miércoles, septiembre 25, 2013

Seguridad, una construcción colectiva. Uso del transponder.

Una apasible mañana de agosto la tripulación de un Hawker XP de negocios volaba de Carlsband (California) a  Reno . Todo hacia suponer que sería un vuelo tranquilo, con buena meteorología.

El chequeo de prevuelo no mostró novedades y solo se requeriría un poco de atención extra hasta abandonar los niveles bajos del espacio aéreo del sur californiano, siempre congestionado de tráfico. Pero luego volarían bajo control radar.

Al descender en las proximidades de Reno, chocaron violentamente contra un planeador Schleicher ASW27-18 que volaba con su equipamiento radioléctrico apagado con el propósito de ahorrar energía de sus baterías.

El planeador fue invisible tanto para el radar de control de tránsito aéreo como para el TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) del Hawker XP.


Afortunadamente tanto el piloto del planeador como la tripulación y pasajeros del avión de negocios milagrosamente sobrevivieron. El primero lanzándose en paracaídas.

Quienes venían en el Hawker rápidamente comprendieron que el avión "no volaba"...caía...y no llegarían a Reno.

Por lo tanto realizaron un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto sin control de tránsito aéreo de Carlson, con serios daños en el panel de instrumentos, una ventanilla destruida, el radome roto, cables colgando,  un hueco en el piso y con el tren de aterrizaje retraído.

En nuestro país la cobertura radar del espacio aéreo a ido en aumento desde la puesta en servicio de los radares secundarios monopulso desarrollados por INVAP (RSMA),  y cada vez mas aeronaves livianas cuentan con transponder.

Sin embargo los beneficios que aportan a la seguridad operacional de la aviación estos radares y los TCAS no siempre es bien aprovechada por  todos los usuarios del espacio aéreo.

El vuelo de acuerdo a las reglas de vuelo visual (VFR ) sería bastante mas seguro para todos si  utilizáramos el transponder y además lo hiciéramos correctamente, veamos algunos ejemplos:

 Si la emisión SSR está apagada o en modo STAND BY:






Emisión en STAND BY












Tu aeronave no será visible en la pantalla del radar secundario del ATC.












 No habrá indicación de tu tránsito en los TCAS de  otras aeronaves.

 No se genera alerta de tu presencia.








                                                                                      
                                                         
 Si el selector  está en "ON":






La presentación en la pantalla del radar secundario del ATC no cuenta con información de altitud.













El aviso de tráfico (TA) recibido por los TCAS de otras aeronaves no cuenta con el dato de altitud, por lo que deberán tomar contacto visual contigo.










 Si el selector está en "ALT":






La presentación en la pantalla del radar secundario del ATC cuenta con información de altitud. Eso también evita que el ATC deba desviar innecesariamente un tráfico por aparecer un "blanco" convergente  del que no conoce su altitud.











Hay completa protección del TCAS incluyendo la resolución del problema o Resolution Advisory (RA)











Regulaciones de Aviación Civil Argentina. (RAAC PARTE 91)

91.215 Equipamiento y uso de ATC Transponder e informador de altitud.

(a) Excepto como está previsto en el párrafo (d) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo de la República Argentina conforme lo establece la Sección 91.1 de esta Parte, por encima de los 3000 pies de altura, a menos que posea un equipo ATC transponder de a bordo de notificación de la altitud de presión que cumpla con los requerimientos de perfomance y de medioambiente de la OTE-C74c (Modo C) o una clase apropiada de la OTE – C112 (Modo S) cuando tenga instalado un ACAS / TCAS según la Sección 91.221 de esta Parte.

(b) El equipamiento requerido en el párrafo (a) precedente, debe cumplir con el mantenimiento exigido en la Sección 91.413 de esta Parte y ser utilizado obligatoriamente por todas las aeronaves dentro de los espacios aéreos en los cuales los servicios de tránsito aéreo de la República Argentina brinden servicio de control utilizando los Sistemas de vigilancia ATS (radar).

NOTA: Los espacios aéreos referidos en esta Sección se encuentran especificados en la Publicación de
Información Aeronáutica (AIP) de la República Argentina en su Parte ENR 2.1.

(c) Además de lo exigido en (b) de esta sección, todas las aeronaves que realicen vuelos en el espacio aéreo de jurisdicción de la República Argentina por encima de 3.000 pies de altura y que tengan su ATC transponder en servicio operativo, deberán operarlo en forma continua en Modo “C”, con el código asignado por el Servicio de Control de Tránsito Aéreo o, si no fuera posible, en Modo A, código 2000, a fin de posibilitar la activación de los sistemas anticolisión de a bordo de las aeronaves que lo dispongan.

(d) Las aeronaves exclusivamente habilitadas para trabajo aéreo en la especialidad aeroaplicación, las afectadas a escuelas de vuelo (mientras sean utilizadas en instrucción de vuelo) y los planeadores no necesitan cumplir con el párrafo (a) de esta Sección. Las aeronaves que realizan operaciones de acuerdo con las Partes 121 y 135 de estas regulaciones deberán cumplir con los requerimientos establecidos en dichas Partes.

sábado, septiembre 07, 2013

Se accidenta Grob 120TP matrícula E-501 en la pista de la Escuela de Aviación Militar.


A poco tiempo de su incorporación como aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea Argentina, una aeronave Grob 120TP matricula E-501 se accidentó en la pista de la EAM este 6 de septiembre de 2013.

Afortunadamente sin consecuencias para su tripulación, se produjeron lógicos daños en la aeronave.

Estas modernas aeronaves fueron incorporadas para reemplazar a los B-45 Mentor y complementar a los EMB-312 Tucano como entrenadores básico-primario.

Entregados por la firma alemana en la planta de Tussenhausen-Matssies (Alemania) en junio pasado, fueron posteriormente ensamblados y puestos en condiciones aeronavegables en FAdeA S.A. (CBA) durante el mes de julio de 2013.

Los vuelos de comprobación con un piloto inspector alemán y la participación de aviadores militares argentinos se realizaron entre fines de julio y primeros días de agosto, realizando la presentación oficial de las aeronaves Grob el 16 de agosto de 2013 en la Base Aérea Morón (BS. AS).

Tan solo 20 días después se produce este lamentable accidente.

sábado, julio 27, 2013

Alerta en NEUQUÉN.

El 18 de julio próximo pasado el multimedios Clarín/TN repitió hasta el cansancio que una aeronave había aterrizado en Neuquén mientras el controlador aéreo de turno dormía una siesta.

El hecho generó manifestaciones de repudio en las redes sociales hacia el profesional, cuyo nombre y número de licencia habilitante fue publicado.

Sin embargo, con el correr de las horas el hecho fue desnudando otras falencias, otras fallas sistémicas. 

Claro que los datos  esclarecedores que surgían ya no encabezaban los títulos,  y el descargo del profesional actuante solo era reproducido por algunos portales digitales de medios provinciales neuquinos que no cuentan con la posibilidad de formar opiñion a escala nacional.

Además como quien dice, atacar la honra de una persona equivale a arrugar un papel...por más que intentemos desarrugarlo, ya está ajado.

En fin, la explicación dada por uno de los gremios que representa a los empleados de los servicios de navegación aérea (APTA) fue la siguiente: ..." El pasado viernes 12 de julio el controlador aéreo actuante en el Aeropuerto de Neuquén, en el horario de 14:00 hs a 22:00 Hs, debió concurrir a trabajar enfermo con diagnóstico de enterocolitis del día anterior por ser el único disponible para cubrir su turno. Repentinamente se vió obligado por su salud a ir al baño (dos pisos más debajo de su lugar de trabajo), al retornar a la Torre de Control siguió sintiéndose mal y se tuvo que recostar despierto, en un sofá modular con su micrófono de trabajo al alcance de su mano, para poder continuar cumpliendo con sus responsabilidades laborales.

 Dicho Aeropuerto, con tres turnos de trabajo de ocho horas cuenta solo con 11 personas (dos con licencia en la fecha indicada), para realizar las tareas de control aéreo. Cuando la OACI (Organización Internacional de la Aviación Civil), recomienda para esa cantidad de tiempo de trabajo tener 36 controladores En el Aeropuerto de Neuquén hay menos de la tercera parte de esa cantidad de controladores aéreos. En el turno de 14:00 Hs a 22:00 Hs debió haber habido tres controladores trabajando y no solo uno, el cual si se enfermaba o ausentaba para ir al baño como sucedió, no tenía reemplazo para que se continúen con las tareas de control aéreo. Luego de ese incidente, el controlador involucrado continuó trabajando hasta finalizar su turno, atendiendo  más de diez vuelos..."

En apariencia, el controlador atendió el primer llamado de la aeronave, y luego debió bajar dos pisos para ir al baño, lapso durante el cual la aeronave habría llamado sin obtener respuesta y finalmente aterrizado. Y no estaba dormido, sino recostado en malas condiciones de salud.

Los hechos están siendo investigados por el Juzgado Federal N° 2 de Neuquén, y seguramente serán esclarecidos. Sin embargo la falta de recursos humanos en ese y otros controles es un dato de la realidad.



Es necesario saber que si el profesional afectado por la denuncia, hubiera estado acompañado de un Ayudante de Controlador y un Supervisor de Torre, sería imposible que sucediera un hecho como el denunciado. 

Teniendo en cuenta de que estamos hablando del quinto aeropuerto el país por cantidad de movimientos aéreos, es evidente que la falla es sistémica,  y que la cadena de responsabilidades va mucho mas allá de la persona del CTA denunciado.

Además, esa dependencia recibe  la inspección diaria de la Dirección Nacional de Inspecciones de Navegación Aérea (DNINA),  y el Inspector actuante confecciona el "Formulario de Inspección Rutinaria/Diaria", cuyo punto 6 se refiere a "Afectación de los Recursos Humanos", donde debería reflejarse que la plantilla de personal de torre de control está por debajo de lo normado por el Doc. 9426 de OACI.

Pero no termina ahí. Neuquén, además ha iniciado  FASE  de Implementación del SMS en los servicios de tránsito aéreo. Que con tanto éxito han presentado los conferencistas.

Este programa que busca elevar el nivel de la seguridad mejorando los procesos en todas las áreas que hacen a la actividad aérea, mediante el gerenciamiento de la seguridad operacional basado en la evaluación de la performance de las organizaciones y no de las personas,  tiene como uno de sus objetivos prevenir fallas en los procesos, identificando los elementos y condiciones no deseadas, enfrentando y controlando los riesgos mediante la evaluación de las causas y no de las consecuencias, para que se puedan generar las defensas que reduzcan los riesgos a un nivel aceptable o eliminarlos.

Entre los procesos analizados están las prácticas operacionales, el personal que opera los medios, la organización, el entorno de trabajo y la reglamentación implementada. 

A todas luces, se fracasó en Neuquén.

Es decir, nadie pudo a pesar de todas estas herramientas actuar preventiva, proactiva y predictivamente para detectar esta anomalía y evitar o mitigar ese "riesgo".

UN FRACASO sistémico que supera la responsabilidad que puede endilgarse puntualmente al profesional que actuaba ese día (y hay que ver si se le puede imputar algo, porque deberá investigarse primero si los hechos son así y después sus causas...que pueden ser efecto de una afección de salud).

Según el Decreto 241/06, "artículo 43 Jornada laboral"  se establece un mínimo de 120 horas y un máximo de 180 horas mensuales para los empleados de ANAC, pero además  quienes desarrollan funciones en el servicio de control de tránsito aéreo deben cumplir con lo previsto en las RAAC Parte 65, Sub Parte B SEC. 65.45 

65.45 Tiempo de servicio.
(a) La jornada laboral será como máximo de 8 horas.
(b) El Controlador de Tránsito Aéreo, en caso excepcional y debidamente justificado, y ante una situación eventual o de fuerza mayor, no podrá prestar servicios ni ser requerido para ello:
(1) por más de 10 horas consecutivas, o
(2) por más de 10 horas durante un período de 24 horas consecutivas, a menos que el mismo haya tenido un período de descanso de, por lo menos, 8 horas antes, o en el momento de la finalización de las 10 horas de tarea.
(c) Excepto en una emergencia, un Controlador de Tránsito Aéreo deberá ser relevado de todas sus tareas durante, por lo menos, 24 horas consecutivas, como mínimo 1 vez cada 7 días consecutivos.

En el caso de las dependencias de control, el MANOPER ATM Capítulo I "Funciones para los puestos de operación en las dependencias de control de tránsito aéreo"  es esclarecedora y además la plantilla de personal de torre debe calcularse de acuerdo a la fórmula del Documento 9426 de OACI.

El MANOPER ATM Capítulo I 1.3 Controlador de Tránsito Aéreo tiene al final de la descripción de sus funciones la siguiente nota: "El controlador de tránsito aéreo no deberá abandonar la sala de control durante su turno, a menos que haya sido reemplazado por alguien capaz de ejercer temporariamente sus funciones".

Es decir, que en una dependencia de control en la que trabaje una sola persona hace imposible que esta pueda abandonar la dependencia para ir al baño o por cualquier otra contingencia o indisposición temporaria sin incurrir en "abandono de servicio".

Acarrea un riesgo adicional. Nadie podrá detectar a tiempo una indisposición de salud seria,  o un accidente (por ejemplo desorientación por efecto de una afección neurológica, ACV, caída, electrocución, etc) que requiera auxilio y el rápido relevo de sus tareas.

Independientemente de lo anteriormente citado, la diagramación de turnos unipersonales conlleva responsabilidades indelegables de los estratos mas altos de la organización (Jefes de dependencia, Jefes ATS, Jefe de Aeródromo, Director General de Control de Tránsito Aéreo, Autoridad Aeronáutica Competente del Estado Argentino) que podrán ser valoradas por las autoridades judiciales (Caso del Juez Federal de Neuquén, Juz. Federal. Nº 2).

Por mas que se ponga en funcionamiento el SMS, si no se contrata personal para tener las plantillas de las dependencias de control conforme a norma, si no se invierte de equipos de comunicaciones, navegación y vigilancia eficientes a los ATS (hay aeropuertos donde no hay ni micrófonos en condiciones)...el SMS terminara siendo un medio de vida para los conferencistas. Similar fracaso será esperable respecto a el Programa de Notificación de Eventos de Seguridad Operacional (PNSO)...si no vienen las soluciones, mas que la "biblioteca del SMS" va a ser una montaña de reportes perfectamente archivados por tema.

A corregir para mejorar.



lunes, julio 22, 2013

Avión baleado en Napenay. ¿Es verdad o ficción?


¿Querés ficción? Te doy ficción. Últimas noticias sobre este singular caso están descartando que la aeronave haya sido baleada.

En un primer momento se difundió la versión de que antes de recibir los disparos, a la aeronave se le había arrojado una boleadora de alambre en su hélice.

Ahora se afirma la versión de que todo se trató de un vuelo a baja altura y la colisión con cables del tendido eléctrico (que incluso dejó sin energía a varias casas) y que las heridas recibidas se corresponden con laceraciones producidas por estos cables y algunos chispazos.

lunes, julio 15, 2013

Diagnóstico ambiental y ordenación territorial del aeropuerto de la ciudad de Santa Rosa, La Pampa, Argentina.

Periódicamente la preocupación de los habitantes de Santa Rosa,  respecto a la proximidad del aeropuerto homónimo vuelve a ser noticia.

Tal vez  el sobrevuelo de aeronaves a baja altura sobre la zona urbana, el ruido, los gases de combustión, las servidumbres físicas impuestas por las superficies limitadoras de obstáculos que frenan el desarrollo urbano, etc., es lo que repetitivamente vuelve a colocar en el foco de la discusión el tema de la relocalización del aeropuerto Santa Rosa.

La Tesis sobre "Diagnóstico ambiental y ordenación territorial del aeropuerto de la ciudad de Santa Rosa (La Pampa),  autoría de la Ingeniera en Recursos Naturales y Medio Ambiente UNLPAM Mariana García, nos aporta importantes elementos de juicio comparativo y conclusiones,  resultado del estudio científico de los aspectos ambientales,  sociales y económicos  de las unidades ambientales de la ciudad, entre las que se encuentra el aeropuerto, y su interrelación.

Presenta una inédita investigación de la fauna presente en el aeropuerto y área circunvecina, y analiza la influencia de basurales, humedales y otros focos de atracción de aves,  relacionándolos con el peligro que las aves y otra fauna silvestre o asilvestrada representa para la aeronavegación, lo que amerita implementar y sostener programas de manejo de fauna.

Contiene también un interesante trabajo de encuesta a vecinos.

No quiero abundar mas en detalles, los invito a leerlo.


lunes, julio 01, 2013

Espectacular video de la Navegueta 2012!!



Están en marcha los preeparativos para la Navegueta 2013 (octubre'13).

El Sábado 6 de julio por la noche se realizará un encuentro, asado por medio, en el aeroclub Santa Rosa, La Pampa.

Estarán presente el Dr. Rómulo Chiesa por  la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Sr. Rodrigo Palisas y/o Sr. Daniel Burgos por YPF.

Para la próxima edición de la Navegueta, se ha abierto una nueva y segura ruta para volar los cielos patagónicos, la Ruta N° 40 por aire.

Para ello se ha aumentado la disponibilidad de abastecimiento decombustible en la patagonia.

Actualmente, ya hay el doble de participantes inscriptos que en la edición 2012.

Aeroplanta de AvGas 100 LL instalada en Calafate (SAWC)

jueves, junio 13, 2013

Gestión de la Seguridad Operacional en Austral



GSO de AUSTRAL basa su trabajo en cinco ejes: 

1. Reportes Voluntarios,
2. Programa FOQA/FDM,
3. SMS, 
4. Instrucción y Capacitación y
5. Relevamiento de Aeropuertos.

Reportes Voluntarios:
                                   con cinco años de vigencia el programa ha sido capaz de recibir el valioso aporte de datos sobre peligros o situaciones de riesgo, y luego gestionar la mitigación de estos interponiendo distintas defensas, como cambios en los procedimientos, etc. El reporte es voluntario, confidencial y no punitivo para el informante.

FOQA/FDM( Flight Operations Qality Assurance y Flight Data Monitoring):
                                                                                                                           es un programa proactivo, preventivo y no punitivo de recolección estadística de datos de vuelo que permite conocer las situaciones que puedan afectar la seguridad aérea.

SMS (Safety Management System): 
                                                  concentra sus esfuerzos en el control por parte del operador de sus propios riesgos, asociados a sus recursos y procesos. Está basado en herramientas de gestión que permite tener un proceso de análisis continuo y sistemático de sus propios recursos para identificar los riesgos asociados a los mismos, antes de que el sistema falle.

El SMS amplía la responsabilidad de la seguridad aérea a todos los niveles de la organización, estableciendo una cadena de responsables personales.

Instrucción/Capacitación:
                                  Desde hace 5 años se desarrolla un programa de capacitación sobre Seguridad Operacional.

En sus inicios, el programa se concentró en el personal de vuelo, y luego se extendió la instrucción al personal de tierra de las distintas escalas.

Actualmente se invita a participar a otras áreas involucradas en las operaciones diarias, como controladores aéreos, Jefes de Aeropuerto, autoridades de la aviación civil.

Relevamientos de aeropuertos:

                                                    GSO Austral realiza visitas técnicas a los aeropuertos en los que opera.

Se estudian en el terreno aspectos como: ayudas a la navegación, ATC, señalética del área de movimiento, servicio de extinción de incendios y rescate, seguridad perimetral, obstáculos, orografía, gestión del peligro aviario y fauna, servicios de rampa, despacho, etc.

El objetivo es relevar y evaluar aspectos operacionales, identificar potenciales amenazas a la seguridad operacional.

Recertificación IOSA de Austral.

La IATA Operational Safety Audit (IOSA) es un sistema internacionalmente reconocido y aceptado de evaluación, diseñado para evaluar la gestión operativa y los sistemas de control de las compañías aéreas.

Los principios de calidad de la auditoría IOSA están diseñados para llevar a cabo auditorías de manera normalizada.

La fecha prevista para la auditoría es del 10 al 14 de junio de 2013.

Los auditores determinan, entre otros ítems, si por ejemplo los empleados conocen la existencia de los Reportes Voluntarios, si conocen sus funciones, los procedimientos aplicables, los manuales que usan frecuentemente, la orgánica de su sector, etc.

sábado, junio 01, 2013

Instalan pantalla radar RSMA INKAN en torre de control Santa Rosa.

Finalmente, después de 4 años, esta disponible en la torre de control la imagen radar generada por el RSMA INKAN instalado en el aeropuerto Santa Rosa .

                                               Imagen radar disponible en torre de control.

Hasta hace 2 días, la antena radar, funcionaba como emplazamiento remoto con la finalidad de enviar imagen radar al Centro de Control de Área Ezeiza (ACC EZE), pero ahora técnicos CNS de ANAC instalaron la  pantalla,  que permite a los controladores aéreos santarroseños contar con una herramienta más para conocer la posición del tránsito aéreo.



Sin embargo,  la modalidad del servicio de control de tránsito aéreo, seguirá basándose en "procedimientos", es decir,  no se brindará "control radar" con la reducción de las mínimas de separación que ello implica, aunque si se utilizará esta herramienta como una "vigilancia" adicional que permitirá incrementar la seguridad operacional de la aviación.



Los invito a leer más sobre los radares secundarios monopulso,  como el instalado en Santa Rosa,  en la página oficial de INVAP S.E, la empresa argentina que hizo la investigación y desarrollo de estos radares: INVAP S.E.

                                 EMBRAER 190 de Austral sobrevolando Santa Rosa.

sábado, mayo 11, 2013

PARO NACIONAL DE LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA.


Los especialistas de los servicios de navegación aérea realizaron una protesta en diversos aeropuertos del país, en oposición al Proyecto de Ley de Servicios Públicos de la Navegación Aérea que propone la conformación de una empresa sociedad anónima para la prestación de estos servicios.

La adhesión fue territorialmente amplia e impacto preferentemente en  las provincias.

                                                                      Córdoba

En el aeropuerto internacional de Córdoba  "Ingeniero Ambrosio Taravella" las medidas se iniciaron el  primer minuto del día 09 de mayo de 2013 y se extendieron hasta el último minuto del día 10 de mayo (48 hs.), cumplimentando un protocolo que secuenciaba los vuelos internacionales cada 40 minutos y los de cabotaje cada 20, operaciones que se realizaban según reglas IFR cumplimentando los patrones de procedimientos publicados.

La medida incluyó manifestaciones en los accesos a los aeropuertos.

                                                                        San Luis

En tanto el aeropuerto Villa Reynolds, también se plegó a la medida de protesta nacional de 24 hs. prevista para el día 10 de mayo, al igual que Aeropuerto San Rafael "Santiago Germanó", Aeropuerto  Internacional Mendoza "Rodolfo Gabrielli", Aeropuerto Sauce Viejo, Aeropuerto Internacional Formosa "El Pucú",  Aeropuerto Internacional de Jujuy "Dr. Horacio Guzmán",  Aeropuerto Río Cuarto,  Aeropuerto  Santiago del Estero "Vicecomodoro Angel de la Paz Aragonés", Aeropuerto San Luis "Big. Mayor César R. Ojeda" , Aeropuerto Internacional Salta " Martín Miguel de Güemes",  Aeropuerto Internacional  Tucumán "Benjamín Matienzo", Aeropuerto Santa Rosa, Aeropuerto Viedma "Gobernador Castello", Aeropuerto de San Carlos de Bariloche "Teniente Luis Candelaria", Aeropuerto Trelew "Almirante Marcos Andrés Zar", Aeropuerto  Bahía Blanca "Comandante Espora" Aeropuerto Resistencia "José de San Martín".

                                                                    Jujuy

Por supuesto se registraron demoras en el Aeroparque Jorge Newbery como consecuencia de las medidas implementadas en los aeropuertos de destino y  hubo manifestaciones en el Aeropuerto Internacional Ezeiza "Ministro Pistarini".

Ezeiza

Trelew

Tucumán.

Salta
Salta

Mendoza
Viedma

Resistencia

Bahía Blanca

San Rafael, con el simpático apoyo de Soledad.













martes, abril 30, 2013

Accidente de Boeing 747 en Afganistán.

Un  Boeing 747-400 de  NATIONAL AIR CARGO al servicio de  Comando de móvil de EE.UU, registro N949CA,  que realizaba  un vuelo de carga  desde Bagram (Afganistán) a Dubai Al Maktoum (Emiratos Árabes Unidos) con  7 tripulantes, 4 pilotos, 2 mecánicos y un oficial de carga, se estrelló poco después de despegar de la pista de la base aérea de Bagram  a las 15:30 L (11:00 UTC) del dái 29 de abril de 2013 y estalló en llamas,  cerca del final de la pista dentro del perímetro de la Base Aérea.

Todos los tripulantes  perecieron en el accidente.
Las autoridades afganas negaron inmediatamente que el accidente del  avión de carga civil fuera el resultado de las actividades del enemigo. 

La NTSB informó  que el Boeing 747-400 era operado por National Air Cargo con destino a Dubai Al Maktoum cuando se estrelló poco después de despegar de Bagram.

Varios observadores sobre el terreno informaron de la National Air Cargo Boeing 747-400 había despegado y estaba ascendiendo a través de aproximadamente 1.200 pies cuando  la nariz se elevó y el avión entró en pérdida.

Un conductor  recogió imágenes del accidente, en la cámara de su automóvil.



National Air Cargo opera tres Boeing 747-400s con los registros N952CA, N919CA y N949CA.

miércoles, abril 17, 2013

Grave incidente en el aeropuerto internacional de Barajas.



Un avión de AEROMÉXICO  chocó la pista con la cola durante la maniobra de despegue en el aeropuerto internacional de Barajas ( Madrid, España), cuando iniciaba su travesía con destino a México D.F.

La aeronave Boeing 767-200 con 250 pasajeros a bordo completó la maniobra de despegue para luego cumplimentar las maniobras de alije de combustible que le permitieron aterrizar, una hora y media después,  en el mismo aeropuerto madrileño.

En tanto, los restos de fuselaje que quedaron esparcidos en la pista ocasionaron que otra aeronave de la empresa AIR EUROPA que despegaba destino a Caracas (Venezuela) con 196 pasajeros a bordo reventara uno de sus neumáticos, debiendo regresar al aterrizaje en Barajas,  luego de cumplimentar el protocolo para este tipo de emergencia.

Dos tripulantes del B767-200 de AEROMÉXICO sufrieron contusiones leves en sus cuellos como consecuencia del impacto recibido mientras permanecían sentados en los transportines destinados a la tripulación.

Se investigan las causas del incidente del Boeing 767-200.

jueves, febrero 28, 2013

Video eyección a baja altura en Santiago del Estero.

Se conoció la existencia de un video aficionado del accidente del McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk en Santiago del Estero en el marco del Operativo Escudo Norte II.

Se observa el preciso instante de la eyección de los pilotos  David Machado, Mayor de la Fuerza Aérea, y el Teniente Esteban Bossi.

video




miércoles, febrero 27, 2013

PSA. Reglamento de Seguridad en la Aviación-RSA 01/2013




TRANSPORTE AEROCOMERCIAL
Disposición 104/2013
Apruébase “Reglamento de Seguridad de la Aviación —Rsa Nº 1/2013— Seguridad de las Provisiones y Suministros”.
Ezeiza, 14/2/2013
VISTO el Expediente Nº S02:0001234/2012 del registro de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, el Anexo 17 al “Convenio sobre Aviación Civil Internacional”, aprobado por el Decreto-Ley Nº 15.110 del 23 de mayo de 1946, ratificado por la Ley Nº 13.891, la Ley Nº 26.102 de Seguridad Aeroportuaria, la Resolución Nº 1.015 del 6 de septiembre de 2012 del MINISTERIO DE SEGURIDAD, el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil de la REPUBLICA ARGENTINA, aprobado por la Disposición Nº 74 del 25 de enero de 2010 de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, y

CONSIDERANDO:

Que por imperio de la Ley Nº 26.102, la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA es la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago (Ley Nº 13.891) así como también de las normas y métodos recomendados por la ORGANIZACION DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), en todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita y de los tratados suscriptos por la Nación en la materia.

Que en virtud de lo prescripto en el Anexo 17 “Seguridad” al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Ley Nº 13.891) y su condición de “Estado Contratante”, la REPUBLICA ARGENTINA se encuentra obligada a establecer y aplicar un programa nacional escrito de seguridad de la aviación civil para salvaguardar las operaciones de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita.

Que la mentada obligación legal ha sido satisfecha mediante la elaboración, aprobación y aplicación del PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL DE LA REPUBLICA ARGENTINA (PNSAC) aprobado por la Disposición PSA Nº 74/10.

Que el mencionado programa constituye la norma principal del régimen normativo nacional de seguridad de la aviación y tiene por principal objeto el establecimiento de normas y procedimientos aplicables para la protección de los pasajeros, tripulaciones de aeronaves, personal en tierra y usuarios aeroportuarios en general, así como a las aeronaves, instalaciones y los servicios aeroportuarios complementarios a la aviación.

Que no obstante lo expuesto y cuando resulte necesario, el programa puede ser complementado con normas destinadas a la profundización del tratamiento de aquellos aspectos que merecen un abordaje más exhaustivo de las prescripciones consignadas en la mentada norma.

Que la situación descripta resulta aplicable a todo lo concerniente a la protección de la seguridad del proceso de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y recepción de provisiones y suministros que hayan de transportarse a bordo de aeronaves al servicio del transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC de la REPUBLICA ARGENTINA.

Que las provisiones y suministros transportados a bordo de aeronaves de pasajeros que realizan operaciones de la aviación civil, tanto como los elementos utilizados para su transporte y almacenamiento a bordo de las aeronaves, pueden constituir un medio apto para la introducción no autorizada de armas, explosivos, o cualquier otro artículo o sustancia peligrosa o prohibida, que pueda ser utilizada para la comisión de un acto de interferencia ilícita o cualquier otro tipo de ilícito.

Que con motivo de lo expuesto la Dirección de Seguridad de la Aviación, dependiente de la Dirección Nacional de esta PSA, elaboró el correspondiente proyecto normativo presentado a mi consideración.

Que la intervención de la mencionada dependencia institucional se ajusta al ámbito de responsabilidad y competencia prescripto en la Resolución MS Nº 1.015/12.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS de esta Institución ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley Nº 26.102, la Disposición PSA Nº 74/10 y el Decreto Nº 2.546 del 18 de diciembre de 2012.

Por ello,

EL DIRECTOR NACIONAL
DE LA POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA DISPONE:

Artículo 1° — Apruébase el “REGLAMENTO DE SEGURIDAD DE LA AVIACION —RSA Nº 1/2013— SEGURIDAD DE LAS PROVISIONES Y SUMINISTROS” que como Anexo integra la presente Disposición.

Art. 2° — El Reglamento aprobado en virtud de la presente Disposición entrará en vigencia y se tornará de cumplimiento exigible a partir de los TREINTA (30) días posteriores a la fecha de su publicación en el Boletín Oficial.

Art. 3° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Germán Montenegro.
ANEXO

Exp. PSA S02:0001234/2012

CAPITULO 1 - GENERALIDADES

1.1 - OBJETO

1.1.1 - El presente Reglamento prescribe las medidas y procedimientos de seguridad aplicables en el proceso de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil de la REPUBLICA ARGENTINA (PNSAC).

1.1.2 - Las medidas y procedimientos de seguridad prescriptos en el presente Reglamento, tienen por objeto evitar que en las provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de las aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros, se introduzcan armas, explosivos, o cualquier otro artículo o sustancia peligrosa o prohibida, que pueda ser utilizada para la comisión de un acto de interferencia ilícita o cualquier otro tipo de ilícito.

1.2 - ALCANCE

1.2.1 - Las medidas y procedimientos de seguridad contempladas en el presente Reglamento deberán ser cumplidas por todas las personas físicas o jurídicas, propietarias o explotadoras de empresas que intervengan en el proceso de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC. Sin perjuicio de lo expresado, entendiendo a la seguridad aeroportuaria en una dimensión amplia, las medidas de protección de las personas mencionadas deberán extenderse al control de egreso de personas y vehículos afectados a la prestación de estos servicios, de modo de evitar la extracción de cualquier objeto que pudiera ser fruto de un ilícito.

1.2.2 - En virtud de lo preceptuado en el punto 1.2.1, las medidas prescriptas en el presente Reglamento deberán ser aplicadas por:

a) Empresas explotadoras de centros o servicios de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC.

b) Empresas explotadoras de transporte aerocomercial.

c) Cualquier otra empresa que intervenga en el proceso descripto en el punto 1.1.1.

1.3 - ANTECEDENTES

1.3.1 - La elaboración del presente Reglamento se sustenta en lo preceptuado en el PNSAC aprobado mediante Disposición PSA Nº 74/10 y complementa lo prescripto en la Sección 4.6 - EMPRESAS PROVEEDORAS DE PROVISIONES, SUMINISTROS, SERVICIOS DE LIMPIEZA Y OTROS SERVICIOS AEROPORTUARIOS, y Sección 7.9 - PROVISIONES, SUMINISTROS Y ARTICULOS DE LIMPIEZA DE LAS AERONAVES de la mencionada norma.

1.4 - GENERALIDADES

1.4.1 - Las medidas y procedimientos de seguridad aplicados por las empresas explotadoras de centros o servicios de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que hayan de transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC, o que por cualquier motivo intervengan en alguno de esos procesos, deberán satisfacer los requisitos establecidos en la normativa nacional de seguridad de la aviación civil y cualquier requerimiento adicional establecido por los explotadores de transporte aerocomercial contratantes de sus servicios.

1.4.2 - Las empresas obligadas al cumplimiento de las normas y procedimientos establecidos en el presente Reglamento, deberán designar e identificar ante la Dirección de Seguridad de la Aviación de la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (PSA), a una persona que asuma la responsabilidad de asegurar el cumplimiento de los requisitos y condiciones de seguridad prescriptos en el presente Reglamento y demás obligaciones emergentes de la normativa nacional de seguridad de la aviación civil de la REPUBLICA ARGENTINA.

CAPITULO 2 - REGISTRO DE EMPRESAS

2.1 - INFORME

2.1.1 - Las personas físicas o jurídicas obligadas al cumplimiento de algún aspecto del presente Reglamento deberán presentar una comunicación escrita dirigida a la Dirección de Seguridad de la Aviación de la PSA, indicando:
a) Nombre o denominación, domicilio legal y comercial, nómina de autoridades y teléfonos de contacto de la empresa.

b) Detalle de servicios prestados por la empresa (indicando en su caso, si consisten en la elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC) con expresa indicación de los aeropuertos en los que preste sus servicios.

c) Nómina de empresas de transporte aerocomercial de pasajeros contratantes de sus servicios, con expresa especificación de los mismos.

d) Prestaciones o servicios eventualmente proporcionados por terceros (p. ej. elaboración de comidas especiales, etc.) con indicación del nombre o denominación, domicilio legal y comercial, nómina de autoridades y teléfonos de contacto.

2.2 - ACTUALIZACION
Las personas físicas o jurídicas comprendidas en el punto 2.1.1, deberán notificar mediante escrito dirigido a la Dirección de Seguridad de la Aviación de la PSA, cualquier modificación registrada en la información consignada en el informe previsto en el mencionado numeral. La notificación deberá efectuarse dentro de los DIEZ (10) días de producida la novedad.

CAPITULO 3 - MEDIDAS DE SEGURIDAD APLICABLES EN EL PROCESO DE ELABORACION, PREPARACION, ALMACENAMIENTO, CARGA, TRASLADO, ENTREGA Y/O RECEPCION DE PROVISIONES Y/O SUMINISTROS QUE HAYAN DE TRANSPORTARSE A BORDO DE AERONAVES AFECTADAS A SERVICIOS DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL DE PASAJEROS EN EL AMBITO DE APLICACION DEL PNSAC.

3.1 - RESPONSABILIDADES

3.1.1 - Las personas físicas o jurídicas responsables de la explotación de centros o servicios de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC deberán:

a) Aplicar medidas de seguridad adecuadas para la protección de las instalaciones utilizadas, con el objeto de evitar intromisiones no autorizadas.

b) Establecer y aplicar un sistema de vigilancia, control y registro de acceso de personas y vehículos a las instalaciones de la empresa.

c) Aplicar medidas de seguridad adecuadas para la protección de las provisiones y/o suministros transportados a las aeronaves.

d) Efectuar y aplicar una sectorización de las instalaciones de la empresa, aplicando condiciones de acceso restrictivas y exclusivamente sujetas a necesidades de trabajo, en el ingreso a los sectores indicados a continuación:

- Depósito de bebidas y materias primas.

- Elaboración de alimentos.

- Preparación (empaque y sellado) de envíos de provisiones y/o suministros.

- Carga de los envíos.

e) Asegurar la verificación de los antecedentes penales del personal que intervenga en el proceso de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que deban transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC con carácter previo a su contratación.

f) Llevar un registro de antecedentes del personal que trabaja en la empresa.

g) En los casos en que la planta de elaboración, almacenamiento y carga de provisiones y/o suministros tenga asiento en el ámbito aeroportuario, tramitar el Permiso Personal Aeroportuario correspondiente al personal que trabaja en la misma.

h) Restringir el acceso a las instalaciones de la empresa a personas debidamente autorizadas por motivos de trabajo.

i) Aplicar un control y registro documentado de las visitas efectuadas a las instalaciones de la empresa, consignando datos de identidad (nombres y apellidos) y número de Documento Nacional de Identidad de los visitantes, nombre o denominación de la empresa u organismo al que pertenecen, horario de ingreso y egreso de la planta y motivo de la visita.

j) Otorgar un pase, credencial o permiso de acceso a los visitantes, asegurando su escolta o acompañamiento (por personal de la empresa) durante su permanencia en las instalaciones.
k) Asegurar la adecuada protección de la zona de elaboración, preparación, almacenamiento y carga de las provisiones y/o suministros que deban ser transportados a las aeronaves, con el objeto de evitar cualquier intromisión no autorizada.

I) Efectuar registros y verificaciones de seguridad de los contenedores empleados para el transporte de las provisiones y/o suministros, con el objeto de asegurar con carácter previo a su cierre o sellado, que los mismos no contengan ningún objeto prohibido que pueda ser utilizado para la comisión de un acto de interferencia ilícita.

m) Asegurar el cierre o sellado de los contenedores utilizados para el transporte de las provisiones y/o suministros transportados hacia las aeronaves.

n) Aplicar registros de seguridad de los compartimientos de carga de los vehículos que hayan de utilizarse para el transporte de las provisiones y/o suministros, de modo de asegurar que los mismos no contengan objetos que puedan ser utilizados para la comisión de actos de interferencia ilícita.

o) Mantener la integridad de los registros de seguridad aplicados a los compartimientos de cargas utilizados para el transporte de las provisiones y/o suministros que hayan de ser transportados hacia las aeronaves.

p) Una vez finalizada la operatoria de carga del vehículo, proceder al sellado del compartimiento de carga mediante el empleo de precintos numerados o sellos de único uso.

q) Confeccionar y archivar UN (1) documento de envío de provisiones y/o suministros que incluya la información detallada a continuación:

- Nombre o denominación de la empresa proveedora de las provisiones y/o suministros.

- Nombre o denominación de la empresa de transporte aerocomercial destinataria de las provisiones y/o suministros.

- Número de vuelo y destino correspondiente al envío.

- Fecha y hora en que se efectuó el despacho de las provisiones y/o suministros.

- Cantidad de contenedores y raciones individuales provistas para el vuelo.

- Número de los sellos o precintos utilizados para el sellado de los contenedores.

- Datos de identidad (nombres y apellidos), número de Documento Nacional de Identidad y firma correspondiente a la persona responsable de la verificación de seguridad y sellado de los contenedores empleados para el transporte de las provisiones y suministros.

- Datos de identidad (nombres y apellidos) y número de Documento Nacional de Identidad y firma correspondiente a la persona responsable del registro y sellado del vehículo empleado para el transporte de las provisiones y/o suministros.

- Datos de identidad (nombres y apellidos), número de Documento Nacional de Identidad y firma correspondiente a la persona responsable del traslado, mantenimiento de las condiciones de seguridad y entrega de las provisiones y/o suministros a la empresa de transporte aerocomercial.

- Números de los sellos o precintos utilizados para el cierre o sellado de los contenedores y el compartimiento de carga del vehículo utilizado para su transporte hacia las aeronaves.

- Declaración jurada indicativa de la veracidad de los datos consignados en este documento.

r) Archivar copia de las declaraciones de seguridad de provisiones y suministros elaboradas y entregadas por la empresa, por un término de NOVENTA (90) días.

s) Proporcionar a la Dirección de Seguridad de la Aviación de la PSA, el nombre o denominación, razón social y datos de contacto correspondientes a la empresa de seguridad privada que le presta servicios, detallando las tareas o servicios proporcionados a la empresa.

t) Elaborar el programa de seguridad de su empresa de conformidad con los lineamientos establecidos en el Anexo III GUÍA PARA LA CONFECCIÓN DE PROGRAMAS DE SEGURIDAD DE PRESTADORES DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS del Apéndice Nº 2 REGLAMENTO DE ELABORACIÓN, PRESENTACIÓN, EVALUACIÓN Y APROBACIÓN DE PROGRAMAS DE SEGURIDAD del PNSAC, aprobado mediante Disposición PSA Nº 74/10.

u) Presentar a la PSA el Programa de Seguridad escrito correspondiente a la empresa.
v) Designar e identificar ante la Dirección de Seguridad de la Aviación de la PSA, a la persona responsable de asegurar el cumplimiento y aplicación de las medidas establecidas en su programa de seguridad.
Nota: Se acompaña como Apéndice I del presente Reglamento, una plantilla modelo de la declaración de seguridad de provisiones y suministros contemplada en el inciso q) de la presente norma.

3.1.2 - Los sellos o precintos numerados utilizados para la protección de los contenedores empleados para el transporte de las provisiones y/o suministros, tanto como del compartimiento de carga de los vehículos utilizados para su transporte a las aeronaves, deberán ser administrados y colocados por personal expresamente designado al efecto.

3.1.3 - Las entidades con responsabilidades en el proceso de preparación, carga y transporte de las provisiones y/o suministros, deberán llevar un registro de la identidad del personal responsable del registro y sellado o precintado de los contenedores y compartimientos de carga utilizados para su transporte hacia las aeronaves.

3.1.4 - El personal responsable del transporte de las provisiones y/o suministros deberá preservar la seguridad de los artículos transportados, verificando con carácter previo a su entrega al explotador aéreo destinatario de los mismos, la integridad de los sellos o precintos utilizados al citado efecto.

3.1.5 - En los supuestos en que se verifique el transporte simultáneo de provisiones y/o suministros destinados a distintos vuelos, el personal responsable de su traslado y entrega, deberá romper los sellos o precintos utilizados para la protección de la caja o receptáculo del vehículo utilizado, en ocasión de la primera entrega, y adoptar los recaudos necesarios para la protección adecuada del resto de las provisiones y/o suministros transportados, hasta que sean entregados a sus destinatarios.

3.1.6 - En los casos en que las provisiones y/o suministros sean transportados desde el exterior de la zona de seguridad restringida, el personal responsable de la aplicación de controles de acceso a la misma, deberá verificar la integridad de los sellos o precintos colocados al compartimiento de carga y cotejarlo con los datos consignados en la documentación remitida para su envío, como así también, con la identidad de la persona designada para su transporte.

3.1.7 - En los casos que se registre una divergencia entre los datos emergentes del control y los consignados en la documentación presentada, o algún indicio de interferencia o rotura de los sellos o precinto empleados para la protección de los elementos o vehículos utilizados para el transporte de las provisiones y/o suministros, deberá denegarse la autorización de su acceso a la zona de seguridad restringida.

3.1.8 - La entrega de las provisiones y/o suministros deberá ser supervisada por un representante del explotador aéreo destinatario, verificando la integridad de los elementos utilizados para el cierre o sellado de los contenedores utilizados para su transporte y el cumplimiento del resto de los recaudos de seguridad contemplados en el presente Reglamento.

3.1.9 - El contenido de los contenedores que posean indicios de haber recibido interferencias o intromisiones indebidas, deberá ser rechazado y devuelto al expedidor, o sometido a un registro manual adicional destinado a verificar que no contenga ningún artículo que comprometa la seguridad.

CAPITULO 4 - REQUISITOS EN MATERIA DE CAPACITACION

4.1 - GENERALIDADES

4.1.1 - El personal que intervenga en el proceso de elaboración, preparación, almacenamiento, carga, traslado, entrega y/o recepción de provisiones y/o suministros que hayan de transportarse a bordo de aeronaves afectadas a servicios de transporte aerocomercial de pasajeros en el ámbito de aplicación del PNSAC, deberá reunir los requisitos de idoneidad y capacitación establecidos por el PNSAC y sus normas complementarias para el cumplimiento de sus responsabilidades en materia de seguridad.

4.1.2 - Las empresas involucradas en la aplicación de procedimientos de seguridad sobre las provisiones y/o suministros deberán conservar y mantener actualizado, un registro documental de los datos correspondientes al personal de la empresa, de las constancias de la formación recibida y el resultado de las evaluaciones practicadas.

4.1.3 - Las empresas deberán conservar todo archivo, libro, registro o documento requerido en el artículo precedente por el lapso de CINCO (5) años.

domingo, febrero 17, 2013

Seguidilla de incidentes y accidentes aéreos.


La seguidilla de  incidentes y accidentes aéreos se inició el 31 de enero cuando una aeronave Cessna 182 matrícula LV-MOZ,  que volaba de Mendoza a Bariloche,  debió efectuar un aterrizaje de emergencia en la ruta en Rincón Chico, a pocos kilómetros del cruce a Villa La Angostura, sin consecuencias para sus tripulantes, debido a una falla eléctrica.




Posteriormente, el 8 de febrero,  un Cessna 172 matrícula LV-GEU perteneciente al Centro Universitario de Aviación de Matanza,  protagonizó un accidente fatal en Lomas de Zamora. Como consecuencia fallecieron sus 4 tripulantes, entre los que se encontraba el reconocido médico pampeano Daniel Allegre y el Dr. Freixas Muñiz,  Jefe del Departamento de Aptitud Médica de la Administración Nacional de Aviación Civil.



A estos accidentes de aeronaves de pequeño porte se sumo el día 13 de febrero la aeronave Pipper PA38 matrícula LV-OFH que aterrizó de emergencia en el predio de Radio Nacional en el partido de Tigre (BS AS), afortunadamente sin consecuencias para sus dos tripulantes. El accidente fue registrado por las cámaras de seguridad instaladas por el Municipio de Tigre.

El 14 de febrero una aeronave de combate A4 AR Fightinghawk de la Fuerza Aérea Argentina cayó en el aeropuerto de Santiago del Estero cuando presentó una súbita falla de propulsión en el tramo de aproximación final para el aterrizaje. Ambos pilotos se eyectaron a baja altitud salvando sus vidas con escoriaciones menores.



El 15 de febrero aeronave experimental matrícula LV-X203 se precipitó a tierra  en un descampado a 23 km de  General Rodríguez (BS AS). Su tripulante fue trasladado al hospital presumiblemente con graves heridas, según el Jefe de bomberos del lugar Roberto Giordano.



También  se conoció públicamente que este lunes próximo pasado una aeronave Beechraft Baron 58 matrícula LV-CKS se despistó en el aeroclub Luján cuando debió realizar un aterrizaje de precaución debido a condiciones meteorológicas de tormenta.



La aeronave bimotor realizaba un vuelo desde Tres Arroyos a San Fernando pero se vió obligada a aterrizar en la pista del aeroclub Luján,  propasando los límites de la pista. A bordo se encontraba el Ministro de Seguridad  de la Ciudad Autónoma de BS AS,  Guillermo Montenegro. 

En tanto que ayer 16 de febrero apareció con vida el piloto del avión anfibio Lake Bucanner que estaba desaparecido desde el jueves.

La última notificación de esta aeronave había sido escuchada por un avión de la empresa aerocomercial AEROLÍNEAS ARGENTINAS el mismo día jueves a las 16:10 hs.

Consistió en una transmisión radiotelefónica utilizando el código internacional de emergencia MAYDAY, aunque no pudo identificarse su posición.



La aeronave LAKE BUCANNER cumplimentaba una travesía desde Ushuaia  a Mar del Plata con escalas previstas en Río Grande, Puerto San Julián, Puerto Deseado y Puerto Madryn, y fue una hora después del despegue de Puerto Deseado que su motor "se plantó".

El aterrizaje de emergencia en la meseta patagónica, en un desolado camino cercano a Fitz Roy,  produjo daños leves a la aeronave y el piloto Lisandro Nuñez  resultó ileso, aunque comenzó una verdadera lucha por sobrevivir a los elementos y la soledad.

Caminó mas de 50 kilómetros en la desierta meseta basáltica, debiendo sortear alguna elevaciones en forma de sierras redondeadas por los fuertes vientos permanentes del sector oeste,  expuesto al frío.

Finalmente dió con una estancia( que era su única opción en 400 kilómetros a la redonda) desde donde pudieron radiar su localización a la Dirección de Protección Civil de Caleta Olivia.

Fue rescatado por un helicóptero de Prefectura Naval Argentina y trasladado a Comodoro Rivadavia.

miércoles, enero 16, 2013

La Federal Aviation Administration (FAA) ordena cesar temporalmente las operaciones de los Boeing 787 Dreamliner.

La Administración Federal de Aviación de los EE.UU. emitió esta tarde una "directiva de aeronavegabilidad de emergencia" que exige cesar temporalmente todas las operaciones de los Boeing 787 Dreamliner.



Debido a los incidentes producidos por el recalentamiento e incendio de las baterías de ion litio de la unidad auxiliar de energía, "todas las aerolíneas registradas en EE.UU.que operen Boeing 787 Dreamliner deben demostrar a la FAA que las baterías están a salvo".

La FAA dijo que "trabajará conjuntamente con BOEING y las compañias aéreas para desarrollar un plan de acción correctivo que permita reanudar las operaciones con Boeing 787 lo más rápidamente posible".

Entre los problemas que ha presentado el modelo 787 Dreamliner de Boeing se registran desde una fisura en un parabrisas, el incendio de las baterías de ion litio de la unidad auxiliar de energía, hasta fugas de combustible.

La semana pasada la FAA inició una revisión de diseño de los Dreamliner de la única aerolínea que los utiliza en los EE.UU. (United Airlines), y finalmente decide hoy mantenerlos en tierra hasta que finalice la investigación.

Asimismo alertó a la comunidad de aviación internacional de su decisión de poner en tierra a los aviones Boeing 787.

Nuevo incidente con un Boeing 787 Dreamliner. La NTSB investiga las baterías de iones de litio.

La NTSB (National Transportation Safety Board) investiga el incendio a bordo de un Boeing 787 Dreamliner  de Japan Airlines ocurrido este 7 de enero en el aeropuerto internacional de Logan en Boston (EE.UU.).

La bateria de iones de litio que alimenta la unidad de potencia auxiliar del avión fue trasladada al laboratorio de materiales de la NTSB en Washington este 10 de enero y estudiada con escáneres, radiogarafías digitales y tomografías computarizadas antes de su apertura (planificada para esta semana).

Los investigadores revisaron toda la bahía de popa del avión y retiraron para el análisis cables quemados, el registrador de datos de vuelo y la grabadoras de voces de cabina, además de entrevistar al personal de rescate y extinción de incendios.

Sin embargo una nueva emergencia sucedió hoy 16 de enero de 2013, esta vez con un Boeing 787 Dreamliner de All Nippon Airways.

El vuelo NH692 de All Nippon Airways (matrícula JA804A) se dirigía hacia Tokio con 129 pasajeros y 8 tripulantes, cuando 20 minutos después del despegue y a 9.000 metros de altura, la tripulación detectó olor a humo en la cabina y una indicación anormal en el funcionamiento de sus baterías.

A consecuencia del grave incidente, realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Takamatsu sin mayores inconvenientes y los pasajeros pudieron evacuar el avión sin registrarse heridos.


Tanto All Nippon Airways como Japan Airlines decidieron dejar en tierra a sus Boeing 787 Dreamliner hasta tanto la NTSB finalice una profunda investigación respecto a los procesos de diseño, fabricación y ensamblaje del Boeing 787 Dreamliner, el modelo mas nuevo de Boeing, que en las últimas semanas ha tenido incidentes con sus baterías de la unidad auxiliar de energía y pérdidas de combustible.