidez, obteniendo un merecido tercer lugar después de BOEING y AIRBUS.

La transición de AIS a AIM.

2011-01-23T23:47:00.001-03:00

El Plan Mundial de Navegación Aérea (Doc 9750), contiene directrices respecto a las mejoras que es necesario establecer en los sistemas de navegación aérea, para realizar la transición de los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea-Control de Tránsito Aéreo (PANS-ATC) a los Procedimientos de Navegación Aérea-Gestión del Tránsito Aéreo (PANS-ATM).

ATM (Gestión del tránsito aéreo) representa la evolución del control de tránsito aéreo, incorpora conceptos, disposiciones y procedimientos relacionados con la gestión de la seguridad operacional de los servicios de tránsito aéreo y la gestión de la afluencia del tránsito aéreo.

Como el sistema ATM previsto se basa en la toma de decisiones "en colaboración", es necesario contar con información electrónica confiable, de alta calidad, disponible en el momento oportuno, tanto aeronáutica, como meteorológica, del espacio aéreo y la gestión de afluencia.

El entorno ATM evoluciona constantemente. La aplicación de la Navegación Aérea RNAV, le permite a las aeronaves desplazarse en cualquier trayectoria deseada sin pasar por puntos predefinidos por radioayudas basadas en tierra.

Los proveedores de servicios de navegación aérea, con la implantación de la RNAV pretenden gestionar mayor volumen de tránsito en un mismo espacio y en el mismo lapso de tiempo, es decir aumentar la capacidad del sistema, pero sin degradar la seguridad operacional del mismo. Por el contrario, desean aumentarla.

Entre otras cosas, la perfomance de navegación requerida (RNP) para volar en estos espacios RNAV y los requisitos ATM, exigen del AIS mayor calidad y puntualidad, y la transición de la función de los AIS a un Servicio de Gestión de la Información Aeronáutica (AIM).

Y aquí surge la primera dificultad. Mientras la sociedad toda utiliza cotidianamente la Internet, la navegación por satélite y las redes informáticas, la difusión de la información aeronáutica (AIS) sigue basándose en mapas impresos, soporte papel y mensajes de télex.

Los sistemas existentes están desconectados entre sí, se incorporan los mismos datos más de una vez en distintas computadoras por medio del teclado, en lugar de transferir archivos.

Eso genera errores en la información. La información aeronáutica es crucial para permitir que los usuarios del espacio aéreo puedan dar forma al sistema ATM, ayúdandolos a conocer sus opciones y tomar decisiones seguras.

El concepto operacional de ATM mundial define siete componentes que conformarán el futuro sistema ATM:

- Organización y gestión del espacio aéreo.

- Las operaciones aeroportuarias.

- El equilibrio entre la demanda y la capacidad.

- La sincronización del tránsito.

- La gestión de conflictos.

- Las operaciones de usuarios del espacio aéreo.

- La gestión de la provisión de los servicios ATM.

Los sistemas de navegación y los sistemas de gestión del tránsito aéreo dependen de datos. El concepto de gestión del tránsito aéreo a nivel mundial ve amenazada su implementación por las asimetrías tecnológicas entre las diferentes regiones del mundo y el hecho de no existir actualmente un mejor acceso a la información mundial, de amplio alcance y de mayor calidad y puntualidad.

Es por ello que se ha diseñado una hoja de ruta para la transición mundial del Servicio de Información Aeronáutica (AIS) a la Gestión de la Información Aeronáutica (AIM).

¿Qúe debe prioritariamente cambiar para la transición del AIS al AIM?

Se deberá hacer un mayor uso de la tecnología informática en la gestión de la información,con un mayor énfasis en el formato digital de los datos.

Actualmente, los boletines de información previa al vuelo (PIB) suelen contener datos irrelevantes para el vuelo, debido a las insuficientes posibilidades de filtrado del formato NOTAM actual. Además los PIB suelen resultar difíciles de leer e interpretar debido a la falta de posibilidades gráficas (son solo texto), y la actual tecnología de realidad virtual permite que la información se presente al usuario combinando texto con imágenes digitales 3D.

Como cada vez es más común la existencia de pantallas de visualización de cartas electrónicas en el puesto de pilotaje deberán actualizarse las normas y los símbolos para que se adecuen a la visualización electrónica para que su uso sea común en el futuro.

Se deberá afianzar la transferencia de datos digitales entre aire y tierra permitiendo visualizar en pantalla la información aeronáutica y meteorológica directamente desde la aeronave en cualquier fase del vuelo.

El concepto AIM exige que toda la información aeronáutica, incluída la contenida en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) se almacene en forma de conjuntos de datos normalizados que puedan consultarse desde las aplicaciones del usuario.

Se espera que prevalezca la necesidad de que los datos aeronáuticos entren en vigor en fechas acordadas a nivel internacional, pero el uso de la tecnología informática, permitirá acortar el actual ciclo AIRAC de 28 días, basado en el máximo tiempo estimado para la entrega postal de los productos impresos en papel.

La transición del AIS al AIM se hará en tres etapas:

Primera fase — Consolidación: se tomarán medidas que afectarán los ámbitos relativos a:

. los requisitos en materia de calidad;

. el cumplimiento de las normas AIRAC;

. la puesta en práctica del sistema de referencia normalizado adoptado para coordenadas (Sistema geodésico mundial–1984) y

. la provisión de datos de sobre el terreno y los obstáculos.

En la primera fase se reforzarán los SARPS de los productos existentes (NOTAM, PIB, etc.) a efectos de satisfacer los requisitos de los usuarios a corto plazo.

Segunda fase — Paso al entorno digital : se hará énfasis en la introducción de bases de datos digitales altamente estructuradas, así como de instrumentos tales como los sistemas de información geográfica.

Tercera fase — Gestión de la información: en esta fase se utilizarán las bases de datos introducidas en la segunda fase para la transferencia de información digital, poniendo en práctica el concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial en un entorno de información centrado en las conexiones de red.

El insólito "folkclore del aerodelito".

2011-01-08T16:03:00.002-03:00

El 24 de noviembre de 1971, un hombre que dijo llamarse Dan Cooper compro un billete para el vuelo de la compañía Northwest Airlines que cubría el trayecto entre el aeropuerto de Portland y Seattle, EE.UU.

Desde su asiento 18C llamó a la TCP (azafata) y le entregó un papel en el que le informaba que tenía una bomba.

A continuación, hizo conocer sus demandas: 200.000 dólares en billetes de baja denominación y cuatro paracaídas.

Recibió su botín y los paracaídas en Seattle, donde liberó a 38 personas como gesto de buena voluntad.

Luego ordenó despegar rumbo a México.

Pero cuando volaban en cercanías del Lago Merwin solicitó que mantuvieran 10.000 pies de altitud y bajaran la escalera de cola del Boeing 727, desde donde se arrojó en paracaídas.

Cubierto por la oscuridad, no pudo ser visualizado por los cazas que seguían la aeronave.

El caso continúa sin resolverse.

Dan Cooper

Este acontecimiento despertó la curiosidad popular y convirtió a Cooper en un bandido tan admirado como el mismo Jesse James.

El folkclore del aerodelito tiene sus historias también por estos parajes. Ameniza reuniones de amigos bien regadas de vino en torno al tablón de los asados.

Siempre surgen antiguas historias, incomprobables, sin nombres ni matrículas, de dudosa veracidad, de aviones y pilotos “bagayeros” que aterrizaban de noche en algún campo iluminado por la luna o “balizado” con tarros de aceite quemado prendido.

Hay, sin embargo, historias mas recientes y documentadas... y no por eso menos atractivas y desopilantes.

Tal es el caso del intento de robo helitransportado a un banco que ya no era tal, en un pueblo que no era el que suponían.

Sucedió en marzo de 2002, cuando un grupo de delincuentes, luego de copar el destacamento policial de Telén y encerrar a sus únicos dos efectivos, entraron armas en mano exigiendo el dinero en el banco del pueblo.

Fueron recibidos por una asustada empleada que explicó nerviosa:..”Acá no hay dinero, esto es un museo…el banco dejó de funcionar hace años”.

El Banco de Crédito Rural de Telén había sido fundado el 5 de abril de 1910, siendo su capital inicial 200.000 pesos de oro sellado…pero en 2002 hacía muchos años que ya había cerrado definitivamente y su conservado edificio era parte de la historia del pueblo.

Banco de Crédito Rural de Telén.

Es así que los modernos “bandidos rurales” descubrieron, además, que se equivocaron de pueblo, ya que su objetivo era el banco de la localidad vecina de Victorica…y se encontraban en Telén.

Para cuando llegó el refuerzo policial, los bandidos se habían hecho humo. Pero un peón rural comentó extrañado que un helicóptero sobrevolaba el monte en hora cercana a los acontecimientos.

La Brigada de Investigaciones se apersonó en el aeropuerto Santa Rosa preguntando si se había detectado y había registro de tal aeronave; recibiendo como respuesta que al no haber radar primario, ninguna aeronave que no quisiera ser vista podía ser detectada.

Horas más tardes se develó el misterio, cuando un helicóptero Bell Ranger matrícula LV-WFY se precipitó a tierra en un campo de soja cerca de Zárate, con cinco personas a bordo, armas, municiones y chalecos antibalas. Todos fueron detenidos.

Si existiera un premio al equívoco y la improvisación, estos muchachos se llevarían su versión “de oro”.

Pero, últimamente, nuevas modalidades de "aerodelitos" han obligado a los aeroclubes y modestos propietarios privados de aeronaves ha tomar precauciones impensadas hace 20 años.

Es que el robo de aeronaves de turismo en el interior del país registra ya varios hechos.

En 2007, un Cessna 182 fue robado del aeroclub de San Nicolás, luego de tomar como rehén a la familia del casero, y apareció accidentado en una zona de montes cercana a Pampa de Los Guanacos, Santiago del Estero, con el tren de aterrizaje, hélice y motor dañados.

También en 2007 le robaron al aeroclub de San Francisco una aeronave Cessna 172 matrícula LV-MPR valuada en 50.000 dólares, luego de que un supuesto pasajero golpeara a su piloto en Ceres, Santa Fé. La aeronave fue encontrada tiempo después abandonada en una isla del río Paraná.

Seguidamente, al mismo aeroclub de San Francisco, le robaron un Piper Cherokee 300 valuado en 60.000 dólares que fue hallado en un campo de Santa Fé, cerca del límite con Chaco, con la hélice y el tren de aterrizaje seriamente dañados.

También un Beechraft Bonanza matrícula LV-IPA, valuado en 100.000 dólares fue sustraído por encapuchados en el aeródromo de Esperanza en noviembre de 2008.

En noviembre de 2009 robaron del aeroclub de Villa Mercedes, San Luis, un Piper Archer matrícula LV-APD, que luego apareció rematriculado como LV-MAT en un allanamiento en Paraguay, junto a otras aeronaves robadas.

Hoy, hasta ringtone's para teléfonos celulares pueden bajarse con letras que se refieren al robo de aviones en Argentina.

Nuestro Guardian Gate es un submarino amarillo.

2010-12-12T08:22:00.004-03:00

Por estos días, el Gloster Meteor FMk IV, que se encuentra en exposición en la plazoleta Fuerza Aérea Argentina, conocida popularmente como "Rotonda El Avión", cumpliendo la misión de "Guardian Gate" en la ciudad de Santa Rosa L.P., ha sido intervenido artísticamente por el grupo cultural "El Farolito".

Sus nuevos colores se inspiran en Yellow Submarine, un film largometraje animado basado en la canción homónima de THE BEATLES.

El film de 1968, dirigido por George Dunning, trata de un alegre paraíso musical en el fondo del mar llamado Pepperland que es sometido por los Blue Meanies, quienes encierran a la banda de la Sgt. Pepper's y paralizan a sus ciudadanos tiñendo todo de azul.

El alcalde de Pepperland envía un emisario en un viejo submarino amarillo a pedir ayuda a The Beatles, quienes a bordo del Yellow Submarine atraviesan seis mares, llegan a Pepperland e imitando a la Sgt Ppper´s Band generan una rebelión contra los opresores que se rinden. Luego hacen las paces con estos y una gran fiesta tiene lugar.

Al margen de lo que fumaban estos ingleses, la sociedad de entonces identificó a Yellow Submarine con la paz y la lucha contra la opresión.

Este es el sentido que "El Farolito" quiere darle al Gloster al despojarlo de sus colores bélicos.

Este Gloster Meteor es parte de la historia aeronáutica argentina. Fue adquirido por el estado nacional en 1947 integrando un lote de 100 aeronaves Gloster que convirtió por entonces a la Fuerza Aérea Argentina en la más poderosa de Sudamérica.

Las aeronaves desplegadas en los grupos 2 y 3 de Caza Interceptora basados en Tandil, fueron luego transferidas a la VII Brigada Aérea de Morón.

No participaron de combate alguno contra ningún enemigo externo de la Nación, y lamentablemente fueron instrumentos de enfrentamientos fratricidas como el bombardeo de Plaza de Mayo en 1955 y el sofocamiento de una rebelión de la Armada Argentina contra el Presidente Luis M. Guido en 1963.

Luego de 24 años de servicio, fueron desactivadas en marzo de 1971.

Nuestro Gloster ubicado en la "Rotonda El Avión", lucía una matrícula incorrecta (I-021), siendo la verdadera I-019.

Su matrícula en Inglaterra fué RAF EE 553, el alta administrativa data del 23 de agosto de1948. Tuvo varios accidentes en su vida operativa que finalizó el 17 de diciembre de 1968.

Ya retirado de servicio, fue destinado a la Escuela Nacional de Aviación Civil (ENAC) y, luego de un corto período de exposición en el predio ferial de Palermo, recibió su baja oficial el 12 de mayo de 1971.

Según la Ordenanza 314/73 del Honorable Consejo Deliberante de la ciudad de Santa Rosa, el por entonces Intendente municipal Eduardo Félix Molteni tramita la donación del avión para colocarlo en exposición en su actual ubicación.

   Hace años robaron su carlinga, cada vez está mas dañado.

Lamentablemente, este icono de la ciudad de Santa Rosa, sufrió importantes roturas y robos durante su exposición, sobre todo en los últimos años.

Hay quienes dicen que la educación de las sociedades puede testearse observando cómo tratan estas a sus monumentos.

Fuente: http://todalaaviacion.blogspot.com/2007/04/gloster-meteor-en-la-pampa-guardian.html
   www.avialatina.com.ar
     http://santarosa.gov.ar/monumentos/Web/R_1g_02.htm

No dejen de ver: http://cronicasdelfuego.blogspot.com/2010/08/el-dia-de-los-gloster-1958_08.html

Adiós.

2010-12-09T21:04:00.003-03:00

“…A lo sonoro llega la muerte
como un zapato sin pie, como un traje sin hombre,
llega a golpear con un anillo sin piedra y sin dedo,
llega a gritar sin boca, sin lengua, sin garganta…”

Pablo Neruda.

Fue rico en afectos, soñador de sueños diamantados, emprendedor de empresas “imposibles”, maestro desinteresado. Para el necio, fue “loco”… es que como todo genio, fue inactual a su tiempo, adelantado.

En la frecuencia, un caballero de una orden extinta. En el aire, fue ave en comunión con el cielo.

Nunca tuvimos la oportunidad de estrecharnos la mano. Avión y torre fue nuestra respetuosa relación.

Pero lo admiré por la capacidad de actuar sus sueños.

Hoy siento tristeza, pero no me atrevería a sentir lástima. La lástima es para los nadies.

Adiós... navegante de sueños.

Accidente Aéreo del LV-X277

2010-12-06T09:44:00.003-03:00

La tristísima noticia nos deja perplejos.

Abel Bilbao a bordo de su Corbet Starlet CJ1 sufrió un grave accidente en el aeródromo privado de Alberto Pol, en la localidad de Carlos Casares.

Según informa FM Cielo 99,1 Mhz , alrededor de las 17:30 horas, la aeronave realizaba una pasada a baja altura y alta velocidad cuando el plano izquierdo tocó la pista y la aeronave cayó en cercanías del hangar del establecimiento.

Sin embargo, la veracidad de esta versión periodística no puede afirmarse rotundamente, y solo la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) podrá emitir una opinión certera luego de una investigación técnica.

Rápidamente auxiliado por pilotos y paracaidistas amigos que participaban de la reunión, Abel pudo ser rescatado de entre los restos de su aeronave que había comenzado a tomar fuego.

Fotografía del accidente (fuente FM Cielo)

Con importantes heridas fue trasladado al hospital municipal de Carlos Casares, luego de las tareas de rescate llevadas a cabo por los bomberos voluntarios y un equipo médico que se hicieron presentes en el lugar.

Abel Bilbao es un apasionado de la aviación y una persona muy querida por sus cualidades humanas y profesionales, por lo que esta noticia conmocionó a todos quienes lo conocen. Rogamos por su pronta recuperación.

El Corby Starlet CJ1 lo construyó él mismo y obtuvo el premio de Gran Campeón Experimental en la 25° Convención de la EAA. Era una aeronave magnífica.

Abel trabajando en la construcción del Starlet (Grupo Aracuán)

Esta aeronave tenía una velocidad de crucero de 240 Km/h y alcanzaba una velocidad máxima de 280 Km/h y con 40 litros de combustible su alcance era de 800 Km.

Abel Bilbao a bordo de su aeronave experimental.

Planeadores en el aeropuerto Santa Rosa

2010-12-03T09:14:00.002-03:00

El último fin de semana de noviembre, el aeropuerto Santa Rosa, recibió la visita de 2 planeadores y un remolcador pertenecientes al Club de Planeadores Santa Rosa.

Llegaron con el despliegue habitual que genera el vuelo a vela : pick-up's, trailer's, nutrido grupo de socios, equipo de mate, sillas de camping, etc, etc, etc.

Estos verdaderos artesanos del vuelo a vela, sabuesos de térmicas y estudiosos de las corrientes de aire, emulan con asombrosa fidelidad a las rapaces en su pasión por el ascenso "virando" térmicas.

También definidos como "practicantes del arte de caer con estilo", en la sana ironía de los cultores del vuelo con motor, decidieron abandonar su nido y mudarse a operar directamente desde el aeropuerto.

Gestionaron todos los permisos, desde Credenciales Operativas Vehiculares (C.O.V.), credenciales personales en la PSA y por supuesto los permisos del ATC para poner en vuelo a los planeadores, con todo lo que ello implica... avión remolcador en pista, planeador posicionado en el eje de la misma, un auxiliar encargado de asegurar la soga de remolque, alumnos pilotos e instructores relevándose entre vuelos, transfiriéndose los paracaídas; y los guarda alas, que ayudan al planeador en los primeros metros del remolque.

Los vuelos de instrucción a 400 y 300 metros, en general se desarrollaron en una ágil secuencia de remolques, aterrizajes y remolques que permitieron suficientes prácticas de aproximación a los alumnos.

En ese marco, realizó su vuelo de bautismo en planeador una joven compañera de la estación meteorológica y de radiosondeo del aeropuerto Santa Rosa, que en su oportunidad se habilitó como observadora bajo la supervisión de Carlos López, quien realizara tantas veces el apoyo meteorológico de los campeonatos nacionales de vuelo a vela... esperamos que esta joven" promesa del barómetro" siga los pasos del maestro.

No saciados de la sed de volar durante el fin de semana, siguieron los vuelos durante la semana logrando el miércoles espectaculares ascensos favorecidos por las altas temperaturas y un cielo cercado de cúmulus nimbus que dejaban ver desafiantes su "yunque" al alcanzar su máximo desarrollo vertical.

Es así que el "27" y el "PF" ascendieron a 3.000 y algún metros volando a unas 3 millas del aeropuerto, entre los "cañones" que formaban los cúmulos nimbus, jugando con las corrientes de aire, la lluvia fuerte y el granizo, en una danza extasiadora entre naves y nubes de delicado balance entre placer y peligro.

Su arte es parecido al del encantador de cobras, la tormenta es bella y peligrosa...como la serpiente, solo hay que conocer el límite del juego.

Corporación América. El mayor operador de aeropuertos del mundo.

2010-11-15T21:28:00.002-03:00

Este año, el holding Corporación América, cuyo Presidente es el empresario Eduardo Eurnekián, pasó a ser el operador que más terminales aéreas administra en el mundo.

El logro se obtuvo luego de adjudicarse la concesión de cinco aeropuertos de la región sur de Perú.

Finalizado el proceso licitatorio, del que participaron tres consorcios, Aeropuertos Andinos del Perú, integrada por Andino Investment Holding de Perú y Corporación América lograron la adjudicación de los aeropuertos de Arequipa, Tacna, Puerto Maldonado, Ayacucho, Juliaca y Andahuaylas.

Corporación América gestiona ahora 48 aeropuertos en siete diferentes países, admnistra el 99% de los aeropuertos argentinos a través de Aeropuertos Argentina 2000, está presente en Ecuador, donde asociado a TAGSA (Terminal Aeroportuaria de Guayaquil S.A.) opera el aeropuerto José Joaquín de Olmedo y además el aeropuerto ecológico de Galápagos.

Aeropuerto José Joaquín de Olmedo. Guayaquil, Ecuador.

Corporación América opera también desde 2003 el Aeropuerto Internacional de Carrasco (Uruguay), que el 15 de noviembre de 2009 inauguró sus nuevas instalaciones con un diseño revolucionario para la región.

Aeropuerto Internacional Carrasco, Uruguay.

Controladores españoles. USCA agradece a ACTA Argentina su rechazo a las pretensiones de AENA.

2010-11-12T15:36:00.000-03:00

La Unión Sindical de Controladores Aéreos de España (USCA) agradece a la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de Argentina (ACTA) haber expresado su rechazo a las pretensiones de AENA de contratar controladores e instructores de tránsito aéreo argentinos para trabajar en España.

En la misiva denuncian además, ser objeto de una campaña brutal de desprestigio en todos los medios periodísticos españoles y de acoso laboral a través de una ingeniería legislativa impulsada por el gobierno español que tiene por objetivo coaccionar la labor diaria de los controladores españoles.

Lo que es peor aún, denuncian la multiplicación de los incidentes aeronáuticos por cuatro y que las demoras se han quintuplicado.

Todo esto esto en un contexto laboral agresivo que incluye traslados forzosos y arbitrarios y desiciones operativas desacertadas tomadas por la administración.

Según expresan, AENA ha recibido la negativa de otras asociaciones de controladores europeas a sus ofrecimientos laborales en España, como por ejemplo del Sindicato Francés de Controladores Aéreos (SNCTA) y el Sindicato Portugués de Controladores Aéreos (SINCTA).

Pasajeros se niegan a desalojar el avión.

2010-11-10T10:13:00.000-03:00

Estas curiosas imágenes subidas a Youtube en el canal del usuario jsiriani's y publicadas en twitter bajo el nombre de usuario javiersiriani, muestran lo sucedido el viernes 5 de noviembre de 2010 a bordo del vuelo 1476 de Aerolíneas Argentinas, que debía partir del aeropuerto internacional Ezeiza con destino al aeropuerto internacional de Tucumán.

En él se observa un airado reclamo de los pasajeros al Comandante del vuelo ARG1476 y la negativa a desalojar la aeronave por parte de los pasajeros, ante el anuncio de que el vuelo se habia cancelado por vencerse la tripulación debido a las demoras en la programación.

La crisis se inició con el cierre temporario del Aeroparque metropolitano Jorge Newbery por obras de mantenimiento del sistema de iluminación y pista.

La Administración Nacional de Aviación Civil determinó que la aviación comercial regular del aeroparque Jorge Newbery mudara sus operaciones al aeropuerto internacional Ezeiza y a El Palomar, en tanto que el aeropuerto de San Fernando gestionaría la aviación comercial no regular y aviación general.

Un conflicto gremial entre los dos principales gremios de pilotos (APLA y UALA) desató una crisis aerocomercial sin precedentes, dejando a miles de pasajeros en la incertidumbre de saber si volarían y cuando.

Algunas ciudades del interior del país directamente han quedado sin servicio aéreo en lo que va de la semana y, ante la incertidumbre, muchos pasajeros han elegido el transporte automotor para llegar a destino.

GUARDIANES DE LA SOBERANÍA.

2010-11-09T11:16:00.001-03:00

El 20 de noviembre se conmemora el Día de la Soberanía Nacional.

Nuestro lugar en el mundo, es el legado de todos los patriotas, antiguos y contemporáneos, que dieron por este territorio y su integridad el bien más preciado, su vida, y es nuestro deber en tiempos de paz llevarlo a lo más alto.

Video filmado por los ingleses del rescate del piloto argentino "Tom" Lucero

AIRPREVAC quiere rendir homenaje a todos los combatientes que defendieron la soberanía argentina, y especialmente a los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina que combatieron en la batalla aeronaval de Malvinas en 1982.

Fotografías obtenidas en Villa Reynolds, V Brigada Aérea, en 1985.

A algunos sobrevivientes de tan magnífica campaña tuve la dicha de conocer personalmente y quedé absolutamente convencido de que no eran locos ni suicidas. Eran profesionales entrenados y disciplinados capaces de renunciar a su vida, a sus familias, para cumplir la misión encomendada.

Se enfrentaron a una fuerza militar tecnológicamente superior, combativa y profesional.

Lograron el reconocimiento mundial y el respeto por parte del enemigo.

A todas las naciones sudamericanas que nos apoyaron en la campaña mi más sincero agradecimiento.

V Brigada Aérea, 1985.

Actualmente la decisión del Reino Unido de Gran Bretaña de mantener la ocupación de las Islas Malvinas, negándose a dialogar sobre los reclamos de soberanía argentinos, y su decisión de fortalecer la presencia militar en el Atlántico Sur, representa una amenaza para todos los países de UNASUR.

Las decisiones unilaterales, que sobre la exploración y explotación petrolera submarina ha tomado Gran Bretaña en Malvinas, y la pretensión de establecer una fuerza militar de disuasión estratégica en Sudamérica, son hechos que requieren la atención de los países de la región.

Prueba de ello son estas fotografías, que muestran las instalaciones militares construídas en el aeródromo de Mount Pleasant.

Posee varias zonas de dispersión para aeronaves, 50 hangares normales y 7 hangares reforzados

La capacidad plena de combate se estima en 80 aeronaves de combate y unos 20 aviones de transporte y cisterna.

También está presente la escuadrilla 1564 con helicópteros SEA KING.

Los británicos han convertido a las Islas Malvinas en una fortaleza militar con un poder de fuego sospechosamente desproporcionado como para creer que su intensión es solo la defensa.

La base aérea militar de Mount Pleasant, dotada de aviones de combate de última generación y modernos aviones cisterna, tiene capacidad para bombardear objetivos en territorio continental argentino.

En el año 2009, los aviones cazabombarderos Tornado de la R.A.F. fueron reemplazados por los modernos Eurofighter Typhoon pasando de una capacidad defensiva a una ofensiva, dado que el Typhoon es un caza polivalente capaz de portar armas aire-aire, además de misiles de crucero de largo alcance DESERT STORM entre otras armas aire-superficie.

Ejercicios británicos en Malvinas con el Sistema de defensa Rapier FSC 2000

Accidente aéreo en Cuba. Vuelo 883 de Aerocaribbean.

2010-11-05T07:58:00.001-03:00

Un ATR-72-212 de Aerocaribbean se accidentó anoche en Cuba mientras cubría el trayecto Santiago de Cuba-La Habana.

La aeronave cayó en Guasimal, provincia de Sancti Spiritus, con 61 pasajeros y 7 tripulantes que perecieron en el accidente.

Entre los pasajeros se encontraban turistas de 11 diferentes países, entre los que hay 5 mujeres y 4 hombres argentinos.

Según fuentes del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba la tripulación había declarado el estado de emergencia al control de vuelos antes de precipitarse a tierra.

Aerocaribbean pertenece a la aerolínea estatal Cubana de Aviación.

El último accidente en Cuba de una aeronave que realizaba operaciones comerciales había sucedido en marzo de 2002, y fue protagonizado por un biplano Antonov AN2 idéntico al que cayó en Santa Isabel, La Pampa, el 24 de octubre de 2010.

El accidente del Antonov accidentado en Cuba, dejó un saldo de 17 muertos, entre ellos 13 extranjeros.

El Antonov AN2 perdió un ala en vuelo y se precipitó a las aguas del embalse Báez, a 40 kilómetros de Santa Clara.

En esa oportunidad se supendieron los vuelos de los cien Antonov AN2 que volaban en la isla hasta tanto se esclarecieran las causas del accidente.

Recordando la tragedia del T34 Mentor en la EAM.

2010-10-30T11:51:00.001-03:00

Fué el 19 de septiembre de 2001 en la Escuela de Aviación Militar (EAM), durante la ceremonia de vuelo de bautismo de cadetes de primer año, entre los que se encontraban las primeras nueve cadetes mujeres.

Tres aeronaves Mentor realizaban una pasada baja sobre las instalaciones del aeródromo de la EAM cuando el numeral izquierdo chocó contra la torre de control primero y el terreno después, a unos ciento cincuenta metros del primer impacto.

Fallecieron el Jefe de Estudios del Cuerpo de Cadetes, vicecomodoro Ernesto Cooke y el cadete Carlos Díaz Berástegui, de 19 años, oriundo de Buenos Aires.

Los otros dos Mentor eran piloteados, uno por el Vicecomodro Spiritoso Wauthier, Jefe accidental del Grupo Aéreo y el cadete Rodrigo Tomás Alisio, y el otro por el Director de la EAM Brigadier Agustín Miguez y la cadete María Jimena Polo.

9 años más tarde la justicia estableció las responsabilidades del caso.

Sobre la conducta del Brigadier Míguez, el titular del Tribunal Oral Federal N° 2, Carlos Julio Lascano dictaminó: “Realizó una actividad altamente riesgosa al comandar como ‘piloto guía’ una cuadrilla compuesta por tres aviones Mentor B-45 en una formación ‘ciega’. Tales riesgos eran tolerables jurídicamente en la medida de quien ejercía el rol principal de la escuadrilla asumiera la función técnica de cumplir reglamentos específicos y prever determinadas circunstancias de gran importancia en la exhibición, entre ellas la trayectoria del vuelo y la diagramación de dicha ruta de manera tal que impida maniobras o aproximaciones peligrosas por la proximidad de obstáculos (árboles, edificios e instalaciones), con el objeto de proteger vidas y resguardar bienes del Estado y de terceros”.

“Sin embargo, el acusado Míguez creó un elevado riesgo jurídicamente reprobable en relación a los bienes afectados, violando el deber de cuidado emergente de la infracción de una serie de normas y reglamentos”, expresó el camarista.

Las pruebas documentales y todos los testimonios del personal militar demostraron que Míguez violó todas las reglas. No acató las normas del Manual de Funcionamiento de Escuadrón de Adiestramiento del Grupo Aéreo Escuela, del Manual de Vuelo Primario Mentor B-45 y del Reglamento de Vuelos. Míguez no tenía habilitación para conducir un Mentor B-45; no estaba debidamente entrenado; omitió cumplir el deber de todo piloto de estar informado; no notificó las novedades relacionadas con el lugar de despegue, de la ruta que se seguiría, del lugar de aterrizaje y de las distintas alternativas. Además, omitió formular el plan de vuelo, no realizó la reunión previa al vuelo e infringió la prohibición de transportar personas en los vuelos de formación, al haber conducido a cadetes de primer año.

Se comprobó que después de un primer pasaje de la escuadrilla, Míguez, en su carácter de guía de la formación, “decidió y determinó la realización de un vuelo a muy baja altura, contrariando expresas disposiciones aplicables para este tipo de formación sobre edificios, vehículos, con excesiva proximidad a los obstáculos, haciendo pasar a la escuadrilla en el reducido espacio de 150 metros existentes entre un pino situado en el lugar y la torre de control”.

Lascano concluyó que “es el piloto guía quien marca el rumbo y la altura del grupo aéreo y los demás pilotos que integran la escuadrilla deben mirar al primero y mantener una posición un poco más alta, por encima de éste, en la formación. Por una razón de seguridad, en la formación ‘ciega’ los numerales se mantienen arriba del avión guía. La ausencia de un plan de vuelo –cuya formación le incumbía obligatoriamente al guía– fue decisiva para el lamentable desenlace, pues la incorrecta apreciación del acusado sobre el rumbo convergente de la formación con la torre de control y la baja altura respecto de los obstáculos, fue determinante ya que si la escuadrilla hubiese ido a mayor altura, la distancia entre el numeral tres y el avión guía hubiese carecido de relevancia y se hubiera evitado la colisión”.

El Bigadier (hoy retirado) Míguez fue condenado a tres años de prisión en suspenso e inhabilitación especial para conducir aeronaves por cinco años como autor responsable de homicidio causado por imprudencia, dos hechos en concurso real.