sábado, mayo 07, 2016

EANA S.E. hoy. Lo que se sabe.

La Empresa Argentina de Navegación Aérea  Sociedad del Estado (EANA S.E.) esta cumpliendo la hoja de ruta para transferir la operación del servicio público de navegación aérea, desde la órbita del actual prestador de estos servicios (Dirección General de Control de Tránsito Aéreo-Fuerza Aérea Argentina) a la órbita de responsabilidad que la Ley 27161 le confiere a EANA S.E. para operar estas prestaciones. 

La Gerencia de RR.HH de EANA S.E. llevó a cabo una serie de entrevistas personales a profesionales que actualmente operan en los servicios de navegación aérea, de diversas áreas (ARO AIS, COM, CNS, ATM, SAR, AFTM, ASM) en distintos niveles de responsabilidad (operadores, supervisores, instructores, jefes de dependencia) y realizó un relevamiento de las plantillas de personal de todas esas áreas.

A su vez,  se inició una ronda de reuniones informativas en distintos puntos del país, que comenzó en el hotel Catalina’s Park de la ciudad de San Miguel de Tucumán, donde fue oficialmente presentada en sociedad EANA S.E a finales de marzo de 2016.

La disertación, a cargo de su Presidente Dr. Agustin Rodriguez Grellet, informaba a la sociedad en general y a la  comunidad aeronáutica y universo de empleados de navegación aérea en particular, cuál era la visión que tenía la gerencia respecto a la gestión de servicios, el sostenimiento e incremento de la seguridad operacional y las mejoras en la capacitación del personal.

A esta reunión inicial, siguieron otras en Resistencia (Chaco), Mendoza, Córdoba, Neuquén, etc. y está previsto que continúen en todos los lugares donde EANA S.E. estará presente.

La información que ha trascendido respecto a los avances de EANA S.E.  es que un grupo de especialistas está trabajando en la estandarización de la normativa actual, la conformación de un Comité de Crisis interno para la empresa, el desarrollo de un programa de manejo de estrés en incidentes críticos (Programa MEIC) orientado a la asistencia emocional de los profesionales de todos los servicios, etc.

También se está desarrollando un Centro de Control Operativo (CCO) desde donde se van a monitorear a los servicios de navegación aérea (ANS) de todo el país en tiempo real, las 24 horas.

Se trabaja además en la  planificación y ejecución de la transición del sistema convencional de navegación aérea al sistema de navegación aérea basada en perfomance (PBN).

PBN se apoya en el concepto operacional ATM mundial (Doc 9854), el Manual PBN (Doc 9613), y el Plan de Implementación de Navegación Aérea Basado en la Performance para las Regiones NAM/CAR (NAM/CAR RPBANIP).

Además, se trabaja en la transición del AIS (Air Information Service) al AIM (Air Information Management).

La perfomance de navegación requerida (RNP) para volar en los espacios RNAV y los requisitos ATM (Air Traffic Management),  exigen del AIS mayor calidad y puntualidad,  y la transición de la función de los AIS a un Servicio de Gestión de la Información Aeronáutica (AIM). Ver: Transición del AIS al AIM



Respecto a los profesionales del servicio de información aeronáutica (AIS) y el servicio de telecomunicaciones aeronáuticas (COM), ha trascendido que se está trabajando en una recategorización de este personal que da luz verde a demandas que estos vienen planteando desde que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) realizó el escalafonamiento que los rige y que está vigente en la actualidad.

                                                             Equipo de Trabajo

Para muchos, que conocen su trayectoria y dedicación, fue grato enterarse que el Gerente designado para el Área Operativa de EANA S.E. sea  el Licenciado Esteban Mendoza.

El Licenciado en Gestión de Tránsito Aéreo Esteban Mendoza cumplió diversas funciones en los servicios de navegación aérea a lo largo de su carrera. Estuvo en la torre de control del aeropuerto Mar del Plata a cargo de la Jefatura de Instrucción.

También en la torre del Aeropuerto Internacional EZEIZA donde diseño  el Programa de Instrucción y Entrenamiento para ATCOs.

Mendoza  trabajó en la formación y entrenamiento de los Inspectores y Auditores ANS de la ANAC, como experto técnico en el sector de Competencia Lingüística del Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación del Aeropuerto de Ezeiza e Instructor de fraseología aeronáutica en idioma inglés en diversos organismos públicos y privados.

Tiene además  formación en Sistemas de Gestión de la Calidad (ISO 9001) y Gestión de la Seguridad Operacional y Auditorías (ISO 19011), lo cual vendrá muy bien para desarrollar e implementar sistemas de gestión de calidad para los servicios de navegación aérea en base a modelos ISO.

En cuanto al PRESIDENTE de EANA S.E., Agustín Rodriguez Grellet es Abogado, fue Director de Compras y Administración de Bienes de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Director de Asuntos Jurídicos de la ANAC, Asesor en la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial del Ministerio del Interior y Transporte y Representante Alterno en el Consejo de la OACI.

Agustín Rodriguez Grellet, participó en forma destacada en la génesis de EANA S.E., en los inicios de las reuniones entre los gremios representantes de los empleados de los servicios de navegación aérea pertenecientes a ANAC, pero "en comisión" en la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo (DGCTA).

Conocidas como mesas de diálogo, este instrumento sirvió para buscar una salida a la "intervención" de la Fuerza Aérea Argentina en los servicios de navegación aérea civil,  quién a través de la DGCTA, actuaba como prestador ANS de conformidad a lo dispuesto por el Decreto 1840/11.

Rodriguez Grellet actuó como funcionario informante del proyecto EANA S.E. en las comisiones del Senado de la Nación y en la Cámara de Diputados y finalmente la LEY 27161 fue sancionada, promulgada y publicada.

Respecto a la Gerencia de Seguridad Operacional de EANA S.E., también es grato saber que quien está a cargo es Roberto Julio Gómez, muy conocido por los profesionales de los servicios de navegación y también por los usuarios directos  y primarios de los servicios (pilotos).

Y esto se debe a que Roberto Gómez, además de tener una formación muy completa en lo que a ANS y GSO (Gestión de la Seguridad Operacional) se refiere, es piloto de avión y autor de dos libros: "El Vuelo - Manual de formación para pilotos" y  "Aeródromos & Aeropuertos" - Normativa y Gestión, que alimentan las bibliotecas de varias escuelas de vuelo y aeroclubes a lo largo y ancho del país.

Su blog aeronáutico es de consulta permanente por el amplio espectro de profesionales aeronáuticos que encuentran ahí la respuesta a muchas dudas respecto a normativa que ni por asomo fueron jamás planteadas por sus instructores (perdón instructores).

Roberto es además analista, del equipo del Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO), dicta cursos de Gestión de Seguridad Operacional, es Consultor en Seguridad Operacional en aviación en lo relativo a diseño, desarrollo e implementación Sistema de Gestión de Seguridad Operacional para operadores aéreos, proveedores de servicios, aeropuertos y talleres aeronáuticos.

 En ANAC, estuvo a cargo de  la supervisión y coordinación de la implementación del SMS (Sistema de Gestión de Seguridad Operacional) en los servicios de Navegación Aérea, es  Facilitador externo en FFHH/CRM/TEM en LAN AIRLINES, Profesor en el Posgrado de Derecho Aeronáutico, Módulo Navegación Aérea y servicios de tránsito aéreo en la UCA, etc. etc., etc.

También se conoció que Jorge Cornelio está a cargo del Departamento Normativa. En definitiva, buenas elecciones para buenas intenciones en lo que a una mejora en la prestación de servicios se refiere.

Si, es justo decir también que existe  preocupación de los actuales profesionales de los servicios de navegación aérea respecto a la estabilidad laboral futura, tomando como vértice de los planteos el hecho que para trabajar en EANA S.E. deberán optar por abandonar el régimen establecido en la Ley Marco del Empleo Público Nacional y regirse por la Ley de Contrato de Trabajo (LCT).

Sin embargo, se han previsto garantías laborales adicionales insertas en el mismo texto de la ley 27161, específicamente en el artículo 18 y un procedimiento sumario para que el profesional pueda ejercer su defensa administrativa y evite el despido sin causa.

Un amplio sector gremial reclama mayores garantías y un Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) que deberían estar listas antes de que los profesionales ANS deban optar por integrar la empresa o no.







miércoles, enero 20, 2016

Emergencia en Seguridad Pública y..¿"Ley de derribo"?

El gobierno argentino decretó la emergencia en seguridad pública  cuyo objetivo es "revertir la situación de peligro colectivo creada por el delito complejo, el crimen organizado y el narcotráfico".

Se crea el “Operativo Fronteras”, que reemplaza al “Escudo Norte” con carácter permanente, y se adoptan  en forma inmediata las medidas para dotar de dispositivos materiales, técnicos y tecnológicos a la Zona de Frontera, que incluye una radarización para el “eficiente control” fronterizo.

El decreto establece además  la aprobación de Reglas de Protección Aeroespacial, cuya autoridad de aplicación serán las Fuerza Armadas( FFAA), orientadas a identificar, advertir, intimidar y hacer uso de la fuerza (como último recurso) a vectores incursores en el espacio aéreo argentino.

Serán declaradas “hostiles” aquellas naves, cuando tengan entidad suficiente para “perturbar, poner en riesgo o causar un daño” en el territorio nacional.

Será necesario especificar claramente en que circunstancias una aeronave civil tiene entidad suficiente para “perturbar, poner en riesgo o causar un daño” en el territorio nacional.

De alguna manera,  roza un tema que fue muy debatido: la posibilidad  que las aeronaves militares que participen de los operativos de identificación e interceptación de  otras aeronaves que ingresan ilegalmente al territorio nacional tengan la facultad de derribarlas, en caso que no acaten o no respondan las instrucciones que establece el protocolo de interceptación de aeronaves civiles.

Procedimientos establecidos en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil Parte 91:
Comunicaciones.

91.148 Interceptación de aeronaves
(a) Toda aeronave que sea interceptada por otra aeronave, procederá de acuerdo a lo siguiente:
(1) Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora interpretando y respondiendo a las señales visuales de acuerdo con las especificaciones contenidas en las tablas del Apéndice “U” de esta Parte, bajo el título “SEÑALES QUE HAN DE UTILIZARSE EN CASO DE INTERCEPTACIÓN”
(2) Lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia ATS apropiada.
(3) De ser posible la comunicación, tratará inmediatamente de establecer radiocomunicaciones con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121, 5 MHz, indicando su identidad y el tipo de vuelo.
(4) Si está equipada con transponder SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700 en Modo A, salvo disposiciones en contrario de la dependencia ATS apropiada.
(5) Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales o por radio, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediatamente mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales o dadas por radio por la aeronave interceptora.
(6) Si se ha establecido contacto por radio con la aeronave interceptora, pero no es posible comunicarse en un idioma común, se intentará hacer llegar la información esencial y acusar recibo de las instrucciones por medio de las frases y pronunciaciones que se encuentran establecidas en la Sección 91.149 de esta Parte, transmitiendo dos veces cada frase.

Ver:http://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/raac/raac_vigentes/por_parte/parte-91-23dic2014.pdf

Señales.















































Quedan en la memoria las declaraciones del ex Ministro de Defensa Agustín Rossi, quien se opuso a la “ley de derribo”  propuesta  en su oportunidad por algunos Diputados  Nacionales “…porque significaría la condena a muerte sin juicio previo”, según su interpretación.

El  17 de Julio de 2014 se realizó la XLVIII CUMBRE DE JEFAS Y JEFES DE ESTADO DEL MERCOSUR Y ESTADOS ASOCIADOS. 

En esa oportunidad, por  Decreto 2415/14 se dispuso la instalación y activación del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL PARANÁ (SEDAP).

El Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL, conforme el nivel de gravedad de la situación y en el SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL, estaba facultado para disponer la adopción de las medidas necesarias, adecuadas y oportunas que permitieran  brindar protección a las aeronaves que trasladan a las autoridades, sin afectar la seguridad operacional de la aviación civil.

 El Decreto 2415/14 que  dispuso la creación y activación del SEDAP, incorporaba el siguiente texto en su Art. 5° — Declárase el “SECRETO MILITAR”, en los términos del Decreto N° 9390/63, a las REGLAS DE EMPEÑAMIENTO PARA LA DEFENSA AEROESPACIAL contenidas en el ANEXO I.

El Decreto 9390/63 define el concepto de secreto militar: Artículo 1°: “Secreto militar es toda noticia, informe, material, proyecto, obra, hecho, asunto que deba, en interés de la seguridad nacional y de sus medios de defensa, ser conocidos solamente por personas autorizadas y manteniendo fuera del conocimiento cualquier otra”.

Este secreto militar impuesto por el mencionado Decreto 2415/14 en los términos establecidos por el Decreto 9390/63 es ahora “levantado”.

Seguramente, se abrirá un largo debate.

Primero se cuestionará si es el Decreto el mecanismo para crear una norma de tal importancia o debería seguirse el trámite normal de creación de leyes establecido por la Constitución Nacional.

Luego, si la utilización de las Fuerzas Armadas no excede el marco de la LEY DE SEGURIDAD INTERIOR (Ley Nº 24.059) …”Empleo Subsidiario de elementos de combate de las fuerzas armadas en operaciones de seguridad interior...” .


                                                   LOS HECHOS SON SAGRADOS

Podemos debatir mucho sobre el tema, pero han acaecido muchos sucesos que no podemos negar. Me refiero al robo de aeronaves de turismo en el interior del país, que registra ya varios hechos.

En 2007, un Cessna 182 fue robado del aeroclub de San Nicolás, luego de tomar como rehén  a la familia del casero, y apareció accidentado en una zona de montes cercana a Pampa de Los Guanacos, Santiago del Estero, con el tren de aterrizaje, hélice y motor dañados.

También en 2007 le robaron al aeroclub de San Francisco una aeronave Cessna 172 matrícula LV-MPR valuada en 50.000 dólares, luego de que un supuesto pasajero golpeara a su piloto en Ceres, Santa Fé. La aeronave fue encontrada tiempo después abandonada en una isla del río Paraná.

Seguidamente, al mismo aeroclub de San Francisco, le robaron un Piper Cherokee 300 valuado en 60.000 dólares que fue hallado en un campo de Santa Fé, cerca del límite con Chaco, con la hélice y el tren de aterrizaje seriamente dañados.

También un Beechraft Bonanza matrícula LV-IPA, valuado en 100.000 dólares fue sustraído por encapuchados en el aeródromo de  Esperanza en noviembre de 2008.

En noviembre de 2009 robaron del aeroclub de Villa Mercedes, San Luis, un Piper Archer matrícula LV-APD, que luego apareció rematriculado como LV-MAT en un allanamiento en Paraguay, junto a otras aeronaves robadas.

El operativo Escudo Norte no logró detener totalmente la incursión de aeronaves que trafican drogas. 

Los medios aéreos dispuestos fueron en ocasiones inadecuados por su perfomance de vuelo (por ejemplo velocidades muy altas en relación a los objetivos a interceptar, escaso tiempo de vuelo debido al alto consumo de combustible, etc).

               Avión  A4-AR del operativo Escudo Norte accidentado en Santiago del Estero

Tampoco son las mejores las condiciones de aeronavegabilidad en que se encuentra el material aéreo militar.

A eso debemos sumarle  que no pueden abrir fuego contra los incursores…y que el único caso de derribo fue en 2011, en  el cual un helicóptero Eurocopter AS350, de Gendarmería Nacional fue derribado a manos de una aeronave  civil ilegal Cessna modelo 210, matrícula ZP-TIH al norte de Santiago del Estero.



Al ser interceptada por el helicóptero, que había sido guiado por un radar primario 3D desde tierra, la aeronave chocó deliberadamente al helicóptero en el rotor de cola con el propósito de derribarlo cuando volaban a unos 10 metros de altura. Por supuesto lo logró,  y la aeronave aterrizó unos kilómetros mas adelante abandonando una carga de 70 kg de droga…pero sus tripulantes huyeron.


Para entonces se habían logrado capturar 15 aeronaves narco…pero era solo la punta del iceberg.


                             Cessna 210, puede cargar hasta 700 Kg de drogas.

En 2015, la ciudadana paraguaya Gloria Vázquez Hermosilla (dueña de la aeronave Cessna) fue detenida en Paraguay  y se le imputa, previo acuerdo de voluntades y división de tareas junto con otras personas, “el haber formalizado la compra de la aeronave para luego venderla, acreditándose con un vasto plexo probatorio que la misma iba a ser destinada a actividades vinculadas con el narcotráfico"

El Cessna 210 es el "preferido" de los narco. Desmantelan su interior para que la  capacidad de carga sea mayor y , a veces,  conectan mangueras entre el tanque de combustible y bidones.

Bombeando combustible a mano o con una bomba eléctrica se extiende aún mas su autonomía.


Como para tener idea de las dimensiones del problema.

Conclusiones finales.

Nuestro país  adhirió al Protocolo que incorporó el artículo 3 bis al Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) mediante Ley 23399, sancionada el 25 de septiembre de 1986, promulgada el 10 de octubre de 1986 y publicada el 6 de marzo de 1987.

Este Artículo 3 bis,  establece que los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio, tal como lo establece el artículo 1º del citado convenio, pero que debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de éstas, dejando, no obstante, en claro, que la disposición no debe interpretarse en el sentido de que modifica en modo alguno los derechos y las obligaciones de los Estados estipulados en la Carta de la Naciones Unidas.

Establece claramente que todo Estado tiene derecho a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado a una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin autorización o se sospeche que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del Convenio de Aviación Civil, toda aeronave civil debe acatar la orden de aterrizaje impartida y los Estado pueden recurrir a los medios apropiados compatibles con los preceptos del Derecho Internacional.

El 29 de marzo de 1984, la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (reunida en México, con representantes argentinos presentes)  sentó Principios Básicos de Interceptación de Aeronaves Civiles que establece la obligación de los Estados de no recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles, sin perjuicio de interceptarlas y exigir el aterrizaje cuando violen su soberanía o se sospeche sean utilizadas para actos incompatibles al Convenio de Aviación Civil Internacional (aunque no se definieron estos actos).

Los "medios apropiados del estado sobrevolado" a los que se refiere, EXCLUYEN EL USO DE ARMAS CONTRA AERONAVES CIVILES.

Por aplicación de la  Ley de Seguridad Interior Nº 24059, los elementos militares del sistema de seguridad interior, integrado por las fuerzas de seguridad y policiales, pueden ser utilizados solo  cuando estas resulten insuficientes a criterio del Presidente de la Nación, siendo menester para ello la declaración del estado de sitio (artículos 31 y 32) previsto en el artículo 23 de la Constitución Nacional.

El Decreto Reglamentario de la Ley de Defensa (Dcto. 727/06) establece que las FFAA solo pueden utilizarse en caso de agresión de origen externo por fuerzas armadas pertenecientes a otro/s estado/s, a excepción de las funciones logísticas (no operativas) previstas en la Ley 24059 (Empleo Subsidiario de elementos de combate de las fuerzas armadas en operaciones de seguridad interior).

De acuerdo a esta interpretación, es equivocado y contrario a derecho la utilización de sistemas de armas de las Fuerzas Armadas para un eventual derribo o daño a aeronaves civiles fuera del marco de un eventual Estado de Sitio declarado.


En todo caso, debería ser el Congreso de la Nación Argentina quién modifique las leyes vigentes si se quiere avanzar en ese sentido.