martes, julio 24, 2012

Más vuelos de Austral a Santa Rosa.

A partir de este 2 de agosto Austral agrega una frecuencia semanal de su vuelo circular AU2640 Aeroparque-Viedma-Santa Rosa-Aeroparque.

El servicio será prestado con aeronaves Embraer 190 y los pasajes podrán adquirirse mediante financiación con el Banco de La Pampa en 12 cuotas en pesos sin interés a valores que oscilan entre 500 y 900 pesos el tramo.
                                                                      E-190

En otro orden, el 04-07-2012, los Diputados Nacionales por La Pampa Forte, Kronemberger, Regazoli y Robledo presentaron un proyecto de resolución que fue girado a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de La Nación, solicitando dos frecuencias semanales de Aerolíneas Argentinas para conectar General Pico con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Este es el texto del proyecto facilitado por los Diputados firmantes:

La Cámara de Diputados de la Nación


RESUELVE:

Solicitar al Poder Ejecutivo que por intermedio de la Secretaría de Transporte dependiente del Ministerio del Interior, adopte las medidas necesarias para garantizar el funcionamiento de, como mínimo, dos frecuencias aéreas semanales de la empresa Aerolíneas Argentinas, que conecten la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la ciudad de General Pico, Provincia de La Pampa.


FUNDAMENTOS
Señor presidente:

La ciudad de General Pico es la segunda más grande de la Provincia de La Pampa, tiene más de sesenta mil habitantes, cuenta con una Zona Franca y desde el año pasado con una Aduana comercial creada por la Ley 26.620.

A pesar de ser una ciudad pujante con beneficios para la instalación de industrias y la comercialización, y de ser un centro de movimiento constante de personas, no es un destino de los vuelos de Aerolíneas Argentinas. A lo largo de su historia el aeropuerto de General Pico ha operado con distintas empresas aerocomerciales tales como Lapa, Cata, Laer, SW, Aerolíneas Pampeanas y Sol. Sin embargo, en los últimos años sólo ha brindado servicios la empresa Sol, que hasta el 2010 contaba con dos vuelos semanales desde y hacia la Ciudad de Buenos Aires.

A excepción del avión del INCUCAI, en la actualidad el aeropuerto de General Pico registra únicamente movimiento de vuelos privados, tales como aquellos aviones y avionetas que llegan por asuntos empresariales, turismo de estancia y de caza, o aviones fumigadores.

Por ello, urge la necesidad de que en pos de la consolidación de la Zona Franca, de la actividad en la Aduana y del desarrollo de la región en general, tanto de la Provincia de La Pampa, como también del noroeste de Buenos Aires y sur de Córdoba; el aeropuerto de General Pico explote en su totalidad el potencial que tiene como punto de intercambio y centro de circulación de personas. Una conexión aérea permanente en este sentido significaría una acción que integraría de manera óptima las decisiones promocionales tomadas para impulsar la actividad empresaria, la dinámica productiva y la vinculación comercial tanto local como internacional de la Ciudad de General Pico y su área de influencia.

Consideramos en este orden que, dada la misión de la empresa Aerolíneas Argentinas de ser una aerolínea de bandera que conecte a los argentinos y contribuya a la integración y al desarrollo económico y social del país, promoviendo el territorio nacional como destino turístico, cultural y de negocios, es importante que se incluya a la ciudad de General Pico como destino, con frecuencias semanales de vuelos.

Por todo lo expuesto solicitamos la aprobación del presente proyecto.

                                            

                                       Las dificultades del aeropuerto General Pico.


Sin embargo hay muchos temas que resolver antes de que Aerolíneas Argentinas pueda operar en el aeropuerto de General Pico.

En principio debe restablecerse el Servicio de Control de Tránsito Aéreo, que ya no presta por encontrarse su plantilla de controladores muy por debajo de lo normado en el Documento 9426-AN924 Manual de Planificación de Servicios de Tránsito Aéreo de la Organización de Aviación Civil Internacional. Solo cuenta con un controlador aéreo y no ha incorporado nuevo personal para prestar el servicio de control.

Hoy solo se brinda Servicio de Información de Vuelo y Alerta y es inadmisible e imposible que una empresa aerocomercial regular opere en un aeropuerto sin servicio de control de tránsito aéreo.

El otro impedimento es la falta de personal en el Servicio de Extinción de Incendios y Rescate (S.S.E.I.) que se presta tres días a la semana con Categoría 4 y dos días a la semana con Categoría 2...en tanto que para operar una aeronave Boeing 737-700 de Aerolíneas o un Embraer 190 de Austral se requiere Categoría 5.

Dotar a los aeropuertos de personal no es una tarea tan corriente como el común de la gente cree. Los controladores se forman en el Centro de Instrucción Perfeccionamiento y Experimentación (C.I.P.E.) basado en el aeropuerto internacional Ezeiza, siendo este uno de los 18 centros de formación que posee la O.A.C.I. en el mundo.

Allí deben aprobar las materias teóricas (Navegación Aérea, Meteorología, Comunicaciones, Legislación Aeronáutica, Comunicaciones, fraseología operativa en español e inglés, nociones de diseño de aeródromos, Búsqueda y Salvamento, etc., etc.) y además los ejercicios en los simuladores de control de aeródromo, control de área y control de aproximación en un entorno operacional cada vez mas complejo a medida que avanza el curso y van adquiriendo capacidades.

                                               Simulador 3 D de Control de Aeródromo.

Eso no es todo, para poder ejercer las funciones aeronáuticas correspondientes a su licencia deben primero cumplimentar un plan de instrucción teórico-práctico en el puesto de trabajo del aeropuerto que será su destino a fin de obtener la certificación local que lo habilita para desempeñarse en ese aeropuerto (comparable a la residencia que deben aprobar los médicos recibidos).

Y por si fuera poco... los controladores aéreos son un recurso escaso en casi todos los aeropuertos del país por lo que no es tarea sencilla armar un equipo de trabajo con personal suficiente.

El Servicio de Extinción de Incendios y Rescate también exige que su personal tenga una formación aeronáutica específica, lo mismo que los requerimientos técnicos de los móviles contraincendio que deben cumplir, por ejemplo, con una cantidad mínima de agente extintor de un tipo predeterminado y un régimen de descarga por minuto del agente extintor ya tabulado y normado por la O.A.C.I.

                                                                         S.S.E.I.

La situación del aeropuerto General Pico, que ha sido expuesta por esta página en forma reiterada, exige que se tome una decisión en uno u otro de los siguientes sentidos: o se rehabilitan los servicios o se mantiene una prestación reducida o nula de servicios concentrando la actividad aerocomercial en el aeropuerto capitalino.

viernes, julio 06, 2012

Jornada nacional de protesta por una aviación civil.

Se cumplió el 6 de julio una jornada de lucha y movilización de los trabajadores de los servicios de tránsito aéreo convocada por el gremio Asociación de Trabajadores del Estado (ATE), que contó también  con la participación y adhesión de trabajadores pertenecientes a otras organizaciones gremiales del sector.



Esto se debe a que comparten una visión y una posición de rechazo común respecto al Decreto 1840/11 que devuelve la prestación de los servicios de tránsito aéreo a la Fuerza Aérea Argentina.



La medida se sintió en varios puntos del "interior"  del país, como Córdoba, Mendoza, Formosa, Tucumán, Salta, Jujuy y hubo manifestaciones en Resistencia, Iguazú, Calafate, San Luis, San Juan, Santiago del Estero, Catamarca, Rosario y Ezeiza, además de cosechar adhesiones generalizadas.


Esto se sumó al conflicto que duró varios días en Aeroparque y que generó una reunión entre el Ministro Florencio Randazzo y los controladores de esa aeroestación agremiados a ANACTA.

                                                  Aspecto jurídico del conflicto.

Por favor, no juzguen la profundidad de este análisis, que es "harto pando". Solo quiero que sea comprensible para todos.

En 1966, el dictador Onganía, a través del Decreto de facto N° 1352  faculta al Jefe de la Fuerza Aérea Argentina a quitarle el carácter de autoridad aeronáutica competente a la Dirección Nacional de Aviación Civil y reemplazar a partir de 1968 a la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos (organismo dependiente del P.E.N. que se regía por el Estatuto del Personal Civil de la Administración Pública Nacional).

                                                                        Onganía

Esta situación originada "de facto" se mantuvo así hasta el año 2007 en que el presidente democrático Néstor Kirchner crea la Administración Nacional de Aviación Civil (DNU 239/07)

Sin embargo, en noviembre de 2011 la prestación de los servicios de tránsito aéreo es devuelta a la Fuerza Aérea Argentina (Decreto 1840/11), que luego fue reglamentado,  y mediante acta de acuerdo entre ANAC y FAA,  se trazó la "hoja de ruta" para el nuevo traspaso de los servicios de tránsito aéreo a la Fuerza Aérea Argentina.

En el medio de esto, los controladores aéreos, los agentes de las oficinas ARO AIS, los técnicos de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS), agentes de oficinas NOTAM, etc. fueron puestos "en comisión" en la Fuerza  Aérea por el plazo de un año (sin consulta alguna a los trabajadores ATS) quien realizará un proceso de selección del personal.

El propósito del decreto 1840/11 es diametralmente opuesto al propósito del decreto 2314/09 que creaba 
la estructura escalafonaria y régimen retributivo para la Administración Nacional de Aviación Civil.

Según algunos análisis doctrinarios, se violenta el ordenamiento jurídico consagrado en el Art. 31 de la C.N. al modificar con una norma de menor jerarquía jurídica (Decreto 1840/11) el D.N.U. N°239/07 dictado por el P.E.N.

La solución definitiva sería la discusión, sanción y promulgación de una Ley de Aviación Civil,  que era otro de los objetivos inmediatos del Decreto 1770/2007 (no cumplido) y ordenar definitivamente la actividad, evitando que caiga en estos "divagues", "injertos", o no sé como llamarlos...que siempre terminan mal.

En estos últimos 40 años hemos involucionado. Sin contralor del estado, sin ley marco para la aviación civil, llenos de decretos y resoluciones, algunas "de facto", descendimos en el profesionalismo de nuestros  Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) en forma alarmante, y hoy estamos lejos de casi todos los países de centro y sudamérica.

Y allá vamos. Si no miren la modificación a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) Parte 65 de este 4 de julio que reduce los tiempos  para obtener la certificación de competencia para desempeñarse como Instructor, Supervisor o Controlador de Tránsito Aéreo, al igual que para operadores ARO AIS, además de exigir ahora psicofísico Clase III en lugar de Clase I.

Todo esto sucede a propuesta (así lo dice la Resolución de ANAC) de la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo( D.G.C.T.A.) de la Fuerza Aérea Argentina.